Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5725
.pdf
канавках металлического бруска. Вблизи нижнего конца этого затвора прикреплена узкая полоска целлулоида
F или другого материала.
Эта полоска служит упором, предотвращая полное выдвижение затвора из держателя. В верхнем конце
прикреплен кусок дерева или другого твердого материала 3,4, в который вставлено ушко G, которое входит в
зацепление с защелкой или крючком на задней части адаптера, описанного ранее.
Данное устройство может быть установлено на любую модель фотоаппарата и адаптировано для работы с
любой 40-дюймовой пластиной или плёнкой формата Fiat.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я заявляю, это: 1. Фотографический слайд и адаптер, в котором затвор слайда выполнен из гибкого
материала и снабжен упором, предотвращающим его полное извлечение из слайда, причем упор входит в
зацепление с краем отверстия адаптера.
2
Фотослайд и адаптер в качестве
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281745.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281745&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281745A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 7 августа 1926 г., № 19, 567126.
Фотография слева: 19 февраля 1927 года.
Завершено; 7 декабря 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Инструмент или приспособление для облегчения монтажа муфт валов.
Мы, компания Fit E Dr J Ric X Ric Hi ARD Smtms, являющаяся гражданином Великобритании, и компания
SIMMS MOTOPR ITNITS LIMITED, британская компания, обе расположенные по адресу: Percy Buildings,
Gresse Street, Rathbone Place, London, W 1, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер:
Наше изобретение относится к инструменту или устройству, облегчающему монтаж или установку муфт
валов, подобных описанным в описании предыдущего патента №.
124,545.
На практике было установлено, что иногда возникают трудности с точным монтажом муфт этого типа, чтобы
обеспечить необходимый зазор между элементами муфты после их закрепления.
Целью нашего изобретения является инструмент или приспособление, с помощью которого такие соединения
могут быть установлены на место с точно заданным зазором между элементами.
Согласно изобретению, инструмент или устройство 2,5 включает в себя пару металлических пластин
толщиной, соответствующей желаемому зазору между элементами муфты в установленном состоянии,
причем каждая из указанных пластин снабжена на одном конце или кромке 30 полукруглым углублением такой
формы, что ее можно обернуть вокруг вала, к которому прикреплена муфта.
При использовании утопленные пластины пропускаются вокруг вала с противоположных сторон таким
образом, чтобы образовать цельную пластину между любыми двумя элементами муфты, которую затем
можно отрегулировать близко к двум сторонам указанной пластины и закрепить в нужном положении, после
чего две пластины снимаются. 40 Таким образом, элементы муфты фиксируются в нужном положении с
необходимым зазором между ними.
Датировано 7 августа 1926 года.
G F REDFERN & Co, 15, South Street, Finsbury, E C 2, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Инструмент или приспособление для облегчения монтажа муфт валов.
Мы, Ричард Симмс, гражданин Великобритании, и компания Simmvs MOTOR Tft NITS LI Mrr ED, британская
компания, обе расположенные по адресу: Percy Buildings, Gresse Street, Rathbone Place, London W 1,
настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к инструменту или устройству 1 J-J, облегчающему монтаж или установку 60
муфт валов, позволяющих осуществлять небольшую относительную угловую регулировку соединенных
валов, и включающему пару противоположных металлических дисков, закрепленных соответственно на
концах соединяемых валов, 65 с металлическим или резиновым кольцом между ними, причем один из дисков
имеет кольцо зубьев на своей поверхности, а другой диск имеет кольцо зубьев по периферии выступающего
из его поверхности выступа, который является гладким, 70 1,745 Jh c-) 2 281,'( 45 металлическое или
резиновое кольцо снабжено двумя наборами зубьев, соответствующих зубьям двух муфтовых дисков и
взаимодействующих с ними, и образующих гладкую поверхность, прилегающую к гладкой поверхности диска с
зубчатым выступом.
Эти муфты широко используются в двигателях внутреннего сгорания для соединения валов магнето с валами
двигателя, и на практике часто обнаруживается, что магнето расположено таким образом, что часть муфты на
его валу прижимается к части муфты на валу двигателя, в результате чего на концевой подшипник магнето
возникает нежелательная нагрузка.
Целью нашего изобретения является инструмент или приспособление, с помощью которого такие соединения
могут быть установлены на место с определенным зазором или люфтом между элементами, и таким образом
избежать указанного недостатка.
Согласно изобретению, инструмент или устройство включает в себя пару металлических пластин толщиной,
соответствующей величине зазора или люфта, который необходимо обеспечить между элементами муфт при
установке, причем каждая из трех пластин снабжена на одном конце или кромке полукруглым углублением
такой формы, что она может частично охватывать выступ соединительной части на ней.
При использовании утопленные пластины пропускаются -35 вокруг указанного вала или выступа с
противоположных сторон, образуя практически сплошную пластину или заполнение между
соприкасающимися плоскими поверхностями одного из металлических соединительных дисков и
промежуточного элемента. Затем соединительные диски А 0 устанавливаются на своих валах таким образом,
чтобы указанные поверхности соприкасались с двумя сторонами указанной пластины и фиксировались в
нужном положении, после чего пластины Т-вр 6 снимаются. Таким образом, элементы муфты фиксируются в
нужном положении с необходимым зазором или люфтом между ними.
Для полного понимания изобретения мы опишем его, предпочтительно, на прилагаемом чертеже, на котором:
Рисунок 1 представляет собой вид спереди инструмента или приспособления, изготовленного в соответствии
с изобретением U. Рисунок 2 представляет собой вид с торца муфты вала указанного выше типа. С
установленным на ней инструментом и... Рисунок 3 представляет собой отрезок по линии 3-3, Рисунок 2.
a и b представляют собой пару металлических пластин, образующих усовершенствованный инструмент или
приспособление, а c и d — полукруглые углубления, образованные соответственно на одном конце указанных
пластин.
e, / представляют собой пару противоположно расположенных зубчатых металлических дисков 65,
взаимодействующих с промежуточным металлическим или резиновым кольцом g, образующим муфту; зазор
или люфт между этими дисками и кольцом определяется инструментом или приспособлением ai, b перед
закреплением дисков на соответствующих валах (не показано). h обозначает зубья на поверхности диска e,
взаимодействующие с соответствующими зубьями i на кольце g, а j обозначает зубья на диске,
взаимодействующие с соответствующими зубьями k на указанном кольце gy, причем указанные зубья j
образованы на удлинении или выступе 1 на указанном диске. f m и N — это соответствующие плоские
поверхности на соединительном диске / и кольце g, которые находятся в 80 соединении, как четко показано на
рисунке 3, и между которыми металлические пластины a и b расположены с противоположных сторон, как
показано, полукруглые углубления c и d соответствуют выступу, 1 N диску I 8,5. Затем соединительные диски
e и I регулируются по своим Валы так, чтобы расположенные рядом поверхности m n соприкасались с
пластинами a, b; затем они закрепляются на указанных валах, после чего указанные пластины 90 снимаются с
муфты, а зазор, оставшийся между поверхностями r'n, N, составляет необходимое пространство или люфт
между элементами муфты.
Теперь, когда мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281746.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281746&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281746A
[]
Дата подачи заявки: 9 августа 1926 г. № 19646/26 281
Завершено: 9 декабря 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автоматическое тормозное устройство, разработанное специально для системы связи между транспортными
средствами Iflotor от компании STEWART-WARNER.
Spr BE Dom FT Er, Conproi ATION, корпорация, организованная в соответствии с законами штата Вирджиния,
Соединенные Штаты Америки, 1828 года, Дайверси Парквей, Чикаго, округ Кук, штат Иллинойс, Соединенные
Штаты Америки.
Я, Ак ЛФРдж 5 ЭРНФ;СТУАЙТ, О И Мех Е, член Дипломированного института патентных поверенных,
подданный короля Великобритании, из фирмы White, Langner, Stevens & Parry, Jessel Chambers, 88-90,
Chancery Lane, London, W C 2, Дипломированные патентные поверенные, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является создание устройства для замедления движущихся частей, специально
предназначенного для замедления транспортных средств, таких как, например, автомобили, лифты и другие
конструкции, в которых импульс, либо механизма, либо всего устройства, на котором установлен механизм,
должен преодолеваться с помощью того, что обычно называют торможением. Оно состоит из элементов и
особенностей конструкции, показанных и описанных, как указано в пунктах формулы изобретения.
Целью моего изобретения является обеспечение тормозного эффекта, который может быть задействован при
любом состоянии механизма, приводящем к тому, что скорость ведомой части превышает скорость ведущего
элемента. В отношении автомобилей изобретение предназначено для применения тормозного эффекта,
когда механизм транспортного средства стремится работать быстрее, чем двигатель, или когда двигатель
работает медленнее, чем механизм транспортного средства, скорость которого поддерживается инерцией
транспортного средства, движущегося по дороге и приводящего механизм в движение от колес. Еще одной
конкретной целью моего изобретения является создание аппарата указанного выше общего характера,
который будет обладать функцией, обычно называемой высвобождением крутящего момента; То есть,
механизм 45, обеспечивающий работу аппарата таким образом, чтобы он не превышал заданный тормозной
момент, независимо от любых изменений, которые могут произойти в эффективности торможения какой-либо
конкретной тормозной поверхности или поверхностей в ней, и, следовательно, независимо от любых
изменений или различий в вязкости используемой смазки между тормозными поверхностями.
Еще одной частной целью изобретения 5,5 является размещение тормозного устройства таким образом,
чтобы оно компактно крепилось на карданном валу автомобиля.
Вышеизложенные и другие особенности далее будут упомянуты, и предпочтительный вариант осуществления
изобретения будет описан со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой
схематический перспективный вид шасси автомобиля, оснащенного моим тормозным устройством; Рисунок 2
представляет собой вид сверху, частично в разрезе, показывающий указанное устройство; Рисунок 3
представляет собой поперечное сечение указанного устройства; Рисунок 4 представляет собой
перспективный вид внутреннего приводного элемента, прикрепленного к ведомому валу; Рисунок 5
представляет собой боковой вид того же устройства, частично в разрезе; Рисунок 6 представляет собой
перспективный вид приводного элемента ведущего вала; Рисунок 7 представляет собой боковой вид того же
устройства, частично в разрезе; Рисунок 8 представляет собой перспективный вид стопорного элемента,
несущего пружины разблокировки тормоза; Рисунок 9 представляет собой боковой вид того же устройства,
частично в разрезе; Рисунок 10 представляет собой перспективный вид элемента разблокировки крутящего
момента, показывающий пружины разблокировки крутящего момента; Рисунок 11 — боковой вид того же
частичного сечения; Рисунок 12 — перспективный вид внутреннего элемента, несущего диск; Рисунок 13 —
боковой вид того же частичного сечения; Рисунок 14 — перспективный вид кольца седла пружины
разблокировки тормоза; Рисунок 15 — перспективный вид кольца седла пружины разблокировки крутящего
момента; Рисунок 16 — перспективный вид регулируемого стопорного кольца; Рисунок 17 — перспективный
вид регулировочного устройства; Рисунок 18 — перспективный вид стопорного кольца; Рисунок 19 —
перспективный вид стопорной проволоки; Рисунок 20 — перспективный вид стопорного кольца; Рисунок 21 —
перспективный вид корпуса тормоза; Рисунок 22 — еще один перспективный вид корпуса тормоза; Рисунок 23
— перспективный вид одной из чугунных тормозных пластин; Рисунок 24 — перспективный вид одной из
стальных тормозных пластин; Рисунок 25 представляет собой перспективный вид крышки кожуха; рисунок 26
представляет собой перспективный вид войлочного уплотнителя; рисунок 27 представляет собой
перспективный вид уплотнительного кольца; и рисунок 28 представляет собой перспективный вид прокладки
кожуха.
-5 На чертежах я изобразил шасси автомобиля 1, имеющее задние колеса 2 и 3, которое может приводиться в
движение любым подходящим способом с помощью двигателя внутреннего сгорания или другого источника
энергии, так что 5 обеспечивает передачу мощности через ведущий вал 4. Ведомый вал 5, который выровнен
с ним и приводится в движение от него, имеет обычные дифференциальные соединения с задними колесами
2 и 3 автомобиля, например, через шестерню 6 (рис. 2), установленную на ведомом валу, которая
зацепляется с корончатой шестерней 7, установленной на сателлите 8, имеющем ряд конических шестерен 9,
зацепляющихся с коническими шестернями 10 и 11, установленными на задних осях 12 и 13 автомобиля
соответственно. Дифференциальные шестерни установлены в обычном типе 14, в котором имеется
резьбовой корпус 15, указанный корпус 15 имеет пазы 16 для приема шпонки 17 в правильно
отрегулированном положении корпуса тормоза 15 относительно корпуса дифференциала 14, так чтобы
расположить шестерни 6 и 7 в правильном соотношении. Болт 18 70 надежно удерживает шпонку 17 на месте.
На переднем конце ведомого вала 5 находится внутренний приводной элемент 19, который неподвижно
крепится к валу 5 коническими шлицами 20, фланцевой шайбой 75 21 и гайкой 22, которые также удерживают
на месте для вращения указанный элемент 19. Приводной элемент 23 ведущего вала имеет фланец 24,
который соединен винтами 25 с куполообразным элементом карданного шарнира 26, закрепленного на
ведущем валу 4. На внешней поверхности приводного элемента 23 ведущего вала вырезана левая спираль
27 для обеспечения взаимодействия <с аналогичной спиралью 28, установленной на упорном элементе 29,
имеющем фланец 30 для управления применением тормоза, как он далее именуется. Указанный упорный
элемент 29, кроме того, несет множество пружин отпускания тормоза 31, которые поддерживаются на своих
внешних концах с помощью пружинного посадочного кольца 32, установленного на приводном валу -
исполнительном элементе 23. На своей внешней поверхности указанный упорный элемент 29, кроме того,
имеет множество прямых продольных шлицов 33, входящих в пазы 34 на внутренней поверхности барабана
35, образующих часть внутреннего исполнительного элемента 19, который шлицеван на ведомом валу 5.
Кроме того, на внешней поверхности указанного барабана имеется правая спираль 36, зацепляющаяся с
аналогичной спиралью 37 на внутренней поверхности элемента 38, освобождающего крутящий момент, в
котором находится множество пружин 39, закрепленных на других концах в пружинном посадочном кольце 40,
поддерживаемом снаружи фланца 30. В свою очередь, на внешней поверхности указанного элемента 38,
освобождающего крутящий момент, имеется левая спираль 41, зацепляющаяся с аналогичной спиралью 42
на внутренней поверхности дискового несущего элемента 43. Дисковый несущий элемент 43 имеет
внутренний фланец 43, образующий боковую опору для пружинного посадочного кольца 40,1, а также ряд
продольных шлицов 115 44, на которых закреплено множество стальных пластин 45, чередующихся с рядом
чугунных пластин 46, аналогично закрепленных на шлицах. 47 на внутренней стороне корпуса тормоза 15.
Использование попеременно расположенных стальных и чугунных пластин исключает тенденцию частиц
одного металла прилипать к пластинам другого металла. На одном конце указанные пластины 45 и 46
опираются на фланец 48 l 5 на дискорезном элементе 43, а на другом конце они опираются на регулировочное
кольцо 49, имеющее наружную резьбу 50, навинченную на корпус 15, и внутренние зубья шестерни 51,
которые 130 21746 зацепляются с шестерней 52, установленной на валу 53. Вал 53 соединен карданным
шарниром 54 с валом 55, который может приводиться в движение с помощью конических шестерен 56 и 557
от вала 58, на котором установлен маховик 59, расположенный в легкодоступном для водителя автомобиля
месте, например, на полу переднего автомобиля. с водительского сиденья.
1.
o Указанный вал 53 установлен в крышке корпуса тормоза 15, которая крепится к крышке 60 винтами 61, при
этом герметичное соединение обеспечивается прокладкой 62 снаружи корпуса. Внутри центрального
отверстия крышки установлена войлочная шайба 63, удерживаемая на месте фланцевым фиксатором 64,
закрепленным с внутренней стороны крышки 60 винтами 65.
В середине ведомого вала 5 расположены обычные роликовые подшипники 66 и 67, закрепленные
контргайками 68 и 69, между которыми находится стопорное кольцо 70, предназначенное для загибания, как
показано на рисунке 2, чтобы предотвратить смещение одной из двух гаек 68 и 69 без перемещения другой.
Следует отметить, что вокруг этой части ведомого вала 5 расположена камера 71, образующая канал для
циркулирующего масла, поступающего из камеры 72 внутри дифференциала к тормозу.
Масло, которое может иметь любые желаемые характеристики для этой цели, но предпочтительно является
смазочным маслом средней вязкости, проходит вперед в указанной камере 71 за счет вращения корончатого
ушка 7, и, пройдя через подшипники 66 и 67, выбрасывается наружу центробежным действием через каналы
73 во внутреннем приводном элементе 19 в кольцевую камеру 74, а оттуда через отверстия 75 и через
пружины 39 наружу через отверстия 76 в пластинчатом несущем элементе 43 в поперечные каналы 4-5 77, а
оттуда наружу через радиальные каналы 78 в тормозных кольцах.
Эти каналы 78 позволяют подавать масло к поверхностям тормозных колец при их вращении. Для
обеспечения циркуляции масла и нормального разделения тормозных колец стальные кольца снабжены
через равные промежутки по периметру кольца пружинными язычками 79, образованными Т-образными
пазами 80 в них.
5-5 С этого момента масло отводится из корпуса тормоза по трубе 81 в корпус дифференциала. 14 Для
обеспечения дальнейшего следования масла по описанному выше пути внутри корпуса тормоза также
предусмотрено кольцо 82. Эта циркуляция масла обеспечивает эффективное охлаждение за счет
распределения тепла через корпус дифференциала и другие части. Следует также отметить, что на заднем
конце элемента сброса крутящего момента 38 расположен направленный внутрь фланец 83, образующий
канал 74, и что этот фланец 83 взаимодействует для ограничения движения назад элемента сброса крутящего
момента 70 со стопорным кольцом 84, навинченным на задний конец исполнительного элемента 19 и
удерживаемым от проворачивания стопорной проволокой, имеющей круглую часть 85, которая расширяется в
канавке 86 на внутренней стороне конца 75 исполнительного элемента, и направленную наружу часть 87,
проходящую через регистрирующие отверстия в исполнительном элементе и стопорном кольце.
При работе аппарата предполагается, что автомобиль движется вперед с постоянной скоростью, и водитель
держит ногу на педали акселератора, чтобы достичь указанной скорости. Когда же по какой-либо причине
импульс автомобиля заставит его превысить скорость двигателя, например, если водитель резко поднимет
ногу, чтобы частично или полностью отпустить педаль акселератора, или, например, если автомобиль
движется под уклон, ведомый вал 5 будет вращаться быстрее, чем ведущий вал 4, и, следовательно,
внутренний приводной элемент 19, к которому привинчен упорный элемент 29, заставит этот упорный элемент
двигаться вперед благодаря спирали 27, 28. Однако благодаря пружинам 31 это движение вперед не будет
происходить в результате какого-либо незначительного сопротивления, возникающего при работе
автомобиля, например, из-за Переключение передач или пропуски зажигания в одном или нескольких
цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Однако при приложении достаточной силы возникнет усилие,
которое заставит фланец 30 двигаться вперед до упора. В результате, элемент сброса крутящего момента 38,
благодаря трению тормозных дисков 11 и действию спиралей 36 и 37, будет следовать за фланцем, что
приведет к перемещению тормозных пластин навстречу друг другу в положение, разрешенное
регулировочным кольцом 11,5 49, и до тех пор, пока не будет достигнут соответствующий заданный
нормальный крутящий момент — тормозной эффект. Это, конечно, определяется регулировкой рукоятки 59.
Если этот обычно достигаемый крутящий момент 120 будет стремиться превысить максимум, определяемый
характером пружин 39, спираль 41, 4-2, которая работает... В направлении, противоположном спирали 36, 37,
будет ослаблен указанный тормозной эффект 125, чтобы избежать превышения максимального значения,
определяемого пружинами 39. Пружины 39 имеют такую силу, чтобы предотвратить независимое
перемещение элемента 38, освобождающего момент торможения, вперед относительно элемента 43 под
действием несущего диск элемента 43 на спирали 41 и 42 до тех пор, пока не будет достигнуто заданное
максимальное тормозное усилие, после чего сила, создаваемая сопротивлением элемента 43, действующего
на спирали 41 и 42, превысит сопротивление пружин 39, которые затем деформируются и позволяют
элементу 38, освобождающему момент торможения, перемещаться вперед независимо от элемента 43 и,
следовательно, без дальнейшего сжатия тормозных дисков. Таким образом, независимо от того, какие
изменения могут произойти в характеристиках трения соответствующих тормозных пластин и масла,
находящегося на их поверхностях, максимальный тормозной эффект всегда будет определяться пружинами.
39.
Следует также понимать, что управление движением автомобиля с помощью автоматически действующего
тормоза осуществляется только при движении автомобиля вперед, поскольку направление вращения
элементов, имеющих взаимодействующие спирали, которые при движении вперед приводят в действие
несущий диск элемент 43 в направлении сближения двух комплектов фрикционных дисков, при движении
назад вращаются в противоположном направлении и не обеспечивают указанному элементу необходимого
движения для создания тормозного действия.
Хотя я подробно описал свое изобретение выше, я хотел бы, чтобы было понятно, что в него можно внести
множество изменений, не отступая от его сути.
В соответствии с подробной информацией, изложенной моими зарубежными корреспондентами, и с
указанием характера моего изобретения, а также способа его осуществления, я заявляю:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281747.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281747&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281747A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЦИЕНТА
Дата подачи заявки: 9 августа 1926 г. № 19657/26 2819. Заявка принята 9 декабря 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Испаритель для тяжелых жидкостей подходит для двигателей внутреннего сгорания, включая двигатели,
работающие на легких углеводородах. GAL Asso, Piano i Di Sorrento, Неаполь, Италия, - гражданин Италии,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному испарителю для достижения идеального испарения,
а также очистки тяжелых жидких топлив, используемых в двигателях внутреннего сгорания, независимо от
того, предназначены ли они для работы на тяжелых или легких углеводородных топливах.
Усовершенствованный испаритель представляет собой устройство для испарения тяжелых жидких топлив,
пригодных для двигателей внутреннего сгорания, включающее в себя пружинно-управляемый тройной
конусообразный клапан, на расширяющуюся головку которого топливо воздействует после прохождения через
регулируемый вручную игольчатый клапан, при этом нижняя часть указанного тройного клапана сначала
сужается, а затем расширяется или имеет изогнутую поверхность приблизительно параболического сечения.
Конструкция испарителя согласно изобретению будет описана далее с помощью прилагаемых чертежей, на
которых:
Рисунок 1 представляет собой вид испарителя сбоку, рисунок 2 показывает нижнюю часть испарителя под
прямым углом к рисунку 1, рисунок 3 — вид сверху, рисунок 4 — разрез по линии I Ym-IV на рисунке 3.
На рисунках 5 и 6 представлены разрезы тройного клапана, а на рисунке 7 — разрез игольчатого клапана.
На чертежах 1 представляет собой внешний корпус, окружающий основные части. Внутри корпуса находится
нагреватель 2, состоящий из вертикальной трубки, жестко соединенной с корпусом, образующей кольцевую
камеру 2a, внутри которой циркулируют отработавшие газы двигателя, к которому присоединен испаритель. В
нижней части камеры 2a находится удлинитель 3, образующий входное отверстие 28 для отработавших газов,
которые после циркуляции в целях нагрева отводятся в атмосферу через выходное отверстие 4.
Внутри нагревательной трубки 2 расположен съемный центральный элемент, состоящий из наружной
трубчатой части 6 и внутренней трубчатой части 5, причем первая снабжена нижним фланцем 7, с помощью
которого она крепится к основному корпусу 1. Цель этого элемента — измельчение топливной смеси,
предварительно распыленной устройством, которое будет описано ниже, до состояния мелкодисперсного
ламината, так что ламинирование и смешивание с воздухом приводят к дистилляции топлива, а также к
отделению всех негорючих веществ. Испаритель может быть очищен от этих веществ путем извлечения
съемного элемента 5, 6. На верхнем конце корпуса 1 находится защитная крышка 70 8, которая съемно
установлена на нем соответствующим образом.
Вблизи центральной части крышки 8 расположен ряд воздушных отверстий 9, направленных внутрь к головке
тройного конического клапана 10, а также ряд более крупных отверстий 11 (см. рисунки 3, 4, 5 и 6),
направленных на промежуточную часть клапана 10. Этот клапан включает верхнюю коническую часть 14,
нижнюю коническую часть 12, соединенные промежуточной конической частью. Сопло или канал 13 в крышке
8 ведет к верхней части 14 клапана, а дроссельный элемент 15, который может быть демонтирован и
взаимозаменяем (см. рисунки 5 и 6), окружает среднюю и нижнюю части клапана 10. Конические поверхности
клапана могут быть выполнены в виде прямых линий, кривых или их сочетания (см. рисунки 5 и 6). В верхней
части клапана 1 соединен шток 16, который выступает через центральную шейку, образованную на Крышка 8,
благодаря чему клапан удерживается на седле пружиной 17 (Рисунок 1). В верхней части 14 клапана,
напротив канала 13, предусмотрена кольцевая канавка 18 для облегчения потока топлива вокруг горловины
клапана.
Испаритель снабжен устройством, регулирующим подачу топлива (рисунки 1, 2 и 7), включающим камеру 19,
внутри которой находится регулируемый игольчатый клапан 20, регулирующий подачу топлива в трубу 22,
которая соединяется с соплом 13 в крышке 8. Клапан 29 или аналогичное средство предусмотрено для
регулирования потока к двухходовому крану 23, который подает или перекрывает поток газов, образующихся
в испарителе, в двигатель, а также подает легкий углеводород через отверстие 21a для запуска двигателя,
чтобы выхлопные газы, проходящие через кольцевую камеру 2a, могли сначала адекватно нагреть кольцевое
пространство 24, в котором испаряется и перегоняется тяжелое топливо.
Предполагая, что указанная камера имеет подходящую температуру для испарения, работа испарителя
осуществляется следующим образом: Тяжелое топливо подается в камеру 19 под давлением из трубы.
Игольчатый клапан 20 отводится от своего седла с помощью кнопки или винта (встроенного в клапан),
который обеспечивает микрометрические перемещения для обеспечения правильного пропорционирования
смеси. Топливо проходит вверх по трубе 22 (см. рисунки 4, 5, 6) к соплу 13 (см. рисунок 3), где оно
соединяется с верхним клапаном 14. После этого топливо смешивается с воздухом, поступающим из
отверстий 9.
На такте впуска двигателя (впускные клапаны цилиндров соединены с испарителем посредством фланцевого
отверстия 21 — см. рисунок 4) клапан 10 опускается (за счет создаваемого разрежения), и смесь с силой
всасывается в корпус испарителя.
Одновременно воздух всасывается через отверстия 9, 11 (см. рисунки 1, 2, 3), так что топливо, которое по
инерции перемещается вдоль стенки клапана 10, затем направляется дроссельным патрубком 15 сначала
расходящимися потоками воздуха, а затем вынуждено сходиться через отверстие 25 в сужении между частью
12 клапана 10 и дроссельным элементом 15.
Всё это обеспечивает идеальное смешивание топлива и воздуха, а степень смешивания ещё больше
повышается благодаря форме, приданной нижней части 12 клапана перед прохождением через канал 25.
В этот момент вспомогательный воздух, поступающий через трубку 5 (управляемый краном 75 26), проходит
через ряд отверстий 27, расположенных под прямым углом или почти под прямым углом к оси трубки 5, так
что коническая пластинка смеси, проходящая через канал 25, подвергается воздействию указанного воздуха
80. Смесь, уже разбавленная необходимым воздухом, поступает в кольцевое пространство 24, нагреваемое
выхлопными газами, где, благодаря максимальному молекулярному делению или распылению и
немедленному смешиванию E 5 с воздухом, она перегоняется. Таким образом, управляемая клапаном 29,
смесь поступает в цилиндры двигателя через клапан 23, в то время как негорючие вещества осаждаются на
стенках кольцевого пространства 90 24, откуда их можно удалить, вынув элемент 6.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281748.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281748&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281748A
[]
P 1 СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 11 июня 1926 г. № 19812/26. Завершено: 11 июня 1927 г., 6 лет. Принято: 12 декабря 1927
г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
В 1-м разделе представлены улучшения, касающиеся строительства жестких дирижаблей.
Мы, Винсент Крейн Ричмонд и Джордж Герберт Скотт (3B E, AFC), оба из Королевского института
дирижаблей, Гардингтон, Бедфордшир, британские подданные, настоящим заявляем, что суть данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к дирижаблям, в которых шасси
полностью или частично состоит из жесткой конструкции, и, в частности, к размещению и установке
пассажирских или грузовых отсеков для топлива или балласта.
Обычно пассажирам или товарам на дирижабле предоставляют место для размещения, прикрепляя или
надстраивая продольно расположенную кабину или сарай, который полностью или частично находится
снаружи корпуса. При установке такой кабины необходимо уменьшить площадь поперечного сечения кабины,
чтобы, помимо прочего, минимизировать сопротивление воздуха дирижабля, а также уменьшить длину
кабины. Кроме того, это делается для предотвращения скопления пассажиров в одном конце дирижабля и, как
следствие, соответствующего изменения центра тяжести дирижабля и влияния на его управление. Такое
перемещение пассажиров более вероятно, когда дирижабль маневрирует, летит и движется на низкой
скорости, поскольку влияние любого изменения центра тяжести оказывает более серьезное воздействие на
управление, чем на более высоких скоростях. Поэтому такая организация движения может быть
структурирована только для небольшого числа пассажиров.
Кроме того, в случае качки судна или полета под небольшим углом к горизонтали, длинный, натройный вагон
усиливает этот угол в глазах пассажиров. В любом случае, когда вагон находится снаружи или выступает из
корпуса, он оказывает серьезное сопротивление.
Предложение разделить пассажирские помещения на две части путем строительства двух длинных кают,
расположенных почти на одном уровне с продольной плоскостью дирижабля (цена 111-1), и либо внутри, либо
снаружи, устраняет трудности с межкабинным сообщением, необходимость дублирования некоторых
элементов отделки и недостаток, связанный с большим количеством межкабинных коммуникаций. Согласно
одной из особенностей настоящего изобретения, пассажирские и грузовые помещения расположены
полностью внутри корпуса и образованы встроенной или внешней конструкцией по всей поверхности, на
одной, двух или более палубах, благодаря чему продольный размер каюты для любой заданной площади
пола может быть уменьшен до нескольких миллиметров. Согласно другой особенности изобретения,
спальные помещения...
Кухни, санузлы, ванные комнаты и тому подобное 68 расположены на нижней палубе, где нет оконного
пространства, а салоны и тому подобное находятся на верхней или промежуточной палубе, где поперечное
сечение или наклонные стороны 70 внешней крышки дирижабля позволяют иметь оконное пространство.
Однако спальные места могут быть расположены на верхней или промежуточной палубе, и только в этом
случае предпочтительно располагаются с 75 бортами поперек судна.
Согласно другой особенности конструкции, в двухпалубной компоновке вдоль каждой стороны центрального
салона или других пассажирских мест на верхней палубе, параллельно линии наклонных окон или проемов
дирижабля, предусмотренных во внешней обшивке, расположены окна, через которые пассажиры могут
смотреть вниз, а окна размещены в перегородке, отделяющей центральный салон от боковых проемов для
освещения салонов.
Согласно другой особенности конструкции, в трехпалубном варианте вдоль каждой стороны верхней палубы
проходит прогулочная палуба, а пространство между двумя прогулочными палубами занято газовым
баллоном или баллонами.
1
,748 2 281,748 Согласно еще одной особенности изобретения, в многопалубной компоновке камбуз, коптильня
и тому подобное располагаются на нижней палубе таким образом, чтобы между ними и газовым баллоном
находилась по меньшей мере одна полная палуба.
Согласно другой особенности данного изобретения, хотя общее поперечное сечение дирижабля может
представлять собой правильный многоугольник с соответствующим числом сторон, удовлетворяющим
требованиям прочности основной конструкции корпуса, тем не менее, в нижней части, в области пассажирских
Соседние файлы в папке патенты