- •Isbn 966-7593-36-3
- •Isbn 966-7593-36-3
- •1 История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах
- •2 Анализ отказов эксплуатируемых систем автоматической блокировки
- •3 Характеристика и особенности современных систем автоматической блокировки
- •3.1 Унифицированная система автоматической блокировки с непрерывными рельсовыми цепями частотой 25 Гц – усаб-м
- •3.2 Автоматическая блокировка с центральным размещением аппаратуры – цаб-алсо
- •3.3 Автоматическая блокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков – абт и абтц
- •3.4 Микропроцессорная система числовой кодовой автоматической блокировки – аб-чку
- •3.5 Микроэлектронная система автоблокировки – аб-е
- •3.6 Микропроцессорная автоматическая блокировка абтц-м
- •4 Системы управления и контроля движения поездов на участках железных дорог на базе счета осей
- •4.1 Характеристика устройства контроля состояния рельсового участка с пересчетом осей подвижного состава – эссо
- •К числу достоинств системы можно отнести:
- •4.2 Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка – мпаб
- •Экономическая эффективность системы мпаб достигается за счет:
- •4.3 Система интервального регулирования движения поездов сир-эссо
- •5 Устройства автоматической локомотивной сигнализации на железных дорогах Западной Европы
- •Приемоответчик (8 шт.)
- •Путевые датчики
- •6 Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов
- •6.1 Концепция и стратегии обеспечения безопасности
- •6.1.2 Принципы обеспечения безопасности
- •6.1.3 Структуры, используемые для построения безопасных систем
- •6.2 Классификация и технические характеристики систем спутниковой навигации
- •6.2.1 Системы спутниковой навигации
- •6.2.3 Частотный диапазон спутниковой связи
- •6.2.4 Классификация спутниковых систем связи
- •6.3 Система автоматизированного контроля параметров движения локомотивов на основе поездной радиосвязи
- •Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (арм-днц).
- •6.3.1 Составные части системы
- •Контроллер вычисления скорости и пройденного пути выполняет следующие функции:
- •Обеспечивает прием информации от корректирующего локатора и выполняет корректировку показаний скоростемера с учетом износа бандажа колесных пар;
- •6.3.2 Принцип функционирования системы
- •6.4 Комплексные системы локомотивных устройств безопасности клуб и курс-б
- •Комплексное локомотивное устройство безопасности клуб-у
- •Локомотивные устройства клуб-п и клуб-уп
- •6.5 Автоматическая локомотивная сигнализация алс-му
- •Принципы построения алс-му
- •Дс1, дс2 – датчики пути и скорости
- •6.6 Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации с использованием цифрового радиоканала связи
- •6.7 Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности для скоростных участков – мсир–б
- •7 Стандарты и перспективы построения Европейской системы управления движением поездов etcs
- •7.1 Единый стандарт по управлению железнодорожными перевозками в Западной Европе
- •7.2 Перспективы использования систем сотовой связи для управления движением поездов
- •7.3 Общая характеристика универсальной Европейской системы управления движением поездов etcs и проблемы ее внедрения
- •Характеристика системы etcs уровня 2
- •Компоненты системы
- •Локомотивное оборудование
- •7.4 Gsm-r как единая телекоммуникационная платформа для европейских железных дорог и пути ее совершенствования
- •8 Системы интервального регулирования движения поездов с использованием цифровой радиосвязи
- •8.1 Западноевропейские системы интервального регулирования движения поездов
- •8.2 Особенности комплексной системы управления движением поездов на железных дорогах Российской Федерации
- •9 Место и роль электрической централизации в современных системах интервального регулирования движения поездов
- •9.1 Распределение функций между центром автоблокировки и системой централизации
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 1
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 2
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 3
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 4
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 5
- •9.2 Характеристика информационных потоков между поездом, центром автоблокировки и системой централизации
- •Информационные потоки - варианты а1 и а2
- •9.3 Оценка вариантов распределения функций и информационных потоков между системой эц и центром rbc.
- •10 Перспективы развития новых технологий управления движением поездов Будущий европейский стандарт
6.3.2 Принцип функционирования системы
Работа системы автоматизированного контроля параметров движения локомотива основана на передаче параметров и других стандартных сообщений в цифровой форме по каналам поездной КВ радиосвязи к АРМ-ДНЦ. Система полностью совместима с действующей поездной радиосвязью.
Принцип диспетчерского управления на основе персональных адресных вызывных сигналов и голосовой радиосвязи сохраняется и работает как отдельная компонента этой системы.
Каждый локомотив, обращающийся на участке поездного диспетчера, регистрируется в АРМ ДНЦ. Для этого машинист выбирает на пульте управления радиостанции режим «Регистрация» и набирает с помощью клавиатуры пульта адресную посылку с указанием № АРМ диспетчера, № поезда, № локомотива, № станции отправления, которая автоматически передается в цифровой форме по речевому каналу связи в АРМ ДНЦ. После регистрации от АРМ ДНЦ на локомотив отправляется кодовая посылка о его регистрационном номере, под которым локомотив внесен в список диспетчерского управления. Эти параметры автоматически регистрируются локомотивной радиостанцией, и по ним устанавливается таймер ответа. После регистрации локомотив включается в общую схему автоматизированного считывания параметров движения, работающего на частоте 2150 кГц.
Через каждые 9 секунд АРМ ДНЦ посылает циркулярные запросы в виде цифрового пакета, в котором указывается код АРМ ДНЦ и временной интервал начала считывания информации с конкретного локомотива. Каждый циркулярный запрос подается двукратно. Первый запрос касается всех нечетных, а второй всех четных станционных радиостанций. Все станционные радиостанции при ответе на запрос добавляет свой адресный номер, соответствующий коду названия железнодорожной станции. На основе анализа уровней ответов от нечетных и четных станционных радиостанций локомотивные радиостанции в отведенный интервал времени сообщают собственный регистрационный номер. При совпадении принятого сообщения с собственным стационарная радиостанция транслирует принятый пакет в АРМ ДНЦ по проводному ТЧ каналу в диапазоне частот 2,85÷3,4 кГц. На АРМе ДНЦ принятый пакет идентифицируется, дешифруется и обрабатывается и необходимая информации выводится на монитор.
Для обеспечения высокой надежности передачи цифровой информации в системе применяется помехоустойчивое кодирование, а для защиты от несанкционированного доступа в систему информация перемежается и скремблируется. Все конфликтные ситуации, связанные с выбором станционной радиостанции для приема цифровой информации, с разделением речевых и цифровых потоков, решаются на программном и логическом уровнях. При необходимости ДНЦ и машинист локомотива может задавать персональный (адресный) вызов для ведения речевой связи. Кроме того, по речевому каналу может автоматически передаваться срочная телеметрическая информация о чрезвычайных ситуациях в поезде.
Местоположение локомотива на перегоне определяется следующим образом. Диспетчерский круг с кодами его длины, станций, расстояний между ними, принятыми на данном диспетчерском круге направлениями отсчета расстояния по железнодорожному полотну, номера поездов с их маршрутами следования и направлениями их движения «от диспетчера» или «к диспетчеру» вводятся как исходные данные АРМ. На основании этих исходных данных, а также информации о станции регистрации локомотива, номере поезда и пройденном пути от станции регистрации АРМ ДНЦ определяет местоположение локомотива в любой конкретный момент времени с точностью до 100 м.