Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5725
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281734.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281734&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281734A
[]
ЭКИФИКАЦИЯ ПАТВНТА С Пи
Дата заключения соглашения (Франция): Doec 3, 1926, Дата подачи заявления ACA (в Соединенном
Королевстве): 25 ноября 1927 г., № 81770/27.
Полная спецификация. A oceptod; 26, 1928 г.
Усовершенствования в высоковольтных электроизоляционных изоляторах.
Мы, Qu AR Trz & Sinic E, расположенные по адресу: 5, rue Cambac 6rs, Paris ( 8), France, французский соавтор,
настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к высоковольтным электрическим изоляционным втулкам.
В изоляционном изоляторе, находящемся под электрическим натяжением, существует электрическое поле,
силовые линии которого перпендикулярны поверхности втулки или опоры и перпендикулярны поверхности
проводника.
Известно, что эти силовые линии сосредоточены в области кратчайшего расстояния между воротником и
проводником и значительно шире разнесены по направлению к концам втулки. Другими словами,
электрическое поле, определяемое градиентом напряжения или потенциала в каждой точке диэлектрика,
более интенсивно вблизи воротника, чем вблизи концов на любом заданном расстоянии от оси втулки.
При расчете электрической конструкции таких изоляторов обычно проверяют, чтобы градиент напряжения в
каждой точке изоляционного элемента был меньше критического напряжения, способного вызвать пробой
изоляции. Поэтому необходимо размещать в зонах интенсивного поля только один или несколько изоляторов
с высоким критическим напряжением пробития.
В современных конструкциях высоконатяжных втулок это условие не достигается, поскольку масло
используется либо только для внутреннего заполнения, либо для заполнения зазоров между
концентрическими конденсаторами, и это масло циркулирует под воздействием нагрева, которому оно
подвергается. В области, расположенной вблизи плоскости воротника, это масло подвергается высокому
напряжению, которое, даже не достигая значения, соответствующего разрыву, создает опасность потери
маслом своих диэлектрических свойств. Нередко, например, выделяются газы или появляются частицы
углерода, которые, сливаясь под действием электрического поля, могут вызвать фактическое короткое
замыкание внутри масла. Поэтому всегда существует большая неопределенность относительно истинной
изоляционной способности используемого масла, и эти устройства не могут обеспечить абсолютную
безопасность.
В изоляционном вводе, являющемся предметом настоящего изобретения, масляный или подобный изолятор
расположен вне зон интенсивного электрического поля и подвергается незначительному или нулевому
диэлектрическому напряжению.
Зона, в которой электрическое поле очень высокое и где существует риск пробоя, занята массивным куском
65 изолятора с высокой диэлектрической жесткостью, пронизанным центральным каналом для прохождения
изолируемого проводника. Стенка этого канала, а также часть внешней поверхности, образующая воротник
70, покрыты слоем приклеенного металла обычными методами металлизации.
Пространство между внутренним металлическим слоем и проводником электрически закорочено 75 таким
образом, что в этом канале, между стенкой и проводником, в воздухе или наполнителе отсутствует какое-либо
натяжение.
Воротник, образованный в результате частичной металлизации внешней поверхности, удлиняется вторым
металлическим воротничком в форме тора, прикрепленным к нанесенному металлическому слою и имеющим
поперечное сечение, рассчитанное таким образом, чтобы на его периферии возникало приблизительно
равномерное напряжение.
Вся группа погружена в масло или в композицию, в парафин или в другую жидкую изоляторную среду,
которая, в свою очередь, заключена во внешний корпус из фарфора, стекла или другого изоляционного
материала, образующего приемник, внешняя форма которого может напоминать форму обычных
фарфоровых изоляторов.
Преимущества этой схемы заключаются в следующем (Y-9 (1) Возможность использования твердой изоляции,
с одной стороны, и масла (или другой жидкой изоляции), с другой стороны, при максимальном напряжении,
совместимом с их удовлетворительным сохранением. 100 Фактически, можно заметить, что на поверхности,
разделяющей два диэлектрика, электрические поля в данной точке имеют значения, обратно
пропорциональные удельной индуктивной мощности этих двух веществ. 105 С другой стороны,
диэлектрическая жесткость жидких изоляторов, как правило, намного ниже, чем у твердых изоляторов. В
таком случае, как правило, невозможно согласовать эти два условия, и становится необходимым
поддерживать в твердом изоляторе напряжение намного ниже того, которое он мог бы фактически выдержать.
В плоскости, перпендикулярной проводнику, втулка типа e, образующая 1 x U, являющуюся предметом
настоящего изобретения, определяется величиной напряжений, возникающих в каждом диэлектрике в точке,
где электрическое поле наиболее интенсивно, то есть в твердой изоляции от проводящего канала и в жидкой
изоляции вблизи воротника. Для оптимального использования изоляционных элементов необходимо, чтобы
их размеры были выбраны таким образом, чтобы каждое из соответствующих напряжений в этих двух точках
одновременно находилось вблизи своего максимального значения.
Благодаря применению метода «адгезивной металлизации твердого изолятора» и короткому замыканию
пространства внутри металлизированного центрального канала, в этом канале больше не существует
электрического поля, и градиент напряжения в соседнем твердом изоляторе может быть без опасений
повышен до значения, очень близкого к тому, которое приводит к перфорации этого изолятора.
Значение этого коэффициента определяется по известной формуле напряжением, возникающим на
периферии твердого изолятора, и, следовательно, также напряжением, возникающим в масле или
окружающей среде, контактирующей с этим твердым изолятором, особенно вблизи воротника, где оно
наиболее велико. Выгодно использовать в качестве окружающей среды масло или другое вещество,
обладающее высокой удельной индуктивной способностью и высокой диэлектрической жесткостью, что, с
одной стороны, уменьшает величину фактического градиента напряжения в этой среде, а с другой стороны,
позволяет допускать в ней более высокое напряжение; это означает, что, сочетая эти два преимущества,
становится возможным уменьшить внешние размеры твердого изоляционного элемента до тех пор, пока
напряжение, существующее в масле вблизи воротника, не приблизится к его критическому значению пробоя,
как это было достигнуто для самого твердого изолятора.
-Расположение втулки согласно изобретению позволяет, используя изоляционный блок малого внешнего
диаметра, получить максимальное напряжение как в теле твердого изолятора, так и в среде, циркулирующей
вокруг воротника. В этом случае достаточно обеспечить все это с соответствующим коэффициентом запаса
прочности 5. (2) Твердая изоляция имеет более высокую удельную индуктивную мощность, чем жидкостные
изоляторы в целом. Поэтому твердый изолятор будет подвергаться концентрации электрического поля,
которое, в свою очередь, значительно менее интенсивно в жидкостном изоляторе.
На практике твердая изоляция будет поддерживать почти все электрическое поле.
Будет целесообразно изготовить этот твердый изолятор из такого материала, как плавленый чистый кварц,
обладающий высокой диэлектрической жесткостью и обеспечивающий абсолютную защиту от любых
изменений или ухудшения под воздействием внешних факторов. Поверхность твердого изолятора,
погруженного в масло или другую жидкость, обладает значительно повышенной поверхностной
диэлектрической жесткостью, что позволяет уменьшить длину, необходимую для пути утечки вдоль
поверхности твердой изоляции.
Эти элементы можно дополнительно улучшить, придав внешнему профилю блока форму, соответствующую
контуру силовых линий, таким образом, чтобы теоретически между двумя точками на этой поверхности не
возникало напряжения.
( 4) Элементы, изготовленные из фарфора или других материалов и служащие в качестве жесткого корпуса,
могут иметь внешнюю поверхность, приспособленную для увеличения пути утечки во влажном состоянии. Они
не оказывают никакого электрического воздействия, кроме того, которое обусловлено этой поверхностью,
которая электрически создает потенциальный путь утечки, параллельный поверхности блока из твердой
изоляции, но в любом случае сопровождаемый очень небольшим количеством силовых линий, что означает,
что в нем не может существовать существенного напряжения. 1015 Прилагаемый чертеж представляет собой,
в качестве примера, в осевом продольном сечении форму конструкции согласно изобретению. Цифра 1
обозначает блок из плавленого полиуретанового кварца (или другого материала с высокой диэлектрической
жесткостью), пронизанный осевым каналом P для прохождения изолируемого проводника 2; этот блок 1
металлизирован с одной стороны вдоль стенки канала 1a, а с другой стороны на опорном основании. фунт
металлического кольца, 3 делителя, «силовые линии в электрическом поле».
Блок 1 с выгодой для себя мог бы состоять из массивного элемента с профилем, соответствующим
траектории этих силовых линий. Воротник 3 имеет форму тора, прикрепленного к металлическому слою lb,
нанесенному методом металлизации на часть 125 внешней поверхности блока 1, расположенную в наиболее
интенсивной зоне электрического поля.
Группа, образованная блоком 1 с его воротником, полностью погружена в масло (или другую жидкость, или
пластиковый изолятор) 4, заключенное в корпус 5, изготовленный из стекла, фарфора или другого
изоляционного материала, имеющий форму, напоминающую форму обычных фарфоровых изоляторов,
например, ребристую или волнистую внешнюю форму, обычно используемую в таких изделиях. Этот корпус 5
может быть выполнен из цельного куска или из нескольких частей, собранных и закрепленных уплотнителями
на группе крепежных элементов 6, также включающих необходимые соединения для обеспечения
герметичности сосуда.
Твердый изолятор, окружающий проводник, может также принимать другие формы в конструктивных целях;
например, он может представлять собой вытянутую трубу, сваренную или герметизированную в блоке, или же
сборку из нескольких труб, телескопически входящих одна в другую и объединенных соответствующим
уплотнением.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281735.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281735&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281735A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 19 мая 1916 г. № 7174/16.
Полный вариант слева: 19 декабря 1916 г., 281 J 735. Полный вариант принят: 70 декабря 1918 г. (но не был
опубликован в соответствии с разделом патентов и промышленных образцов 1907 и 1919 гг. J). Разрешен к
публикации: 21 октября 1927 г. Дата публикации: 5 января 1928 г.) ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся аэронавигации.
Я, Луис Брэннан, кавалер ордена Британской империи, «Дикий клуб», Адельфи Террас, графство Лондон,
инженер-консультант, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к летательным аппаратам тяжелее воздуха вертолетного типа.
До настоящего времени машины подобного рода успешно изготавливались только в виде игрушек и никогда
не создавались для перевозки пилота и управления им по его желанию. Цель настоящего изобретения
состоит в том, чтобы позволить создать вертолет, управляемый пилотом, находящимся на его борту.
В известной игрушечной модели вертолета в одной из ее простейших форм пропеллер вращается и
запускается путем воздействия на него силой, воздействующей на стержень с винтом быстрого шага. Такой
пропеллер, сохраняя свою энергию вращения, как известно, в значительной степени поддерживает плоскость
вращения. Это происходит благодаря его гироскопическим свойствам.
Изобретение в общих чертах заключается в использовании большого пропеллера, обладающего достаточной
несущей поверхностью при движении с помощью двигателя для подъема машины и пилота, а также в
подвешивании сиденья пилота или кузова кабины к гиростатическому центру пропеллера таким образом,
чтобы вес кузова кабины и пилота обычно не создавал прецессионных сил на гироскопический пропеллер.
Изобретение также заключается в предоставлении средств, позволяющих пилоту управлять плоскостью
несущего винта в космосе путем управления его гироскопической прецессией.
Изобретение также заключается в обеспечении возможности изменения шага лопастей несущего винта таким
образом, чтобы их угол наклона мог изменяться или реверсироваться для управления скоростью подъема или
спуска.
Изобретение также заключается в создании платформы или рамы, установленной на вертикальной оси
гироскопического винта и несущей управляемые винты, предпочтительно приводимые в движение от
основного несущего винта, и приспособленной для управления положением автомобиля путем вращения
вокруг оси вращения.
Изобретение также заключается в предоставлении 5 средств для управления прецессией основного
подъемного колеса относительно кузова автомобиля по желанию пилота.
Изобретение также заключается в размещении в раме летательного аппарата еще одного набора из 55
управляемых пропеллеров, вращающихся вокруг вертикальных осей и приспособленных для приложения по
желанию пилота сил, вызывающих прецессию несущего пропеллера и, таким образом, контролирующих
плоскость его вращения и, следовательно, направление полета.
Для реализации изобретения в одном из вариантов, в качестве примера, я конструирую основной несущий
винт или вертолет, имеющий ряд лопастей, каждая из которых расположена на расстоянии 65° по
радиальному направлению от основного центра с помощью легкой трубчатой стойки, через центр которой
проходит приводной вал, предназначенный для привода через зубчатые колеса винта, установленного на
валу 70, расположенном на плоскости и практически касательно к окружности, проведенной с центральной
осью основного колеса в качестве центра. Ступица вертолета представляет собой легкую конструкцию и
имеет главный фланец 75 на своем нижнем конце, к которому прикреплен двойной натяжной элемент от
каждой из плоскостей. Этот натяжной элемент крепится к плоскостям таким образом, чтобы
взаимодействовать с трубчатой стойкой, принадлежащей им, как указано выше. С верхней стороны этой
плоскости другой натяжной элемент проходит к стержню, выступающему от центральной оси машины и
предназначенному для восприятия веса лопастей или плоскостей в состоянии покоя. На центральной ступице
установлен еще один фланцевый элемент, от фланца которого натяжные элементы проходят к каждой из
плоскостей и прикреплены к ней. в точке, расположенной по окружности в задней части плоскости под углом
90 градусов относительно основной несущей стойки.
281,735 Предусмотрены средства для вертикальной регулировки этого центрального фланцевого элемента
вверх или вниз, что позволяет изменять угол наклона основных плоскостей в любой необходимой степени,
включая углы, предполагающие изменение шага.
На верхнем конце ступицы несущего винта закреплен коленчатый вал двигателя «Гном», корпус которого
соединен с помощью соответствующей зубчатой передачи с указанными выше приводными валами,
предпочтительно с валами для каждой из лопастей основного несущего винта. На корпусе двигателя «Гном»
установлена стойка, на верхнем конце которой на соответствующих подшипниках закреплена крышка, к
которой прикреплены указанные выше опорные натяжные элементы. На нижнем конце ступицы основного
несущего колеса установлена легкая стальная рама или платформа, образованная поперечными балками, на
которой установлены два комплекта винтов, предпочтительно по четыре в каждом комплекте. Первый
комплект винтов установлен на горизонтальных осях и соединен соответствующим образом с вертолетом, но,
конечно, расположен таким образом, чтобы вращаться с большей скоростью. Этот комплект винтов снабжен
устройствами изменения флюгирования, средства управления которыми расположены в пределах
досягаемости пилота.
Второй комплект пропеллеров установлен в раме летательного аппарата так, что оси пропеллеров
расположены вертикально. Эти пропеллеры также снабжены устройствами для изменения угла
зафлюгирования, а средства управления этим изменением угла опущены в пределах досягаемости пилота; в
данном случае средства управления предпочтительно аналогичны так называемому джойстику,
распространенному в системах управления самолетов.
Под действием управляющего устройства радиально противоположные пары регуляторов изменяют шаг
одновременно и в противоположных направлениях.
Кузов пилота предпочтительно представляет собой легкую конструкцию в форме фигуры «пятерка» вращения
и подвешивается к указанной выше раме платформы посредством...
Две пары изогнутых направляющих расположены под прямым углом друг к другу, подвесной элемент кузова
автомобиля снабжен шариковыми подшипниками, так что подвеска осуществляется с минимальным трением,
и конструкция такова, что кузов автомобиля практически подвешен к гироскопическому центру главного
колеса, и таким образом движения пилота или кузова автомобиля практически не создают крутящего момента
для вертолета. В этой конструкции видно, что вертолет или главный несущий винт используется на
вертикальной оси, приводимый в движение центрально расположенным двигателем Gnome через валы,
соединенные с пропеллерами на приблизительно горизонтальных осях, поддерживаемых каждой из
плоскостей или лопастей главного пропеллера. Лопасти главного несущего винта снабжены средствами для
изменения шага, так что в случае отказа двигателя лопасти могут быть автоматически или иным образом
изменены по шагу, и таким образом, когда судно падает под действием силы тяжести, вертолет будет
двигаться в том же направлении, что и обычно, с помощью двигателя и будет сам вращать управляющие
винты на раме платформы ниже, так что несущая лопасть сохраняет свою плоскость, а судно остается
-поддерживается в стабильном состоянии, несмотря на остановку ведущего двигателя.
Как видно, пилот имеет возможность по своему желанию изменять шаг основных лопастей и, таким образом,
контролировать подъемную силу машины. Он также контролирует винты, определяющие положение
вращения рамы платформы и, следовательно, подвешенного к ней автомобиля. Он также может по своему
желанию контролировать направление движения, управляя наложенными друг на друга прецессионными
силами, приложенными винтами к вертикальным осям рамы платформы. Силы, необходимые для
обеспечения прецессии вертолета, могут быть получены, например, за счет смещения грузов, которые могут
включать автомобиль и пассажиров.
Дата: 18 мая 1916 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся аэронавигации.
Я, Луис Бреннан, кавалер ордена Бани, проживающий в клубе «Сэвидж», Адельфи Террас, графство Лондон,
инженер-консультант, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
летательным аппаратам тяжелее воздуха вертолетного типа.
До настоящего времени машины подобного рода успешно изготавливались только в виде игрушек, 110 и
никогда не были успешно сконструированы для перевозки пилота и управления им по его желанию, и целью
настоящего изобретения является создание вертолета, который находится под управлением 115 пилота,
перевозимого на нем. В хорошо известном игрушечном вертолете в одной из его простейших форм пропеллер
предназначен для автоматического изменения угла атаки основных лопастей в случае отказа питания, так что
становится возможным планирующее снижение без внимания со стороны пилота 70. Изобретение также
состоит в обеспечении шасси, свободного от отскока, как показано на прилагаемых чертежах:
На рисунке 1 показан план самолета Cmachine 75, у которого отломаны две основные лопасти гребного винта.
На рисунке 2 показан частичный разрез машины.
Для реализации изобретения в одном из вариантов, в качестве примера, я конструирую основной несущий
винт с лопастями а, который также может быть описан как ротор и который попутно действует как гироскоп, и
включает в себя жесткую, армированную 85 вспомогательную раму с четырьмя отдельными рычагами или
консолями b, причем вся рама изготовлена из стальных труб подходящего сечения f, уменьшающих
сопротивление, возникающее при движении в воздухе 90. Лопасти или несущие поверхности а, которых
четыре, прикреплены по одной к каждому рычагу b. Верхняя труба рамы ротора встроена в конструкцию
лопастей таким образом, что образует их неотъемлемую часть, и 95 шарнирно установлена на конструкции
ротора так, что частичное вращение верхней трубы рычага b качает лопасти на равный угол.
Двойные упорные шарикоподшипники установлены на внутреннем и внешнем концах верхней трубы для
сопротивления центробежным силам, создаваемым лопатками и их креплениями, а также для восприятия
внутренних сил в самой конструкции. 105 Рычаг d расположен ближе к внутреннему концу каждой верхней
трубы, благодаря чему труба и прикрепленная к ней лопатка a могут быть повернуты на любой желаемый угол
в пределах соответствующих упоров (не показаны). 110 Рычаги приводятся в действие с помощью шатунов e,
прикрепленных к кольцу / окружающему центральную трубу ротора.
Это кольцо f снабжено по внутренней периферии шарикоподшипником 1', другая часть 115, или центральная
часть, установлена таким образом, чтобы скользить по центральной трубке. Скольжение контролируется с
помощью четырех вертикальных винтов, соединенных между собой зубчатыми колесами 120 91 или
подобными, так что при повороте одного винта все остальные поворачиваются на равный угол. Винты
приводятся в действие пилотом с помощью маховика 1i или аналогичного устройства, установленного на
одном из них 125. Все консольные балки b, несущие лопасти a, также снабжены пропеллерами a', которые
установлены на коротких трубчатых выступах на горизонтальных элементах этих балок. Каждый из этих
пропеллеров 130 вращается и запускается путем воздействия на него стержнем, имеющим винт быстрого
шага. Такой пропеллер, пока его энергия вращения остается, как известно, в основном сохраняет свою
плоскость вращения. Это обусловлено его гироскопическими свойствами.
Мне известно, что в конструкции вертолетов ранее предлагались следующие особенности: (1) основные
лопасти или лопасти, приводимые в движение по круговой траектории винтами, установленными на них и
приводимыми в движение расположенным по центру двигателем; (2) небольшие винты для предотвращения
вращения корпуса или фюзеляжа вертолета; (3) изменение шага основных лопастей с помощью
вспомогательных направляющих или управляющих лопастей; (4) пневматические посадочные буферы.
Однако ни одна из этих особенностей не была реализована ни в одном «вертолёте, способном к полёту».
Фактически, до настоящего времени не было построено ни одного вертолёта, использующего гироскопические
свойства несущей конструкции, не подверженной прецессионным силам, создаваемым гравитацией; 2,5
действительно, до настоящего времени не было создано ни одного пилотируемого вертолёта, способного к
полёту.
Данное изобретение в основном заключается в использовании большого пропеллера, обладающего
достаточной несущей поверхностью при приводе в движение для подъема машины и пилота, а также в
подвешивании сиденья пилота или кузова кабины таким образом, чтобы они колебались вокруг
гиростатического центра пропеллера, так что вес кузова кабины и пилота, таким образом, обычно не создает
прецессионных сил на гироскопический пропеллер.
Изобретение также заключается в предоставлении средств, позволяющих пилоту управлять плоскостью
несущего винта в пространстве путем управления его гироскопической прецессией.
Изобретение также заключается в обеспечении возможности изменения шага лопастей несущего винта таким
образом, чтобы их шаг мог изменяться по желанию или меняться на противоположный.
Изобретение также заключается в создании платформы или рамы, установленной на вертикальной оси
гироскопического винта и несущей управляемые винты, приводимые в движение от основного несущего винта
и предназначенные для управления положением кабинки путем вращения вокруг вертикальной оси.
Изобретение также заключается в обеспечении средств для управления прецессией s 5 основного
подъемного колеса относительно кузова автомобиля по желанию пилота.
Изобретение также заключается в наложении по желанию пилота прецессионных сил на несущий винт для
управления его плоскостью вращения и, следовательно, направлением полета, например, путем размещения
в раме летательного аппарата другого набора управляемых винтов, вращающихся вокруг вертикальной оси.
Изобретение также заключается в том, что 2813735 приводится в действие валом cl, соединенным на
внутреннем конце косозубым зацеплением c 2 с корончатым колесом c O, приводимым в действие двигателем
7 c, при этом внешние концы валов cl соединены с S гребными винтами a' косозубым зацеплением c'-.
Кабина вертолета включает в себя в верхней части легкую шарообразную конструкцию 1, а в нижней части —
раму 12, соединенную с ней стойками 1S. Верхние элементы консольных рам c прикреплены к ступице. На
центральной оси j, закрепленной в гнезде ступицы, вал двигателя закреплен таким образом, что, хотя вал не
может быть выдвинут вертикально из гнезда, он все еще может свободно вращаться на небольшой угол
между двумя фиксированными упорами. Когда двигатель работает на полной мощности, реакция на валу
вызывает его вращение в направлении, противоположном направлению вращения двигателя, и прижимает
его к одному из упоров. Вал двигателя соединен с рычагами di, которые управляют лопатками, посредством
шатунов таким образом, что при работе двигателя лопатки одновременно поворачиваются в положение
зависания и удерживаются в нем.
При отказе двигателя его собственный двигатель вращается в том же направлении под действием
сопротивления воздуха, создаваемого винтами, и, следовательно, реакция на валу двигателя меняется на
противоположную. Затем вал вращается до тех пор, пока не будет остановлен другим упором. При этом он
автоматически переводит лопатки в планирующее положение, а расстояние между упорами регулируется для
обеспечения необходимого изменения угла наклона лопаток.
Винты, с помощью которых пилот управляет лопатками, имеют большой шаг, так что реактивная сила
двигателя способна вращать их за счет давления, которое он оказывает на скользящее кольцо.
На нижней части ступицы основного несущего винта вертолета вращательно закреплена легкая стальная
рама или балка, образованная поперечными балками или рамами, на которых установлены два комплекта
винтов (по четыре в каждом комплекте).
Первый комплект гребных винтов установлен на горизонтальных осях и приводится в движение
центральными шестернями, состоящими из корончатого конического колеса, прикрепленного к нижнему концу
ступицы вертолета, указанного корончатого колеса с коническими шестернями на концах горизонтальных
валов. Второй комплект гребных винтов приводится в движение соответствующими коническими шестернями,
расположенными в точке n 2 на приводных валах первого комплекта.
Управляющие средства для работы механизмов изменения шага винта, которыми снабжен каждый из
пропеллеров, состоят из рычагов с тросовыми соединениями Боудена, которые расположены в пределах
досягаемости пилота, как показано на чертежах на p и p'. Рычаг управления p воздействует на пропеллеры n и
одновременно придает им положительный или отрицательный наклон или удерживает их в нейтральном
положении. С другой стороны, рычаг p' предпочтительно аналогичен так называемому джойстику,
распространенному в системах управления самолета, и воздействует на механизм изменения шага
радиально противоположных пар пропеллеров mm', изменяя их шаг одновременно и в противоположных
направлениях, чтобы придать предварительным силам требуемую величину и направление.
Кузов q для пилота предпочтительно представляет собой легкую конструкцию в форме фигуры вращения и
подвешен 80 к упомянутой выше раме вертолета с помощью двух пар изогнутых направляющих m,
расположенных перпендикулярно друг другу. Подвесной элемент кузова q снабжен роликовыми
подшипниками, так что подвеска деформируется с минимальным трением, и конструкция такова, что кузов
практически подвешен к гироскопическому центру главного колеса, и поэтому движения 90 пилота или кузова
практически не создают крутящего момента для вертолета.
В данной конструкции видно, что вертолетный или главный подъемный винт используется на вертикальной
оси и приводится в движение расположенным по центру двигателем через вал, соединенный с гребными
винтами, расположенными приблизительно на горизонтальных осях.
Лопасти главного несущего винта снабжены средствами для изменения угла наклона, так что в случае отказа
двигателя лопасти могут автоматически или иным образом изменить свой шаг, и таким образом, когда
машина падает под действием силы тяжести, вертолет будет двигаться в том же направлении, в котором он
обычно движется, благодаря двигателю 3, который сам будет приводить в движение управляющие винты на
раме ступени ниже, так что несущий винт сохраняет свою плоскость, и машина остается под контролем для
обеспечения устойчивости, несмотря на отказ ведущего двигателя.
Как видно, пилот имеет возможность по своему желанию изменять шаг основных лопастей и, таким образом,
контролировать подъемную силу машины. Он также контролирует винты, определяющие положение
вращения рамы платформы и, следовательно, подвешенной к ней кабинки. Он также может по своему
желанию контролировать направление движения, управляя наложенными друг на друга прецессионными
силами, приложенными винтами к вертикальным осям рамы платформы.
Силы, необходимые для вызывания прецессии вертолета, могут быть получены иным способом, например, за
счет смещения грузов, которые могут включать автомобиль и пассажиров.
Предусмотрено посадочное шасси, рассчитанное на 130 л.с. (F 281,735) при запуске самолета. При
увеличении частоты вращения двигателя реакция вала автоматически переводит лопатки в положение
зависания, а при необходимости набора высоты частота вращения двигателя дополнительно увеличивается.
Зависание в воздухе достигается путем повторного снижения частоты вращения двигателя, а перемещение
определяется в любом направлении по желанию путем приведения ротора в движение прецессией 75 за счет
приведения в действие пропеллеров путем управления джойстиком pl.
Вращение автомобиля контролируется с помощью пропеллеров N в соответствии с положением
флюгирования, определяемым положением рычага p под углом 80 градусов, и таким образом автомобиль
может либо вращаться, либо оставаться неподвижным по желанию.
Снижение, когда для управления доступна вся мощность двигателя, осуществляется путем постепенного
регулирования подачи топлива до достижения желаемой скорости снижения; при приближении к земле
скорость снижения проверяется путем более или менее полного открытия дроссельной заслонки. Если
двигатель выходит из строя в воздухе, реакция вала, как уже было описано, обращается вспять, в результате
чего лопатки переходят в планирующее положение.
Теперь машина автоматически начнет опускаться на 95 градусов. Скорость опускания можно проверить,
кратковременно изменив угол падения лопаток на положительное значение и используя кинетическую
энергию ротора в качестве резерва мощности для поддержания скорости вращения ротора, то есть, используя
его свойства маховика для обеспечения мощности, необходимой для замедления падения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 105 и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281736.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281736&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281736A
[]
Оп-эксбаар г р
EM 5 JAL i& 1281 1 1,
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЛАТКИ PL'-TENT
Дата подачи заявки: 31 марта 1919 г. № 0219 S. Полная версия: 31 октября 1919 г., Полная версия принята: 6
февраля 1920 г. (но не опубликована в соответствии с разделом «Искусство патентов и промышленных
образцов» 1907 и 1919 гг.). Разрешено к публикации: 21 октября 1927 г. Дата публикации: 5 января 1928 г.)
PROVISIONA Li ',PECIFICATI Oxi:.
Усовершенствования в вертолетах.
Я, Я 4,о Ти, БРЕН-НАН-, С Б, кджо Клуб Сава-е, Адельфи Терфейс, графство Лондон, ('nsllng Engineer),
настоящим заявляю, что характер данного изобретения следующий: Данное изобретение относится к
вертолетам типа, описанного в моей Спецификации.
№ 7174 от 1916 года, и его целью является создание улучшенной структуры, обеспечивающей.
большая прочность при заданном весе, обеспечение локального изменения шага лопастей несущего винта,
наличие устройств для управления шагом лопастей несущего винта, а также упрощение конструкции
летательного аппарата в целом и улучшение его характеристик. Изобретение состоит в следующих 16
особенностях, которые могут применяться по отдельности или вместе по желанию: (1) Конструкция вертолета
в виде натяжной конструкции, имеющей ступицу или центральную часть из трубчатых элементов,
предпочтительно расположенных в приблизительной форме пирамиды или штатива, и три или более
лопастей, несущих лучи, расходящиеся от них, внешние концы которых поддерживаются натяжными
элементами с вершины штатива; (2) Использование двух или более лопастей или направляющих на несущем
винте; (3) Изменение шага лопастей; локально по регулируемым дугам для управления, контроля или
использования прецессионных сил, или для комбинации этих целей (4) Расположение винтов, используемых
для привода подъемных лопаток, на внешних концах лопаток (5) Пневматические средства для управления
желаемыми изменениями шага лопаток, адаптированные таким образом, чтобы не мешать автономному
реверсу, необходимому для лопаток (6) Автоматическое управление лопатками, приводящее в действие
цилиндры посредством роликов, соответствующих количеству используемых лопаток и движущихся по
направляющей (7) Гироскопические средства для управления вращением, а также действия кабинки (8)
Использование вращающегося цилиндра, расположенного таким образом, чтобы его управляющие свойства
помогали свойствам Главный пропеллер.
В данном изобретении, в качестве примера, я рассматриваю конструкцию машины как натяжную конструкцию
из труб и проволоки, имеющую две основные части: одна — вращающаяся конструкция, несущая лопатки и
пропеллеры двигателя, а также трубчатую обвязку с проволочными распорками, другая — менее или менее
неподвижная часть, шасси, с которой пилот управляет машиной. Вращающаяся часть или ротор состоит из
ступицы штатива, образованной из трубчатых элементов, соединенных вместе сверху, а снизу закрепленных
на большом трубчатом кольце, образующем воздушный резервуар, вместе с трубчатыми стойками, несущими
лопатки и удерживаемыми на месте проволокой от штатива. Примерно на середине наклона штатива
элементы соединены горизонтальными трубками (образующими треугольную платформу).
Между соединениями этих трубок и внутренними 70-миллиметровыми трубками, а также нижними концами
последних, устанавливается подходящая опора, чтобы снять с кольца все деформирующие напряжения.
На горизонтальных трубах неподвижно опирается деталь, далее именуемая «подножка», состоящая из трех
трубчатых стоек, упомянутых выше, расположенных на расстоянии 1200 друг от друга и соединенных с
центральным выступом. К каждой опоре «подножки» с помощью шарикоподшипников соединена длинная
труба или стрела, расположенная радиально и соответствующим образом укрепленная распорками к концам
труб, составляющих штатив. На внешнем конце каждой стрелы установлен пропеллер, приводимый в
движение через коническую зубчатую передачу валом, проходящим через...
цветы, и соединены на конце длиной 85 футов через скошенный край с косым скосом ' т,' и ' _ О ' ;,, ' тI.
., C' 1, колесо, закрепленное на нижнем конце корпуса двигателя.
Двигатель, имеющий роторно-цилиндровую конструкцию, установлен на полом коленчатом валу,
закрепленном вертикально на ступице стрелы. На конце каждой стрелы, со стороны стрелы, закреплен рычаг,
снабженный пневматическим цилиндром, расположенным под прямым углом на его свободном конце.
Соседние файлы в папке патенты