3.5. Интегральный метод

Интегральный метод анализа влияния факторов на результативный показатель является обобщением метода цепных подстановок. В случае изменения последовательности вычисления влияний факторов в отличие от метода цепных подстановок он не оказывает влияния на конечные результаты расчёта.

Расчёты, связанные с использованием интегрального метода, требуют, с одной стороны, знания основ математического анализа, а с другой – проведение значительного объёма вычислений по сравнению с методом цепных подстановок. Поэтому необходимо проводить расчёты по рабочим формулам или на ЭВМ с использованием специальных программ.

Приведём основные формулы расчёта влияния факторов на результативный показатель.

1. .

Влияние факторов:

;

.

2. .

Влияние факторов:

;

;

.

3. .

Влияние факторов:

;

.

4. .

Влияние факторов:

;

;

.

В качестве примера применения интегрального метода приведём двухфакторную зависимость погрузки в тоннахот изменения числа погруженных вагонови среднестатической нагрузки:

.

Исходная информация представлена в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Информация для проведения факторного анализа изменения объёма погрузки интегральным методом

Показатель	Обозначение	База сравнения	Отчёт	Абсолютное отклоне ние	Темп роста, %	Относительное отклонение, %%
Число погруженных вагонов всего, тыс.ваг.		4759	4900	+141	102,96	+2,96
Среднестатическая нагрузка на вагон, тонны		46,7	47,3	+0,6	101,28	+1,28
Погрузка грузов всего, тыс. тонн		222245,3	231770	+9524,7	104,29	+4,29

Влияние изменения числа погруженных вагонов:

,

Влияние изменения среднестатической нагрузки на вагон:

.

.

Баланс отклонений:

.

Таким образом, использование интегрального метода не требует знания всего процесса интегрирования. Достаточно в готовые рабочие формулы подставить необходимые числовые данные и сделать не очень сложные расчёты с помощью калькулятора.

Вопросы для обсуждения

1. Укажите недостатки методов элиминирования.

2. Опишите алгоритм применения наиболее простых способов детерминированного факторного анализа: способа цепных подстановок, способа разниц.

3. Какова сфера применения способов абсолютных и относительных разниц?

4. В чём достоинства интегрального метода и какова сфера его применения.

5. Приведите примеры задач и факторных моделей, к которым применяется каждый из методов детерминированного факторного анализа.

4. Основные способы обработки экономической информации

при анализе хозяйственной деятельности филиалов ОАО «РЖД»

4.1. Способ сравнения в экономическом анализе

Сущность сравнения состоит в сопоставлении однородных объектов с целью выявления черт сходства или различия. В экономическом анализе хозяйственной деятельности филиалов ОАО «РЖД» способ сравнения является наиболее популярным.

Основные виды сравнения:

• Сравнение фактических отчётных данных с плановыми. Результатом сравнения является определение процента выполнения плана.

• Сравнение показателей в динамике с целью выявления тенденций, закономерностей в развитии экономического явления.

• Сравнение показателей анализируемого предприятия со средними значениями по отрасли. Например, уровень себестоимости перевозок конкретной железной дороги сравнивается со среднеотраслевым уровнем.

• Сравнение показателей деятельности изучаемого предприятия с соответствующими показателями конкурентов. Например, уровень тарифов железнодорожного транспорта сравнивается с уровнем тарифов на речном, трубопроводном или автомобильном транспорте.

• Сопоставление параллельных динамических рядов для изучения взаимосвязи исследуемых показателей. Например, анализируя на промышленных предприятиях одновременно динамику изменения объёма производства (в натуральных измерителях) и товарной продукции (в ценностном выражении), можно сделать вывод о влиянии ценового фактора на величину последней.

• Сопоставление результатов различных управленческих решений с целью выбора оптимального решения.

• Сравнение результатов деятельности до и после принятия управленческого решения с целью оценки его эффективности.

Сравнение предъявляет определённые требования к сравниваемым величинам. Они должны быть соизмеримы и качественно однородны. Для этого необходимо обеспечить:

1. Сравнимость календарных периодов времени при изучении динамики показателей (по количеству дней, месяцев и т.д.).

2. Единство оценки (нейтрализация ценового фактора).

3. Единство количественных и структурных факторов (для этого сравниваемые качественные показатели, например себестоимость, пересчитываются на одинаковое (фактическое) количество и структуру).

4. Единство методики исчисления разнообразных показателей.

6. В экономическом анализе различают также горизонтальный, вертикальный, трендовый виды анализа.

7. Горизонтальный сравнительный анализ (табл. 4.1) применяется для определения абсолютных и относительных отклонений фактического уровня исследуемых показателей от базового (планового, прошлого, среднего и т.д.); вертикальный – для изучения структуры экономических явлений и процессов путём расчёта удельного веса частей в целом, соотношения удельных весов (табл. 4.2); трендовый анализ – при изучении относительных темпов роста и прироста показателей за ряд лет к уровню базисного года, т.е. при исследовании рядов динамики.

9. Таблица 4.1

10. Анализ перевозки грузов по видам транспорта общего пользования, млн. тонн

11. (база сравнения – 2000 год)

12. Показатели	2000 г.	2001 г.	Темп роста, %	Отклоне ние (+,-)	2002 г.	Темп роста, %	Отклоне ние (+,-)
    Транспорт - всего	73,6	72,2	98,1	-1,4	67,1	91,2	-6,5
    в том числе:
    Железнодорожный	17,2	20,3	118,0	3,1	19,8	115,1	2,6
    Автомобильный	30,9	25,7	83,2	-5,2	23,7	76,7	-7,2
    Трубопроводный (нефтепроводный)	21,5	21,4	99,5	-0,1	20,5	95,3	-1,0
    Внутренний водный	4,0	4,8	120,0	0,8	3,1	77,5	-0,9

15. Таблица 4.2

16. Структура перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования, %

17. (база сравнения – 1996 год)

18. Показатели	2000 г.	2001 г.	Отклонение (+,-)	2002 г.	Отклонение (+,-)
    Транспорт – всего	100,0	100,0	-	100,0	-
    в том числе:
    Железнодорожный	2,1	2,3	0,2	1,7	-0,4
    Автобусный	56,3	58,9	2,6	57,6	1,3
    Трамвайный	20,2	17,0	-3,2	18,0	-2,2
    Троллейбусный	18,1	18,4	0,3	19,4	1,3
    Метрополитен	3,1	3,2	0,1	3,1	-
    Внутренний водный	0,1	0,1	-	0,1	-
    Воздушный	0,1	0,1	-	0,1	-

20. Представленная в таблице 4.2 структура пассажирских перевозок по видам транспорта показывает, что максимальная доля приходится на автобусные перевозки, на втором и третьем месте находятся троллейбус и трамвай, а минимальная доля перевозок приходится на внутренний водный и воздушный транспорт.

21. Среднегодовой темп роста (прироста) объёма грузовых перевозок в целом и по видам транспорта можно рассчитать по среднегеометрической или среднеарифметической взвешенной (данные табл. 4.1).

22. Исчислим его по среднегеометрической взвешенной:

• по транспорту в целом ;

143. в том числе по видам:

• железнодорожный ,;

• автомобильный ,;

• трубопроводный ,;

• внутренний водный ,.