- •Isbn 966-7593-36-3
- •Isbn 966-7593-36-3
- •1 История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах
- •2 Анализ отказов эксплуатируемых систем автоматической блокировки
- •3 Характеристика и особенности современных систем автоматической блокировки
- •3.1 Унифицированная система автоматической блокировки с непрерывными рельсовыми цепями частотой 25 Гц – усаб-м
- •3.2 Автоматическая блокировка с центральным размещением аппаратуры – цаб-алсо
- •3.3 Автоматическая блокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков – абт и абтц
- •3.4 Микропроцессорная система числовой кодовой автоматической блокировки – аб-чку
- •3.5 Микроэлектронная система автоблокировки – аб-е
- •3.6 Микропроцессорная автоматическая блокировка абтц-м
- •4 Системы управления и контроля движения поездов на участках железных дорог на базе счета осей
- •4.1 Характеристика устройства контроля состояния рельсового участка с пересчетом осей подвижного состава – эссо
- •К числу достоинств системы можно отнести:
- •4.2 Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка – мпаб
- •Экономическая эффективность системы мпаб достигается за счет:
- •4.3 Система интервального регулирования движения поездов сир-эссо
- •5 Устройства автоматической локомотивной сигнализации на железных дорогах Западной Европы
- •Приемоответчик (8 шт.)
- •Путевые датчики
- •6 Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов
- •6.1 Концепция и стратегии обеспечения безопасности
- •6.1.2 Принципы обеспечения безопасности
- •6.1.3 Структуры, используемые для построения безопасных систем
- •6.2 Классификация и технические характеристики систем спутниковой навигации
- •6.2.1 Системы спутниковой навигации
- •6.2.3 Частотный диапазон спутниковой связи
- •6.2.4 Классификация спутниковых систем связи
- •6.3 Система автоматизированного контроля параметров движения локомотивов на основе поездной радиосвязи
- •Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (арм-днц).
- •6.3.1 Составные части системы
- •Контроллер вычисления скорости и пройденного пути выполняет следующие функции:
- •Обеспечивает прием информации от корректирующего локатора и выполняет корректировку показаний скоростемера с учетом износа бандажа колесных пар;
- •6.3.2 Принцип функционирования системы
- •6.4 Комплексные системы локомотивных устройств безопасности клуб и курс-б
- •Комплексное локомотивное устройство безопасности клуб-у
- •Локомотивные устройства клуб-п и клуб-уп
- •6.5 Автоматическая локомотивная сигнализация алс-му
- •Принципы построения алс-му
- •Дс1, дс2 – датчики пути и скорости
- •6.6 Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации с использованием цифрового радиоканала связи
- •6.7 Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности для скоростных участков – мсир–б
- •7 Стандарты и перспективы построения Европейской системы управления движением поездов etcs
- •7.1 Единый стандарт по управлению железнодорожными перевозками в Западной Европе
- •7.2 Перспективы использования систем сотовой связи для управления движением поездов
- •7.3 Общая характеристика универсальной Европейской системы управления движением поездов etcs и проблемы ее внедрения
- •Характеристика системы etcs уровня 2
- •Компоненты системы
- •Локомотивное оборудование
- •7.4 Gsm-r как единая телекоммуникационная платформа для европейских железных дорог и пути ее совершенствования
- •8 Системы интервального регулирования движения поездов с использованием цифровой радиосвязи
- •8.1 Западноевропейские системы интервального регулирования движения поездов
- •8.2 Особенности комплексной системы управления движением поездов на железных дорогах Российской Федерации
- •9 Место и роль электрической централизации в современных системах интервального регулирования движения поездов
- •9.1 Распределение функций между центром автоблокировки и системой централизации
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 1
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 2
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 3
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 4
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 5
- •9.2 Характеристика информационных потоков между поездом, центром автоблокировки и системой централизации
- •Информационные потоки - варианты а1 и а2
- •9.3 Оценка вариантов распределения функций и информационных потоков между системой эц и центром rbc.
- •10 Перспективы развития новых технологий управления движением поездов Будущий европейский стандарт
6.3 Система автоматизированного контроля параметров движения локомотивов на основе поездной радиосвязи
Системы автоматизированного контроля параметров движения локомотивов, разрабатываемые на Украине и в России, предназначены для передачи по каналам поездной коротковолновой (КВ) радиосвязи поездному диспетчеру информации с локомотива о его местоположении на перегоне параметрах движения. Технические параметры таких систем разнообразны (их общие характеристики сведены в табл. 6.1).
Таблица 6.1
|
Наименование параметра |
Значение параметра |
|
1 |
2 |
|
Принцип построения системы в рамках национальной сети железных дорог |
сотовый |
|
Число независимых диспетчерских кругов в центре соты (один железнодорожный узел или отделение железной дороги) |
5 |
|
Количество одновременно сопровождаемых поездов в одном диспетчерском круге |
25÷30 |
|
Максимальная скорость сопровождаемых поездов, км/ч |
200 |
|
Время автоматического считывания информации с локомотивов в диспетчерском круге, с |
9 |
|
Определение местоположения локомотива на перегоне с точностью, м |
100 |
|
Количество занимаемых рабочих частот поездной радиосвязи |
2 (2130 и 2150кГц) |
|
Количество независимых субканалов на занимаемой частоте |
5 |
|
Скорость передачи информации в субканале, бит/с |
1800 |
|
Метод обеспечения развязки на стыке диспетчерских кругов |
разделение по субканалам |
Продолжение таблицы 6.1
|
1 |
2 |
|
Параметры автоматически считываемой информации:
|
с шагом 1 км/ч с шагом 100 м 4 5 значений |
|
Метод совмещения цифровой и речевой форм передачи информации по ТЧ каналу между стационарными радиостанциями и диспетчерским пунктом |
цифровая обработка и фильтрация |
|
Оснащение АРМ-ДНЦ:
|
5 1 |
|
Оснащение локомотива:
|
1
1
1 |
|
Оснащение станционного пункта ДСП:
|
1 1 |
|
Оснащение перегонов:
|
10÷50 |
|
Точность измерения пройденного пути между соседними приемоответчиками на калиброванных участках для корректировки показаний скоростемера, м |
±4 |
|
Надежность (вероятность) сквозной передачи информации от локомотива на диспетчерский пункт |
0,999 |
|
Вероятность необнаружения ошибки в принятой информации |
Р=10-10 на бит информации |
Окончание таблицы 6.1
|
Способ посылки запроса на считывание информации – циркулярный |
каждые 9 с |
|
Способ посылки ответов локомотивами |
Последовательно по временной кодограмме |
Выбор принципа и методов передачи информации в системе определения параметров движения с использованием поездной КВ радиосвязи целесообразен по следующим соображениям.
Во-первых, железнодорожный транспорт относится к объектам стратегической значимости в масштабах государства, поэтому применение навигационных систем других государств, таких как GPS, нежелательно по соображениям национальной безопасности.
Во-вторых, уровень развития микропроцессорной техники для цифровой обработки сигналов и ПЭВМ позволил перейти КВ радиосвязи на новую ступень своего развития. Использование новых методов работы и видов излучаемых цифровых сигналов дает возможность работы со скоростями передачи информации, близкими к скоростям УКВ радиоканалов.
В последнее время, в противовес дорогостоящим спутниковым системам передачи информации, современная цифровая КВ радиосвязь получает все большое распространение в таких развитых странах, как США, Япония, Франция и Германия. КВ радиосвязь уже принята Международным Авиационным комитетом как один из основных видов связи для диспетчерского управления безопасностью полетов авиации в пределах государственных границ, а также в межгосударственных пространствах над океаническими просторами, просторами Сибири, Дальнего и Ближнего Востока, Центральной Азии, Северной и Южной Америки.
В-третьих, действующие системы поездной КВ радиосвязи возможно с небольшими затратами нарастить и усовершенствовать до системы передачи цифровой информации. К числу достоинств системы поездной КВ радиосвязи можно отнести ее совместимость с уже существующей поездной радиосвязью.
Система поездной КВ радиосвязи, разрабатываемая на Украине, содержит блоки цифровой и речевой передачи информации, работающие в асинхронном режиме друг относительно друга. Основу системы составляют: