Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_573
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178116.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178116&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178116A
[]
Я- ',-'
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): 9 апреля 1921 г., 178, Дата применения (в Соединенном Королевстве): 5
апреля 1922 г. Нет, 978422.
Завершено. Принято: 4 января 1923 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования эластичных подвесок для транспортных средств.
Я, Тлуа Фунье, 5, Тилла Круа Нивер, Париж, Франция, инженер-строитель, гражданин Французской
Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является создание шарнирной упругой подвески для колес или колесных осей
транспортных средств, которая обладает преимуществом очень высокой гибкости в эксплуатации и может с
успехом использоваться со значительными нагрузками.
1
'5
Известны устройства подвески для колесных осей транспортных средств, которые включают пружины,
взаимодействующие с рычагами, образующими шарнирный четырехугольник, и, будучи шарнирно
закрепленными на раме или шасси транспортного средства и на опорах колес, причем пружины, как правило,
работают как пружины сжатия. В известных устройствах такая комбинация установлена, что при увеличении
нагрузки четырехугольник все больше сплющивается из-за уменьшения расстояния между осью колеса и
шасси.
Согласно настоящему изобретению, предлагается упругая подвеска, которая может использоваться как для
колесных осей, так и для отдельных колес, и которая включает в себя, главным образом, два рычага,
шарнирно установленных на одном валу, закрепленном на раме и подверженном воздействию нагрузки,
причем относительные перемещения указанных рычагов компенсируются пружинами, при этом данная
подвеска характеризуется тем, что внешние концы рычагов, которые предпочтительно расположены в
продолжении друг друга, когда нагрузка мала, приспособлены для перемещения по круговой траектории
вокруг оси колеса таким образом, что расстояние между последней осью и валом, на котором установлены
рычаги, увеличивается при увеличении самой нагрузки.
На прилагаемом чертеже, который, в качестве примера, демонстрирует два варианта конструкции
изобретения:
________ Цена 1/-] На рис. 1 в горизонтальном сечении показано несущее колесо, снабженное эластичной
подвеской, расположенной внутри колеса.
Рис. 2 представляет собой соответствующий вид в частичном разрезе того же объекта.
На фиг. 3 показан горизонтальный разрез несущего колеса, снабженного упругой подвеской, расположенной
снаружи колеса.
На рис. 4 представлен соответствующий вид сбоку, показывающий также относительное положение
различных элементов подвески при нагрузке на колесо и без нее.
В примере, показанном на фиг. 1 и 2, упругая система размещена внутри 65 колеса R, ступица A которого
снабжена шариковыми подшипниками, состоящими из чашек C и конусов или колпачков D.
Рама Q транспортного средства несет два вала J, по одному с каждой стороны колеса. 70 На каждом из
указанных валов шарнирно закреплены два рычага I, I', которые соответственно несут на своих свободных
концах два штифта или вала G, Gi.
Указанные штифты могут скользить в дугообразном пазу Т в каждой крышке D ступицы колеса, и штифты G,
G0 соответственно соединены между собой двумя вилками II, H', установленными внутри ступицы и шарнирно
закрепленными на оси E. Ступица содержит винтовую пружину или пружины F, которые соединяют вал G с
валом Gi.
Нагрузка, действующая на валы J, будет стремиться опустить последний и заставить рычаги I и F
поворачиваться навстречу друг другу, противодействуя действию пружины или пружин E.
Поскольку в каждой паре рычагов I и II последние в ненагруженном положении практически горизонтальны и
выровнены друг с другом, видно, что даже очень малая нагрузка, приложенная к их общему валу J
перпендикулярно направлению этих рычагов, приведет к опусканию этого вала I. По мере того, как штифты G
и Gi сближаются под действием возрастающей нагрузки, усилие, стремящееся сблизить указанные штифты,
уменьшается и станет равным нулю, если штифты G, G' в конечном итоге будут расположены на оси X.
Другими словами, увеличение нагрузки не приводит к пропорциональному увеличению напряжения на
пружине, так что последняя остается чувствительной как к малой нагрузке колеса, так и к очень большой
нагрузке.
10) Следует отметить, что вал шпильки G (рис. 2) может быть расположен на большем расстоянии от оси E,
например, (i), а также вал шпильки Gi, при этом длина рычагов I и I' соответственно изменяется таким
образом, что для положения, рассматриваемого на рисунке, ось J оказывается в положении J2. Таким
образом, упругое отклонение подвески может быть произвольно увеличено путем изменения длины радиуса E
G и 2() длины рычагов I и I'.
Аналогичный эффект может быть достигнут и с помощью нескольких концентрических пружин, действующих в
одном направлении или в противоположных направлениях в зависимости от соединения их концов. Кроме
того, рычаги управления могут быть расположены только с одной стороны колеса; с другой стороны, реакции,
создаваемые концами пружин, будут поддерживаться колпачком D.
39 Также возможно, как показано на рис. 3 и 4, разместить упругую систему снаружи колеса. В данном случае
две вилки H, H1, вращающиеся вокруг оси E, окружают колесо. На рисунке 4 заглавные буквы соответствуют
положению без нагрузки, а строчные буквы — положению с нагрузкой.
На концах ярм H, H', образующих длинные рычаги, в точках 0 и 01 прикреплены упругие элементы S (пружины,
эластичные шнуры, поршень с пневматическим приводом и т. д.), деформация которых противоположна
деформации нагрузки, действующей на шарниры J.
Аналогично предыдущему устройству, на валы прикладывается небольшая нагрузка. J стремится опустить эти
валы и свести вместе шпильки G и G'. Аналогичным образом, увеличение нагрузки не приводит к
пропорциональному увеличению напряжения на упругом элементе S, соединяющем точки 0 и 01. Кроме того,
можно заметить, что чем длиннее плечо рычага элементов ярма, тем больше уменьшается напряжение на
упругом элементе S.
В данном случае действие указанного упругого элемента S может быть усилено путем соединения указанного
элемента с шарнирами f посредством жесткого рычага P. Указанный рычаг P P, имеющий штифт X,
предназначенный для зацепления с указанным упругим элементом. Действие нагрузки, таким образом,
увеличит натяжение упругого элемента, так что тот же упругий элемент сможет выдерживать большее усилие.
Чтобы предотвратить вращение элементов H, H1 вокруг оси J под действием трения, когда колесо не
нагружено, рама Q снабжена соответствующими упорами, такими как B. Находясь в положениях,
обозначенных заглавными буквами на фиг. 4, видно, что элемент H' упирается в упор B, когда колесо не
нагружено. Напротив, когда колесо нагружено, различные элементы занимают положения 75, обозначенные
мелкими буквами, и в этом случае упорный элемент (в точке b) больше не воздействует на элемент хомута (в
точке h'); фактически, когда колесо нагружено, вращения элементов хомута не предвидится, поскольку
действие трения несравнимо с действием нагрузки.
Поскольку точки H' и B находятся в контакте, когда колесо не нагружено, если нагрузка постепенно
прикладывается к раме Q, элемент хомута H' начинает катиться по упору B, и кривые IK на H' и L на B
предназначены для этого катящегося движения.
Упругое сопротивление может обеспечиваться пружинами, эластичными шнурами или любыми другими
средствами. Например, внутри ступицы может быть помещено эластичное вещество, такое как резина или
сжатый воздух, а устройство может быть снабжено винтовым и гайковым механизмом, вращение которого
осуществляется либо рычагами IL I', либо элементами H, Hi, и, таким образом, преобразуется в
поступательное движение в направлении оси ступицы колеса. 100 Понятно, что описанное устройство
применимо также к ведущим колесам.
Особое преимущество описанной подвески заключается в том, что усилие тяги 105 транспортного средства
передается упругим образом к центру колеса за счет деформации описанной упругой системы. Напротив,
горизонтальные реакции, вызванные ударами, передаются на раму автомобиля только через эти упругие
системы. Таким образом, демпфирование осуществляется как в горизонтальном, так и в вертикальном
направлении, то есть, короче говоря, в любом направлении.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178117.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178117&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178117A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в области телефонии. Мы, компания COMPAGNIE F RANCAISE POUR L EXPLOITATION
DEJS PROCEDES THOMSON HOUSTON, расположенная по адресу: 10, rue de Londres, Paris, France,
французская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к предохранительным устройствам для кнопочных переключателей телефонных
аппаратов.
Хорошо известно, что в ручных, полуавтоматических или автоматических телефонных системах с
центральными батареями перемещение рычага выключателя (который обычно поддерживает трубку, когда
телефон не используется) во время разговора сигнализирует оператору на телефонной станции о
завершении разговора или о выключении самого устройства.
В случае случайного смещения выключателя это доставляет большие неудобства, и были разработаны
способы устранения этого недостатка.
25. Ранее было предложено установить на стойке прибора подвижный фиксатор, который под действием
упругих сил мог бы перемещаться в положение, предотвращающее случайное срабатывание крюка
переключателя во время использования телефонной трубки.
Согласно настоящему изобретению, на стойке установлен неподвижный защитный кожух, который охватывает
всю часть крюка переключателя, за исключением его части, как в поднятом, так и в опущенном положении. В
модификации изобретения подвижная защелка поворачивается непосредственно к крюку выключателя и, при
снятии приемника 4(0), смещается в положение, в котором она фиксирует крюк выключателя в поднятом
положении.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: Фиг. 1 представляет собой боковой
вид одного из вариантов [Цена 1/-] 178,117 № 9786/22.
Предохранительные устройства для крюков и приборов.
изобретения в применении к настольному инструменту 45.
Рис. 1i представляет собой вид сверху на рис. 1.
На фиг. 2 представлен боковой вид изобретения в том же исполнении, что и настенный прибор. 50 На фиг. 3
представлен боковой вид еще одной модификации изобретения.
Рис. 31б представляет собой сечение по линии А-А на рис. 3.
На рис. 4 представлен боковой разрез дополнительной модификации.
Обращаясь к рис. 1 и 1a, крючок выключателя 1, шарнирно закрепленный внутри стандарта 5, перемещается
между защитным кожухом, состоящим из двух крючкообразных рычагов 2, закрепленных на верхней части
стандарта 5 и соединенных поперечной балкой 3. Видно, что кольцо 4 приемника 7, когда он подвешен, будет
нажимать на крючок выключателя 1, в то время как последний будет защищен от случайного перемещения
рычагами 2. Нажатие на кнопку переключения оповестит собеседника обычным способом о завершении
разговора. 70 На фиг. 3 крючок выключателя 1, как и прежде, шарнирно закрепленный внутри стойки 5,
снабжен изогнутой защелкой 2 (которая может быть удобно выполнена из швеллера), которая шарнирно
соединена с крюком выключателя посредством штифта 75, так что конец защелки, прилегающий к стойке,
будет стремиться смещаться вниз под действием собственного веса. К крюку переключателя прикреплен
круглый упор 3, так что когда приемник поднимается с крюка переключателя, последний занимает положение,
показанное пунктирными линиями, а защелка 2 располагается между упором 3 и стойкой и, таким образом,
блокирует крюк переключателя 85, предотвращая его случайное перемещение.
При замене приемника кольцо 4 приемника будет заменено. Дата Конвенции (Франция): 8 апреля 1921 г.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 5 апреля 7922 г.
Завершено: 5 июля 1923 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
178,117 Нажмите на защелку 2 и отпустите крючок переключателя, при этом свободный конец защелки 2
имеет такую форму или расширен, чтобы обхватывать кольцо 4.
На рис. 4 показан вариант рис.
3, где механическое зацепление осуществляется с помощью другого типа защелки. - Защелка 1 шарнирно
соединена с крюком выключателя 3 посредством штифта 2.
Когда приемник снимается с крючка выключателя, последний поднимается вверх, а защелка 1 вращается
против часовой стрелки вокруг штифта 2 под действием собственного веса, располагая выступ 5 защелки
между крючком выключателя 3 и штифтом 6, тем самым блокируя крючок выключателя и предотвращая его
случайное перемещение. Когда приемник подвешивается на крючок выключателя, кольцо 4 прижимается к
свободному концу защелки 1, которая имеет форму, обхватывающую кольцо, тем самым поворачивая его по
часовой стрелке и разъединяя выступ 5, что позволяет крючку выключателя переместиться вниз в положение,
указанное пунктирной линией.
Хотя мы продемонстрировали несколько вариантов нашего изобретения, мы не хотим ограничиваться только
ими, поскольку специалисты в данной области могут предложить и другие модификации, не выходящие за
рамки сущности изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 35
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178118.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178118&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178118A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1
Дата заключения Конвенции (Франция): 5 апреля 1921 г.
X & (I Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве). 5 апреля 1922 года. № 9800/22.
Завершено: 7 марта 1923 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Ицен Козетт, проживающий по адресу: улица Виктора Гюго, 38, Курбевуа (Сена), Франция, гражданин
Французской Республики, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания, имеющим форсунку холостого
хода или пилотную топливную форсунку и одну или несколько форсунок полной мощности, и, в частности,
относится к карбюраторам, в которых в камере впуска предусмотрены две дроссельные заслонки,
расположенные по обе стороны от пилотной форсунки, при этом основная форсунка или форсунки
расположены перед этими двумя дроссельными заслонками со стороны основного воздухозаборника.
До настоящего времени в карбюраторах, имеющих пилотный жиклер и один или несколько основных
топливных жиклеров, предлагалось предусмотреть дроссельную заслонку между пилотным жиклером и
цилиндрами двигателя, а также полукруглый клапан между пилотным и основным топливными жиклерами,
причем перемещение обоих клапанов осуществлялось бы одновременно.
Настоящее изобретение представляет собой карбюратор указанного типа, в котором в смесительной камере
или впускном патрубке для смеси предусмотрены два дроссельных клапана разного диаметра, а также
соответствующее устройство для одновременного управления перемещением указанных двух дроссельных
клапанов.
Конструктивная форма усовершенствованного карбюратора согласно данному изобретению
проиллюстрирована в качестве примера на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой
горизонтальный разрез карбюратора указанного выше типа, снабженного двумя дроссельными заслонками
согласно данному изобретению.
Рисунок 2 представляет собой его план, а рисунок 3 — вертикальный разрез по линии a-b-e на рисунке 1.
[Цена 1/-].
На рисунке 4 представлен фрагмент, аналогичный рисунку 1, на котором показаны дроссельные заслонки,
установленные на среднюю мощность, а на рисунке 5 показаны дроссельные заслонки, установленные на
полную мощность 50.
Рисунки 6 и 7, соответствующие рисунку 5, представляют собой, соответственно, вид с торца и план
дросселей.
На рисунках 8 и 9 показаны две модификации механизма управления дроссельными заслонками.
Как показано на рисунке, усовершенствованный карбюратор включает в себя впускную трубу 1 для
формирования смеси, в которой расположена основная топливная форсунка 2 (60). X — это основной
воздухозаборник, а Y — выходное отверстие для подачи топливной смеси в двигатель.
Усовершенствованный карбюратор также включает в себя пилотную топливную форсунку 3 для работы на
холостом ходу, расположенную в боковой камере обычным образом со вспомогательным воздухозаборником
v и сообщающуюся с впускной трубой 1 через канал 31.
Два сопла 2 и 3 питаются от резервуара 4 с постоянным уровнем воды (70 литров).
Впускной патрубок 1 два регулирующих дросселя 5 и 6 расположены на соответствующем расстоянии друг от
друга.
Диаметр дроссельной заслонки 5 таков, что она точно входит в впускной патрубок 1 под углом 75 градусов,
тогда как диаметр дроссельной заслонки 6 немного меньше, поэтому она никогда не сможет полностью
перекрыть впускной патрубок 1. Канал 31, идущий от пилотного сопла 3 80.
подает сигнал в пространство z между этими двумя рычагами управления 5 и 6.
Два дросселя 5 и 6 закреплены на шпинделях 51 и 61, снабженных снаружи короткими рычагами 511 и 611,
соединенными между собой 85 звеном 7 таким образом, что два дросселя скоординированы относительно
своих угловых перемещений. Рычаг 8, закрепленный на одном из валов и соединенный с соответствующим
элементом управления, служит для установки дроссельной заслонки в нужное положение для работы
карбюратора.
178,118 Усовершенствованный карбюратор дополнительно включает в себя обычные другие устройства,
которые здесь нет необходимости описывать, а также конкретные устройства, которые может включать в себя
выбранная система карбюратора, при условии, что эти устройства совместимы с двухдроссельным
устройством настоящего изобретения.
Принцип работы усовершенствованного карбюратора следующий: для работы двигателя на очень низких
оборотах дроссельная заслонка 5 слегка приоткрывается, чтобы небольшое количество смеси могло
поступать в двигатель. Если бы не было дроссельной заслонки -6, частичный вакуум в пространстве Z перед
основным соплом Q 2 был бы очень мал, и разрежение, действующее на пилотное сопло 3, также было бы
очень малым; это пилотное сопло 3 могло бы, возможно, вообще не подавать топливо.
Благодаря наличию второго дросселя 6, который не полностью закрывает поперечное сечение впускной
трубы 1, в пространстве z между двумя дросселями создается частичный вакуум, достаточный для создания в
канале 31 потока воздуха с такой скоростью, что из сопла 3 будет вырываться струя топлива, которая будет
должным образом измельчена в аэрозоль.
Этот распыл поступает в пространство, где смешивается с воздухом, обтекающим дроссельную заслонку 6, и
полученная смесь, проходя вокруг дроссельной заслонки 5, преобразуется в пространстве Y в полностью
однородную смесь, легко испаряющуюся в наиболее благоприятных условиях для работы двигателя на очень
низких оборотах.
Для того чтобы двигатель легко набирал скорость и без проблем работал на средних скоростях движения,
должны быть соблюдены следующие условия.
Пилотная форсунка 3 должна продолжать подавать топливо, когда двигатель работает с широко открытыми
дроссельными заслонками, то есть пилотная форсунка 3 должна полностью подавать топливо, если
дроссельные заслонки придвинуты друг к другу (если их несколько).
Кроме того, струи из пилотного и основного сопла не должны располагаться рядом, а должны пересекаться.
На рисунке 4 показаны два дросселя в течение этого периода. Открытие дросселя 5 имеет тенденцию
увеличивать частичный вакуум в пространстве Z и, таким образом, создавать более богатую смесь; но
дроссели 6 и 6, будучи скоординированными, открываются одновременно, и открытие дросселя 6 вызывает
восстановление частичного вакуума в пространстве Z до степени, подходящей для получения хорошей
карбюрации.
При работе на полной мощности два дросселя прижимаются друг к другу вплотную, как показано на рисунках
6, 6 и 7, таким образом, чтобы оказывать минимальное сопротивление потоку газовой смеси.
На рисунках S и 9 показаны модификации 70 механизма привода двух дросселей.
В конструкции, показанной на рис. 8, соединение между двумя дроссельными заслонками осуществляется
двумя шестернями 9, 9, закрепленными на валах дроссельных заслонок и соединенными шестерней 1]0. На
рисунке 9 соединение осуществляется с помощью рычагов i1, 12 различной длины, соединенных между собой
звеном 13 таким образом, чтобы вызывать различные угловые перемещения двух дросселей; это может быть
полезно для определенных видов регулирования.
Следует отметить, что усовершенствования, составляющие данное изобретение, не имеют аналогии с
решением, заключающимся в подаче пилотного жиклера 85 на край обычной дроссельной заслонки, поскольку
в этом случае почти чистый бензин поступает только в одну точку впускного патрубка, в то время как воздух
поступает по всему периметру дроссельной заслонки. Разделение бензина и воздуха приводит к образованию
однородной смеси, и холостой ход двигателя не может быть таким же хорошим, как с усовершенствованным
карбюратором, описанным в настоящем изобретении. 95 Подробно описав и определив характер моего
вышеупомянутого посвящения и то, каким образом оно должно быть совершено, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178119.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178119&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178119A
[]
:1 Ар Л
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 5 апреля 1921 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 5 апреля 1922 года.
Завершено: 25 января 1923 г.
178,119 № 9872/22 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к пневматическим аппаратам с рекуперацией давления.
Я, ХБЕМИ МЕРСИФ.Р., гражданин Франции, проживающий по адресу: улица Фуко, 6, Париж, Франция,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям пневматических аппаратов с рекуперацией давления,
в которых отработанный сжатый воздух с находящейся в нем смазкой возвращается из цилиндра в источник
сжатого воздуха через регулирующий выход, управляемый поршнем, и снова подается в эксплуатируемый
пневматический аппарат, обеспечивая непрерывную циркуляцию сжатого воздуха, насыщенного смазкой.
В аппарате указанного типа предлагается предусмотреть средства, позволяющие собирать любую смазку,
просачивающуюся мимо поршня пневмоустройства, и направлять ее в камеру насоса, подающего жидкость
под давлением в резервуар, при этом избыток масла в камере насоса будет вытеснен в указанный резервуар.
Согласно настоящему изобретению, в пневматическом устройстве, работающем под давлением, указанного
типа, одна из двух относительно подвижных частей пневматического устройства снабжена каналом, который
находится в дросселированном сообщении с атмосферой, а труба соединяет этот канал с компрессором для
целей, описанных ниже. Изобретение также включает в себя вспомогательные устройства и фитинги для
компрессора и уплотнений, как подробно описано ниже.
Изобретение может быть применено к любому пневматическому устройству с рекуперацией давления, но в
качестве примера будут подробно описаны два варианта осуществления, подходящие для пневматических
подвесок транспортных средств.
На прилагаемых рисунках:
На рисунке 1 показана одна из конструкций пневматической подвески с рекуперацией давления для
транспортного средства, на рисунке 2 показана модификация, в которой подача жидкости под давлением не
является непрерывной, а на рисунках 3 и 4 показаны два варианта набивки, особенно подходящие для
пневматических подвесок согласно данному изобретению.
Подвижная часть 2 подвески крепится к оси 1, а неподвижная часть 3 указанной подвески крепится к раме;
предусмотрена герметичная прокладка 4, 60 которая может быть изготовлена из тисненой кожи или, как
показано на рисунках 3 и 4, детали которой приведены ниже. Компрессор 5 приводится в действие двигателем
или любым другим желаемым способом. 65 Как показано на рисунке 1, четырехходовой клапан 6 работает
синхронно с компрессором с соответствующей скоростью, так что при каждом ходе поршня сжатый воздух
последовательно подается через четыре трубы 7, 70, 8, 9, 10 к подвесным устройствам автомобиля,
количество которых может варьироваться.
Сжатый воздух, выходящий через регулирующий выход 1.1, течет по трубе 12 и попадает в сосуд 13, в
который поступают открытые трубы -75a 14, 15, 16 трех дополнительных устройств подвески (не показаны),
установленных на транспортном средстве.
На концах труб 12, 14, 15, 16, соединенных с сосудом 13, установлены клапаны 17, 18, 19, 20 соответственно.
80 Указанное судно сообщается с атмосферой через клапан 21, управляемый пружинным механизмом с
манометрическим усилием, при этом клапан открывается, когда давление в указанном судне достигает
заданного предела. Труба 22 диаметром 85 мм соединяет сосуд 13 с компрессором 5, который, в свою
очередь, сообщается с четырехходовым клапаном 6 через подающую трубу 23. Компрессор оснащен двумя
всасывающими клапанами 24 и 25, а также напорным или нагнетательным клапаном 26; дополнительный
всасывающий клапан 27 и нагнетательный клапан 28 установлены на герметичном картере компрессора W-e2
43s Hi /1 1 1 I- ----. = _ -- -------- i. Подвесные устройства снабжены кольцевыми каналами 29, сообщающимися с
атмосферой через спиральный трубопровод 30 и с компрессором через трубопроводы 31, 32, 33, 34, 35.
Воздух и масло вытесняются из картера компрессора в трубу 36, выходящую из него над воздухозаборной
трубой 37 компрессора.
Как и на рисунке 1, на рисунке 2 показано только одно подвесное устройство, а компрессор и сосуды являются
общими для всех подвесных устройств транспортного средства. Рама 3 снабжена кольцевым каналом 38,
расположенным за набивкой 4; а спиральная канавка или канал 39 обеспечивает дросселированное
сообщение между каналом 38 и атмосферой. Труба 40 соединяет воздуховод 38 с компрессором 5 для целей
всасывания. Указанный компрессор снабжен автоматическим пружинным клапаном 41, нагнетательным
клапаном 42 и всасывающим клапаном 43, удерживаемыми в нужном положении пружиной, действие которой
преодолевается коромыслом 44, приводимым в действие штоком 4E, управляемым соответствующим
кулачком, установленным на валу компрессора.
Штифт указанного коромысла находится на рычаге 46, шарнирно закрепленном в точке 47 и приводимом в
действие поршнем 48 и регулируемой антагонистической пружиной 49, посредством которой он
автоматически возвращается в положение, показанное на чертеже. Давление на выходе компрессора или
сосуда 52 воздействует на поршень 48 через напорные трубы 60 и 51. Компрессор имеет входной патрубок 53
в конце хода, сообщающийся через трубу 54 с резервуаром 55, который, в свою очередь, сообщается с
атмосферой через клапан 56, управляемый пружинным механизмом, так что он открывается только тогда,
когда давление в резервуаре 5k достигает заданного предела.
Клапанное устройство 57 подвесного механизма имеет скользящий элемент 58, шток которого, снабженный
роликом 59, контактирует с кулачком 60, закрепленным либо на оси, либо на подвесном механизме;
количество клапанных устройств такого типа, устанавливаемых на транспортное средство, соответствует
количеству подвесных механизмов. Каждое клапанное устройство находится в согласовании со своим
подвесным устройством через трубу, подобную 61, которая служит одновременно входной и выходной трубой
(регулирующим выходом) для смеси воздуха и масла в зависимости от положения скользящего элемента 58,
работа которого соответствует положению подвесного устройства. Последний может быть либо
изолированным, как показано на рисунке, либо сообщаться с резервуаром 52 через трубу 62 для входа, либо
сообщаться с резервуаром 55 через трубу 63 для выхода. На рисунках 3 и 4 показаны наполнительные
устройства, которые особенно подходят для подвесных устройств согласно настоящему изобретению, в
которых наполнитель должен быть герметичным, а величина трения должна быть как можно меньше.
На рисунке 3 показана улучшенная набивка, преимущество которой заключается в идеальной герметичности
и меньшем трении, чем у 75 набивок из штампованной кожи или аналогичного материала. Кожа 64 упаковки
прилегает к множеству расширяющихся разъемных колец, таких как 6,5, 66, 67, зазоры 68, 69, 70 которых
расположены в шахматном порядке относительно друг друга; они не соприкасаются друг с другом, поскольку
кожа вдавливается в прорези, которые имеют относительно большой размер для этой цели. Кольца fi5. 85 66,
67 трутся о стенки цилиндра.
На рисунке 4 показана модифицированная конструкция устройства, изображенного на рисунке 3; кожа
заменена кольцом 71-90, разделенным вдоль образующей и прилегающим к кольцам 72 и 73, которые трутся
о стенки цилиндра. Как и в устройстве, показанном на рисунке 3, пазы колец 71, 72, 73 расположены в
шахматном порядке (95 градусов).
Устройства, показанные на рисунках 3 и 4, абсолютно герметичны; между стороной уплотнения, находящейся
под давлением, и другой его стороной отсутствует какое-либо сообщение, даже самое незначительное. Кроме
того, коэффициент трения материала колец (например, волокна или металла) ниже, чем у штампованной
кожи.
Устройство, как показано на рисунке 1 105. Компрессор сжимается, когда в аппарате отсутствует давление и
когда подвесные устройства полностью сложены. Воздух 110 всасывается из атмосферы через трубу 37 и
клапан 25, проталкиваясь мимо клапана 26 в трубу 23, откуда он достигает четырехходового клапана 6,
который последовательно подает его через трубы 7, 8, 9, 10 к четырем подвесным устройствам. Последние
поднимают раму автомобиля по мере постепенного повышения давления и занимают показанное положение,
при этом давление в каждом подвесном устройстве составляет 120, необходимое для нагрузки на каждое из
них.
Насыщенный маслом сжатый воздух, подаваемый компрессором к указанным подвесным устройствам, теперь
выходит из регулирующих патрубков (на рисунке показан патрубок 125 11) в сосуд 13 через патрубки 12, 14,
15, 16 и клапаны 17. 18, 19.
20. Когда давление в указанном сосуде превышает установленный предел, клапан 21 открывается. 130
178,119 178,119 Оставшийся в рабочем состоянии компрессор прекращает забор воздуха из атмосферы
через клапан 25 и отводит воздух из сосуда 13 через клапан 24 из-за высокого давления, существующего в
указанном сосуде. Таким образом, смесь воздуха и масла циркулирует без расширения жидкости, за
исключением случаев, когда оно происходит из-за утечек в трубопроводах, поскольку компрессор работает, в
частности, как воздухораспределитель или рабочее колесо, не совершая фактической работы по сжатию
после достижения необходимого давления.
В рабочем состоянии компрессор создает разрежение в своем герметичном картере через клапан 27 в
трубопроводах 35, 31, 32, 33, 34 и в воздуховодах, таких как 29; небольшой объем воздуха, поступающий в
воздуховоды 30, выталкивает масло, вытекающее из уплотнений, в картер компрессора для его смазки.
Избыток масла вытесняется через трубу 36 в трубу 37 и в камеру клапана 25, откуда оно поступает в цилиндр
компрессора, как только последнему 295 требуется дополнительный свежий воздух.
Конструкция сосуда 13 может быть улучшена путем добавления к нему трех аналогичных сосудов, каждый из
которых будет представлять собой подвесное устройство, соответственно, клапан, аналогичный 6,
расположенный между указанными сосудами и трубой 22, открывающейся в компрессор через клапан 24.
Соседние файлы в папке патенты