Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5725
.pdf
Согласно еще одной особенности изобретения, вертолет описанного типа имеет средства для изменения
шага лопастей и для перемещения 85 закрылков, приспособленных для осуществления контролируемого
снижения без использования двигателей.
Кроме того, настоящее изобретение включает в себя специальные варианты компоновки и комбинации
пневматического серводвигателя, клапана 90g (усилителя и соединений для установки и автоматического
поддержания) угла наклона подъемных лопаток под любым (желаемым) углом.
Кроме того, настоящее изобретение включает в себя специальные устройства и комбинации из 95 элементов
пневматического сервомотора, клапанного механизма и соединений для изменения углов атаки закрылков.
В соответствии с еще одной особенностью изобретения, множество отдельных воздушных резервуаров 100,
составляющих дно стойки, образованной трубчатыми элементами подъемной конструкции, независимо
соединены с клапанными шестернями сервоприводов, причем соединения снабжены обратными клапанами
105, так что в случае повреждения хотя бы одного резервуара воздух не может выходить через него из любого
другого резервуара.
В соответствии с еще одной особенностью изобретения 110, вертолет, включающий в себя кабину,
соединенную карданным шарниром и антифрикционным подшипником, с несущей конструкцией, имеющей
лопасти, установленные на балках и вращающиеся пропеллерами вблизи внешних концов 115 лопастей,
которые приводятся в движение центральным двигателем, имеет трансмиссионную передачу (редуктор),
расположенную между пропеллерами и двигателем, которая обеспечивает такое направление вращения
пропеллеров, при котором гироскопическая пара пропеллеров действует против воздушной реакции или
подъемной силы, действующей на лопасти, тем самым снимая крутящее напряжение в балках, вызванное
подъемной силой.
1 10 Согласно другой особенности изобретения, трансмиссия, включающая вал, расположенный между
двигателем и гребными винтами для вращения несущей конструкции, имеет вал, снабженный карданными
шарнирами, так что когда стрелы, также установленные на карданных шарнирах, совершают какое-либо
шарнирное движение, изгибающие напряжения в валу снимаются.
Кроме того, настоящее изобретение включает в себя специальные устройства и конструкции средств для
управления ориентацией автомобиля.
Согласно еще одной особенности изобретения, вертолет, включающий в себя конструкцию, соединенную
посредством карданного шарнира и антифрикционного подшипника с несущей конструкцией типа dlescrilbed,
имеет центр тяжести несущей конструкции и центр карданного шарнира, расположенные таким образом,
чтобы находиться соответственно выше и ниже осей, описывающих движение несущей конструкции во время
полета вертолета.
Кроме того, согласно изобретению, вертолетная каретка, соединенная посредством карданного шарнира и
подшипника скольжения 1' с подъемной конструкцией в виде более или менее горизонтального винта,
вращаемого более или менее вертикальным пропеллером, приводимым в движение расположенным по
центру верхним роторным двигателем, и в которой центр подъемной конструкции расположен над карданным
шарниром, снабжена сферическим выпуклым элементом, упруго соединенным с плавающим элементом,
направляющим его по центру, концентричным с карданным шарниром, с определенными степенями
свободного перемещения, при этом плавающий элемент в своей окружной вершине задействует
вращающиеся подъемные ролики или другие фрикционные элементы, чтобы обеспечить циркуляцию в
пределах указанных границ трех Введение, подъемная конструкция, когда она находится в статическом
положении, и проверка выше указанных пределов точности подъемной конструкции, когда она находится в
рабочем состоянии. Изобретение включает в себя специальные средства для подъема, а также для подъема
горячего масла и для подъема, а также Laindin ba 1 se.
Совместимая форма пускового устройства двигателя может быть применена к I iioti для sla rti tig t le engi-ine ili
( N 1 uiih в системе свободного хода, например, как описано в Спецификации miy
Патент № 194772, в котором не требуется крепить подъемную конструкцию к автомобилю или к земле.
Дополнительные особенности изобретения изложены в следующем описании и пунктах формулы
изобретения, а также проиллюстрированы на прилагаемых чертежах.
Некоторые особенности настоящего изобретения применимы к вертолетам, в которых карданный шарнир не
используется для подвешивания или соединения вертолета с вращающейся подъемной конструкцией. Для
более полного понимания изобретения будет описана одна из форм конструкции вертолета, воплощающая
настоящие усовершенствования в сочетании, но некоторые из указанных особенностей могут использоваться
отдельно, а некоторые могут быть неспецифичными, и могут быть внесены модификации, не выходящие за
рамки сущности изобретения, если они соответствуют общим формулировкам изобретения, заявленным в
патенте.
В прилагаемых шкалах, tindetlini iiig, ссылки f 1-g указывают на относительные шкалы, к которым относятся эти
рисунки.
Нарисованная шкала, где одинарные линии обозначают фактические соотношения масштабов своей длиной,
двойные линии обозначают масштаб, вдвое больший, чем тот, который обозначен просто длиной двойных
линий, а одинарные пунктирные линии обозначают масштаб, в четыре раза больший, чем тот, который
обозначен просто длиной одинарных пунктирных линий. Некоторые правила указаны в следующем описании.
которые ранее не упоминались, но будут описаны ниже:
Фиг. 1 представляет собой вид сбоку одного из вариантов исполнения вертолета, воплощающего особенности
настоящего изобретения; Фиг. 2 представляет собой план Фиг. 1; Фиг. 3 представляет собой вид сбоку
опрокидывающей части ступицы подъемной конструкции и кабины; Фиг. 4 представляет собой вид сбоку
частично в разрезе, в продолжение Фиг. 3, показывающий нижние части ступицы подъемной конструкции и
кабины; Фиг. 5 представляет собой вид сбоку частично в разрезе вершины ступицы подъемной конструкции.
Рис. Gi представляет собой частичное изображение в разрезе, являющееся продолжением рисунка F 112 ' 5
shihowing', на котором сервопривод управляет углами наклона или падения лопаток; Рис. 7 представляет
собой вид сбоку на рис. 8. Рис. 8 представляет собой вид сбоку в разрезе в сочетании с рис. 7,
расположенный над линией 99 под углом 4,50°, показывающий вместе устройство управления двигателем и
систему охлаждения двигателя. ОРИГИНАЛ 7: -L 12 281,737 для управления подъемом и опусканием лопаток
на подъемных, лопастях и около для ориентации в этом ухе; рис. 22 представляет собой вид сбоку в
сочетании с другими элементами, включая кривошип 70° и поворотную деталь, управляемую 1) Пилот для
управления подъемом и опусканием закрылков на подъемных лопатках (рис. 23) представляет собой
фрагмент автомобиля, к которому прикреплено устройство управления, показанное на рис. 22 75. Рис. 24 —
это вид сбоку, частично в разрезе под прямым углом к рис. 19, показывающий карбюратор и устройство
управления шагом подъемных лопаток; рис. 25 — это поперечный разрез по линии 25 на рис. 19. Рис. 26 —
это поперечный разрез по линии 26-26 на рис. 19; На фиг. 27 и 28 показаны разрезы, на которых изображен
клапан, управляющий подачей сжатого воздуха к сервоприводу или сервоприводу для подъема и опускания
закрылков. На фиг. 29 показан план рамы одного из подъемных лопастей, шарнирного крепления закрылка,
расположенного за радиусом лопасти, одной из стрел и одного из винтов; на фиг. 29 показан поперечный
разрез по линии 30. На фиг. 29 показан торцевой разрез, на котором изображены подъемная лопасть,
закрылок и винт; на фиг. 32 показан продольный разрез одного из 100 элементов конструкции, на котором
изображен карданный шарнир стрелы, центральный редуктор и коническое колесо на картере двигателя, а
также вал трансмиссии. wkith-in the boon i ad the -universal joilif 105 of the transmission satn Fig 33 is a plan of Fig
32:
Рис. 34 — поперечное сечение по линии 34-34 на рис. 32, показывающее карданный шарнир стрелы и
карданный шарнир трансмиссионного вала. Рис. 35 — продольное сечение (продолжение рис. 32),
показывающее стрелу, трансмиссионный вал и подшипник скольжения, соединяющий наружные концы
внешних растяжных тросов со стрелой. Рис. 36 — план рис. 35; рис. 37 — поперечный разрез (продолжение
рис. 36), показывающий стрелу и трансмиссионный вал, редуктор гребного винта и сам гребной винт; рис. 38
— поперечное сечение по линии 38-38 на рис. 37; рис. 39 — поперечное сечение по линии 39-39 на рис. 29,
показывающее фланцы на стреле. с помощью которого соединены его поперечные сечения, а также показан
один из подшипников и вал трансмиссии; 130 и генератор для электрического индикатора вращения (все они
установлены в ступице) подъемного механизма. Рис. 9 — это поперечный разрез только по линии 9-9 на рис.
S, показывающий соединение между картером двигателя и генератором индикатора вращения. Рис. 10 — это
план рис. 8, показывающий детали.
-renived; Fig', 1,1 — это поперечный разрез нижней части двигателя и центральной коробки передач, справа от
Fig 3; Fig 12 — это проекция под прямым углом к Fig 11, показывающая дымовые магниты и масляный насос
двигателя; Fig 13 — это поперечный разрез, являющийся продолжением Fig' 11, показывающий карданный
шарнир и его свисающее трубчатое продолжение, подвешивающее верхнюю часть автомобиля, подъемную
конструкцию, маслопроводы к двигателю и соединения низковольтных проводников от магнитов и генератора
индикатора вращения; Fig 14 — это левая половина поперечного разреза, а правая половина — проекция
карданного шарнира, под прямым углом к Fig 13; Рис. 15 представляет собой поперечный разрез по линии
15-15 на рис. 14; рис. 10 — план рис. 14; рис. 17 — вид сбоку, часть которого отсечена, чтобы показать деталь
под углом 3,5° к рис. 13, вершины вагона, демонстрирующую соединения низковольтных проводников в цепи с
магнето двигателя с переключателями и циферблатом индикатора оборотов в вагоне; На фиг. 1S показан
частичный разрез под углом 45° к фиг. 13 (но с другой точки зрения по сравнению с фиг. 17), на котором
изображены маслопроводы с масляным насосом, маслопровод от бака в кабине, соединения низковольтных
проводников от магнитной сети и генератора индикатора оборотов, подвесная трубчатая часть карданного
шарнира кабины и кулачок для управления подъемом и опусканием закрылков на лопатках; На рис. 19 показан
поперечный разрез, являющийся продолжением рис. 13, демонстрирующий зависимую трубчатую часть
карданного шарнира, кольцевой кулачок для управления подъемом и опусканием закрылков на подъемных
лопатках, зубчатое колесо для подъема, опускания или ориентации кулачка и зубчатое колесо для ориентации
зубчатого колеса.
Рис. 20 представляет собой поперечное сечение по линии 20-20 на рис. 19, показывающее деталь механизма
подъема и опускания кулачка; рис. 21 представляет собой разрез в соответствии с рис. 19, показывающий
механизм подъема и опускания кулачка; рис. 40 представляет собой поперечное сечение по линии 40-40 на
рис. 1, показывающее стрелу и одно из усиливающих колец в ней; рис. 41 представляет собой план, частично
в разрезе, показывающий шарниры, соединяющие один из закрылков с одной из подъемных лопаток; рис. 42
представляет собой вид с торца рис. 41; рис. 43 представляет собой вид с торца модификации,
показывающий подъемную лопатку, закрылок -10, расположенный внутри общего контура лопатки, и винт; рис.
44 представляет собой план рис. 43; На рис. 45 представлен план, повернутый на угол 900° относительно рис.
2, с частично удаленными деталями, демонстрирующими вершину подъемной конструкции, сервомотор и
рычаги для управления углом наклона подъемных лопаток, а также стрелы.
Рис. 463 — вид сбоку, параллельный вертикальной плоскости 46-46 на рис. 45, показывающий один из
рычагов управления углом наклона подъемных лопаток; рис. 47 — план, части которого раздроблены для
отображения деталей, показывающий ступицу (образованную из труб) подъемной конструкции и резервуары
со сжатым воздухом для подачи воздуха в сервомоторы, управляющие углом наклона подъемных лопаток и
углом атаки закрылков; рис. 48 — вид сбоку, частично в разрезе, показывающий часть одной из стрел, часть
подъемной конструкции и один из сервомоторов, управляющих углом атаки закрылков; рис. 49 — план рис. 48;
рис. 50 — разрез верхней части сервомотора (показанного на рис. 6) для управления углами атаки лопаток,
показывающий верхний демпфирующий клапан сервомотора; Рис. 51 представляет собой поперечный разрез
нижней части сервомотора (показанного на рис. 6) для управления углами атаки лопаток, на котором показан
нижний амортизирующий клапан сервомотора; рис. 52 представляет собой продольный разрез механизма
клапана для управления подачей пара к сервомотору или сервомотору для управления углами атаки
закрылков; рис. 5 представляет собой прямой разрез по линии 53-33 на рис. 52; Рис. 54 представляет собой
продольный разрез механизма клапана для управления подачей воздуха в клапан. Рис. 2'-5 — это поперечное
сечение на прямой линии. Рис. 54:
lhgn 5 G — это 1 eievaa ma a T прямо под углом 11 градусов к Fie's 1 и 4, так что ingliepedlcak of the, gear for
orientptingl thpecar, also shlowing,, fipe rudder bar; Fig 57 — поперечное сечение по линии 57-57 на Fig 56; Fig 58
— план сечения по линии 58-58 на Fig 21; Fig 59 — вид сбоку по линии 59-59 на Fig 58; Fig 60 — план сечения
по линии 60-60 на Fig 22; Рис. 61 представляет собой поперечный разрез, показывающий один из роликов на
ступице подъемной конструкции и коническую направляющую на верхней части конструкции кабины для
центрирования; рис. 62 представляет собой поперечный разрез центрирующего механизма между ступицей
подъемной конструкции и верхней частью конструкции кабины по линии 62 I-62 на рис. 68; рис. 63
представляет собой поперечный разрез под прямым углом к рис. 62 по линии 63-63 на рис. 68; рис. 64
представляет собой вид с торца одной из плавающих подшипниковых деталей между плавающей рамой и
верхней и нижней выпуклыми и вогнутыми направляющими рамами центрального центрирующего механизма.
Рис. 65 — план рис. 64; рис. 66 — вид спереди одной из направляющих пластин, прикрепленных к верхней
направляющей раме центрирующего механизма; рис. 67 — план рис. 66; рис. 68 — план рис. 63; рис. 69 — вид
сбоку крестообразного соединительного ползуна между плавающей рамой и верхней сферической
направляющей рамой; рис. 70 — план рис. 69; рис. 71 — вид сбоку узла 5g руля на одной из амортизирующих
опор; рис. 72 — поперечный разрез по линии 742-7-2 на рис. 71; рис. 73 — поперечный разрез, показывающий
одну из амортизирующих опор, установленных на автомобиле; рис. 1-74 — план рис. 73; На рисунке 75 (ANITD
110) представлен разрез, показывающий детали расположения упругих элементов ударной волны.
Аналогично ссылочным номерам, детали повторяются везде, где они встречаются на чертежах 115. В
расположении, показанном на прилагаемых чертежах и в описании вертолета, конструкция, выполненная из
трубчатых элементов 1 Fi' 1 2 8 4 120 47, закреплена в виде выступающей части zqiiare-1, основанной на yrii d i
cciltral hollowv 10)o 55, или шестерни o 2 C'i N :1,, 12) (irinf rifr"di I Ii Central gepar box) supre -tbn 1 le 125 p-ram
между его вершиной и ils as tw N Jiainetrally opposite t 1 iihular 1 boomsl, 8, 4 (F 1 2 8), 29 82, 85 8 T etiiiig 1.o 1
Периферийно от центрального подшипника X через противоположные стороны пирамиды 1, 130 T OR-(,
IGINAL 281,737 in-s 29 M Fi 1) и 30 (Рис. 19), расположенные соответственно на верхнем и нижнем концах
выступающего трубчатого удлинения 31 (Рис. 3, 13, 18, 19) на нижнем элементе 32 (Рис. 13, 141)
универсального шарнира 70, верхний элемент 3 C 3 универсального шарнира прикреплен (Рис. 11) к нижней
стороне центрального зубчатого колеса 2 в этом вращающемся сальнике трубчатых элементов 1.
При таком расположении центр тяжести подъемной конструкции и центр карданного шарнира 32-3,3
находятся соответственно выше и ниже точки пересечения осей прецессии и оси вращения подъемной
конструкции 80, и два центра расположены таким образом, что противоположные моменты, возникающие
относительно точки пересечения, приблизительно компенсируют друг друга. Следует понимать, что точка
пересечения незначительно изменяется при изменении положения лопастей 8.
Пилот управляет шагом лопаток и движением закрылков 9, 10 только на лопатках через соединения (рис. 1:3,
14) 90, проходящие через карданный шарнир 3, 2-33. Взрывчатая смесь для двигателя проходит через
коленчатый вал двигателя 6 (рис. 11) от карданного шарнира 32 33 и его свисающего вращающегося
трубчатого удлинителя 95 31 (рис. 13, 19), который соединяется своим нижним концом со стационарным
карданным соединением или коленом 34 (рис. 19, 241), ведущим от блока трубок или другого подходящего
карбюратора 35 (рис. 4, 24). Дроссельная заслонка карбюратора 100 управляется ручным рычагом в
автомобиле через соответствующие соединения. Бензин или аналогичное топливо для двигателя содержится
в баке 35, расположенном в автомобиле. Подключенный к карбюратору 105 35 b 1 с помощью
соответствующих трубных соединений (не показаны) и автоматически поддерживаемый под давлением
воздуха насосом или насосами (не показаны и далее именуемые сервисным насосом), когда вращающаяся
конструкция 110 вращается. Ручной насос 51, расположенный в автомобиле, подает давление воздуха для
подачи топлива в карбюратор для запуска двигателя. Подача масла в двигатель осуществляется насосом 36
(Fi 2 hx 115 12), установленным на крышке 36 X (Рис. 11, 12) изнашиваемого кожуха 37, расположенного на
центральном редукторе 2. Насос 36 приводится в движение коническим колесом 18 (Fur(,s 11, 32) на упорном
механизме картера двигателя, зубья которого достаточно широки, чтобы разные части могли приводить в
движение конические колеса 20 at внутренние концы указанных валов трансмиссии и вспомогательное
коническое колесо 37 (рис. 11) 1251 расположены справа и 2 левее к коническим колесам 20 Масло из Dunip
36 проходит через трубу 38 (рис. 11, 12), которая проходит через вспомогательное коническое колесо в полый
двигатель 130 роторный многоцилиндровый двигатель 5 (рис. 1, 3', 8, 10), поддерживаемый коленчатым
валом 6 (11), соосным с верхней частью центрального редуктора, и расположенным на ней, две подъемные
лопатки 7, 8 (рис. 1, 2, 29) имеют аэродинамический профиль, установленный по одной на каждой стреле с их
горизонтальными лопастями под прямым углом к оси стрел, чтобы образовать воздушный винт закрылки,
элероны или вспомогательные поверхности 9, 10 большого диаметра (далее именуемые «закрылки»),
расположенные радиально за пределами внешних концов лопаток приблизительно в тех же плоскостях, что и
лопатки (рис. 11, 29, 81), или расположенные на задних кромках 11 (рис. 44), или выше или ниже лопаток,
предпочтительно около их внешних концов, и шарнирно закрепленные, в точке 12 (рис. 29, 41) или в точке 13
(рис. 43, 44), на осях, параллельных оси балок, тяговые винты 14, 15 (рис. 1, 29, 29, 44), расположенные около
внешних концов и на передних кромках 16 (рис. 2, 29, 44) лопаток, с осями вращения, перпендикулярными оси
стрелы, трансмиссионный узел 17 (рис. 32, 35, 37), проходящий вдоль внутренней части стрел, коническое
колесо 18 (рис. 11, 32) на упорном механизме картера двигателя 19 (рис. 11) и внутри центрального
редуктора, конические колеса 20 (рис.
32) на внутренних концах указанного вала внутри центрального редуктора и зацепляясь с коническим колесом
двигателя, коническими колесами 21 (рис. 37) на внешних концах указанного вала, коническими колесами 22
(рис. 37) на валах гребных винтов 23, зацепляющимися с указанными коническими колесами на внешних
концах указанного вала, и кожухами 24 (далее именуемыми редукторами гребных винтов), установленными на
внешних концах стрел. Когда закрылки расположены, как показано на рис. 29, их положение поперечно к
лопаткам таково, что их средние центры давления приблизительно совпадают с воображаемой прямой
линией (рис. 12), в которой также лежат средние центры давления лопаток и ось вращения несущей
конструкции. Когда закрылки шарнирно соединены с задними кромками, они могут быть утоплены
относительно общего контура лопаток, как показано на рис. Рис. 44. Вертолет дополнительно включает в себя
кузов, состоящий из трубчатых элементов 25 (Рис. 4), скрепленных вместе в форме куба с пирамидальной
верхней конструкцией 26 (Рис. 1, 4), опорами 27 (рис. 2, 4), состоящими из труб, простирающихся в стороны от
четырех боковых граней куба, и амортизирующими устройствами 28 (Рис. 1, 2, 4, 73), по одному на внешнем
конце каждой опоры. Кузов и одна из опор закрыты, как показано на рис. 1, 4b. Верхняя конструкция 26 кузова
подвешена (когда вертолет находится в полете) и централизована с помощью антифрикционного подшипника
281,737 16 281,737 коленчатого вала 6, откуда масло распределяется по различным частям двигателя любым
удобным способом. Вспомогательное коническое колесо 37 имеет полую выступ 51, напоминающую
удлинение 39, окружающую удлинитель маслопровода 40. На внешнем конце выступа 39 расположено полое
зубчатое колесо 41 (рис.).
11, 12) который непосредственно приводит в движение зубчатое колесо 42 (рис. 12) на масляном насосе 36, а
также служит для привода зубчатого колеса или зубчатых колес 43 на магнето или магнето 44 (рис. 3, 11, 12),
установленных на крышке корпуса редуктора 36. Высоковольтный ток от магнето проходит через проводники в
изолированных трубах 45 к щеткам 46 (рис.
11, 12) Подшипник 29 (рис. 1:3), расположенный на корпусе редуктора 37 и контактирующих с ним
распределительных кольцах 47 (рис. 11), установлен на картере двигателя 19 и далее по проводам 48 к
свечам зажигания двигателя, размещен в многосоставном корпусе 42, прочно закрепленном на вершине
пирамидальной верхней конструкции 26 автомобиля.
Соединяется трубой 5 Q (рис. 4, 18) с резервуаром для масла, расположенным позади (в направлении рис. 4)
бензобака 35 X в ухе. Этот резервуар автоматически поддерживается под давлением воздуха указанным
сервисным насосом при вращении подъемной конструкции и получает давление от ручного насоса 51 (рис. 4)
через соответствующие трубные соединения (не показаны) для запуска. Масло проходит из канавки 49 3,5
(рис. 13) и через подшипник 29 в кольцевой канал 52, закрепленный на вращающемся трубчатом элементе,
откуда оно подается через многоканальный патрубок 2 и гибкие трубопроводы 53 (рис. 3, 1, 3, 18) к
многоканальному ответвлению (не показано), закрепленному в точке 53 (рис. 12) на масляном патрубке. 1111)
3; Подшипник 0 (Рис. 19) на нижнем конце (подвесного трубчатого) элемента имеет 54, интегрированный с
платформой 55 (Рис. 19, 24) около вершины пирамидальной верхней конструкции,::re 26 автомобиля и
правильно поддерживает камеру) 'возврата. Корпус 49 (Рис. 13, 17) на вершине пирамидальной верхней части
автомобиля 11 несет три контактных кольца 36 57 58 (Рис. 13 17), которые изолированы волоконными
проводниками 59 и волоконным цилиндром 59 j' и каждой из трех щеток 60.
61 G 2 на многоветвистом элементе 52' закреплен на кольцевом решетчатом элементе 52.
Щетки 60, 61 G 2 изолированы блоком крепления волокна (; 2 ') и соединены с низковольтными проводниками
63 64, 65 (Fiz 12 13 18 '), расположенными на магнитах 44 и от электрического вращающегося элемента (,tor
Ceear 66 Fg 3 8), поддерживаемого в h Iii 1 над двигателем, и твердыми контактами через
самоцентрирующийся ( 15 m Leat 6 opln UT ig 9), прикрепленный к картеру двигателя. Три контактных кольца
56, 57 ', 58 соединены соответственно с низковольтными проводниками в изолированных трубах 64 ', 65 ', 66 '
(Рис. 17), ведущий к выключателям (не показаны) 70 для магнето и к индикатору оборотов (не показан) на
приборной панели 67 ' (Рис. 4) в автомобиле. Масляно-запорное соединение выполнено между корпусом 49
(Рис. 13) на вершине пирамидальной 75 верхней конструкции автомобиля и вращающимся трубчатым
элементом 31, а также между корпусом 49 и кольцевой частью 52 с помощью соответственно кожаной чашки
68, кожаного кольца 69, 80 и пружин 70, 71. Масляно-запорное соединение выполнено между верхней и
нижней основными частями пружины 49 с помощью кожаной шайбы 71 ': Масляно-запорное соединение
выполнено между нижней пружиной 85, 54 на платформе 55 и концом пружины трубчатый элемент с помощью
войлочной шайбы 72 (рис. 19) или аналогичного устройства.
Центральный редуктор 2 поддерживается во вращающейся пирамидальной ступице 1 с помощью следующих
средств; 90 трубчатых стоек 73 (рис. 3, 4, 476), которые парами отходят от четырех нижних углов пирамиды
внутрь и вверх к центральному редуктору, а последний центрирован в вращающейся пирамидальной ступице
95 с помощью трубчатых горизонтальных распорок 74, идущих от боковых элементов 1 пирамидальной
ступицы внутрь к центральному редуктору. В этом положении смежные боковые элементы 100
пирамидальной ступицы 100 соединены трубчатыми элементами 75, имеющими коробчатую форму, как
показано на рис. 76, на двух противоположных сторонах (например, S) для размещения лопастей,
расположенных (диаметрально выступающих) и отходящих от центрального редуктора 105, а также на двух
других противоположных сторонах для размещения рычагов 128 для управления шагом лопастей 7, S. 77
представляют собой распорные тросы. Стрелы 3, 4 соединены в точке 78 (рис. 1, 1, 2). 2, 29) или 110 точек по
всей их длине с помощью натяжных тросов или элементов 79, SO (рис. 1, 2) соответственно к вершине и
основанию пирамидальной ступицы 1. Соединения, т.е. 7, включают кольцевое кольцо SI (рис. 395) 115,
снабженное цапфами 12, несущими скобу 83, к которой прикреплены натяжные тросы 79, SO. Кольцевая
конструкция 81 снабжена антифрикционным подшипником 83, приспособленным для частичного вращения
стрелы 120. 54 представляет собой воротник, прочно закрепленный на стреле 4. Стрелы соединены с
центральным шарниром Lox L)v посредством универсальных шарниров 8-8 (рис. 3).
Центральный рычаг Lox 2, копия 12 E 2, гнездо 8 G (рис. 11'), которое просверлено и имеет отверстие 87 для
приема нижнего конца коленчатого вала (6), который представляет собой стопорную гайку 88 или более
удобное средство. Центральный рычаг Lox 2, а также 13 (- включает в себя два диаметрально
противоположных боковых гнезда 89 (рис. 3, 12, 32), в которые ввинчиваются усеченные конические плечевые
выступы 90 (рис. 3, 329, 45), которые на своих внешних или меньших концах несут карданные шарниры 84-85
для поддержки стрелы.
Внутри плечевых выступов под углом 90 градусов установлены внутренние концы трансмиссионного вала 17
для привода гребного винта.
валы 23, и на внешнем конце каждого плеча установлен вращающийся радиальный подшипник 91 с
антифрикционными и упорными подшипниками 91, кольцевая шейка 92, на которой шарнирно установлено, в
точке 85, карданное кольцо 93, которое шарнирно соединено, в точке 84, с внутренним концом стрелы, причем
оси вращения 84, 85 расположены под прямым углом друг к другу, как в универсальном шарнире. Вал 17 для
вращения каждого винта также выполнен с двухосным шарниром 94-95, оси которого расположены под
прямым углом друг к другу и находятся внутри универсального шарнира 84-85, соединяющего стрелу с
плечом, причем точки пересечения осей двух универсальных шарниров совпадают в точке 99. Двухосный
шарнир 94-95 включает в себя две губки 96 и Сферическое посадочное место 97, оба закреплены на самой
внутренней части вала 7, два блока 98, предназначенные для скольжения между губками 96, и цапфы 94 и
сферическая головка 95, закрепленные на прилегающей части вала 17. Цапфы 94 и сферическая головка 95
образуют оси двухосного соединения 100, представляющего собой маслонепроницаемый кожаный кожух, а
100' — войлочная шайба, удерживающая масло в плечах 90.
l 3 y Эти средства позволяют снять изгибающие напряжения в стрелах и валах трансмиссии, как указано
выше. Антифрикционные радиальные подшипники 101, 102 и упорные подшипники 10,3 связаны с самой
внутренней частью вала трансмиссии и плечами 90. Вал трансмиссии 4,5 дополнительно центрирован внутри
стрел с помощью волоконных подшипниковых втулок 104 (рис.
32, 35, 39), которые вращательно поддерживаются в жестких кольцах 105 и могут свободно вращаться на валу
трансмиссии. Кольца 105 закреплены на фланцах стрелы 331, как показано на рис. 105 (рис. 39), или
расположены в других удобных точках внутри стрелы, как показано на рис. 35. Кольца 105 также служат для
усиления стрел. Спицевые усиливающие кольца 106 (рис. 40) закреплены в удобных точках внутри стрелы
для обеспечения дополнительной поддержки, причем эти усиливающие кольца расположены на расстоянии,
как показано на рис. 107, от вала трансмиссии 17. Волокнистый подшипник, втулка 104 (рис. 32), которая
связана с фланцем 331 на самой внутренней части каждой стрелы (рис. 3), также служит упорным
подшипником и ограничивает две части вала, двухосное соединение 94-95, от относительного осевого
перемещения. Внешняя подшипниковая поверхность всех остальных волоконных втулок 104 (например, как
показано на рис. 35) имеет сферическую форму, а 106' — масляные отверстия. Наружный конец каждого вала
трансмиссии 17 центрирован в редукторе гребного винта 24 радиальным подшипником 107' (рис. 37) и
снабжен двухсторонним упорным подшипником 108'.
Герметичное соединение между верхней частью 75 редуктора 2 и коническим колесом 18 на картере
двигателя обеспечивается с помощью войлочного или подобного уплотнительного кольца 108 (рис.).
11) расположен рядом с крышкой 109.
Карданный шарнир, соединяющий автомобиль 80 с подъемной конструкцией (далее именуемый карданным
шарниром автомобиля), состоит из полых нижнего и верхнего элементов 32, 33 (рис. 13, 14, 15, 16), шарнирно
соединенных в точках 110, 111 на горизонтальных осях 85, перпендикулярных друг другу, с соединительным
карданным кольцом 112' для обеспечения универсального перемещения. Между карданным кольцом и
нижним и верхним элементами 90 32, 33 предусмотрены кожаные уплотнения 113, прижатые пружинами 114,
и они расположены таким образом, чтобы воздух не мог попасть в шарнир под воздействием разрежения
двигателя 115.
Каркас каждого лопасти (рис. 29) 95 включает в себя множество ребер 116 аэродинамической формы (рис. 30)
и балочного сечения, каждое из которых закреплено, как показано на рис. 117 или 117', около носовой части к
хвостовой балке и около хвостовой части, как показано на рис. 118, к лонжерону 119, расположенному
параллельно продольной оси хвостовой балки, ее крайним передним и задним концам (т.е.
крайние носовая и хвостовая части всех ребер соединены продольными передними и задними кромками или
элементами 16, 11 (рис. 105 29). Распорные тросы 120 расположены по диагонали между некоторыми
ребрами, которые имеют более прочную конструкцию (рис. 30), чем остальные ребра. Тросы 120 прикреплены
одним концом, как показано на рис. 121, к стреле 110, а другим концом, как показано на рис. 122, к лонжерону
119, так что вся рама лопастей с стрелой образует единую жесткую или распорную конструкцию. Рама
лопастей заключена в тканевое покрытие 115 123 (рис. 2), плотно прикрепленное к ней и пропитанное, чтобы
сделать ее натянутой и водонепроницаемой. 124 — это бывшие ребра.
Ребра охватывают стрелу, и стрела расположена (рис. 30) в такой точке 120 вдоль хорды лопатки, что центр
давления профиля крыла (т. е. точка, в которой можно считать, что действует полная подъемная сила, что
приблизительно соответствует точке 124' на рис. 2) 125 всегда находится позади стрелы (говоря относительно
направления вращения несущей конструкции) для любого угла тангажа или угла атаки в пределах
достижимого диапазона.
При этом стрелы подвергаются торсионному напряжению, возникающему из-за подъемного момента на
несущей конструкции. Для снятия крутящего момента в стрелах, трансмиссионный механизм 6 (рис. 32, 37),
расположенный между картером двигателя 19 и валами гребных винтов 23, сконструирован таким образом,
что гироскопическая пара гребных винтов (действующая через редукторы гребных винтов и возникающая
из-за смещения осей вращения гребных винтов в результате вращения несущей конструкции)
противодействует подъемной силе на лопатках. Это достигается за счет того, что направление вращения
гребных винтов (если смотреть на гребной винт спереди) совпадает с направлением вращения несущей
конструкции (если смотреть вниз на несущую конструкцию). В приведенном здесь примере несущая
конструкция вращается против часовой стрелки (в плане), а двигатель вращается в обратном направлении. то
же направление (в плане). Следовательно, для получения желаемого направления вращения гребных винтов
(как описано выше), приводной вал каждой стрелы имеет ведомое коническое колесо 20 (рис. 32) под
коническим колесом двигателя 18 и на той же стороне, что и стрела, а приводной конический вал гребного
винта имеет ведомое коническое колесо 22 (рис. 37) позади приводного вала 17 (относительно направления
вращения подъемной конструкции) и на внешней стороне конического колеса 21, которое находится на валу и
приводится в движение им. Редукторы гребных винтов 24 выполнены из двух частей (рис. 37, 38), которые
соединены друг с другом фланцами 125' в форме когтей и зафиксированы по вращению винтом 126' и
шплинтом 127'. Антифрикционные радиальные подшипники 125181. 129', упорный подшипник 130' связаны с
каждым валом гребного винта 23 и редукторами 4524. Оси валов гребных винтов 23 установлены под углом,
отрицательным относительно угла атаки лопаток и соответствующим предполагаемой траектории движения
гребных винтов при подъеме вертолета. Угловое расположение валов гребных винтов на лопатках показано
на рис. 31.
Предусмотрены средства для установки подъемных лопаток под любым желаемым углом положительного
или отрицательного наклона или угла атаки (в пределах предусмотренных) на любой желаемый период
непрерывного вращения подъемной конструкции, включающей пневматический сервопривод 125 (Fi-s 1 2, G(
7 i 'itilitedl in Ille apex of thle rotarv p iyamidial hubil 1.
il air emciitr-ol клапан 12 Ni c'ried inl O valv ('1 lai 1152 127 (рис. 3,4) l)v 110 eilr ger ox, onc is tn'u froml hle, car
thriouighl tile car iiiiiiei -il -joint; 32 33 для управления клапаном по желанию, рычаги 128 (рис. 3, 45, 46) на
стрелах, тяги 129 для передачи движений сервомотора на рычаги и, таким образом, изменения шага лопаток,
и кулачок или клин на сервомоторе для автоматического 70 закрытия воздушного клапана при достижении
желаемого изменения шага. Сервомотор включает в себя вертикальный подвижный цилиндр 125 (рис. 6),
соосный с пирамидальной ступицей, неподвижный 75 поршень 131 и двухстенный трубчатый поршневой шток
132, выступающий через кожу 133 (рис. 51), прижатую пружиной 134 к нижнему концу 6-дюймового цилиндра.
Поршневой шток поддерживается своим 50-дюймовым нижним концом и предотвращается от осевого
перемещения с помощью сферического плавающего подшипника 135 (рис. 6), удерживаемого В центральном
выступе 136 (рис. 6, 7), жестко подвешенном на стержнях 137 к платформе 138, расположенной в верхней
части пирамидальной ступицы 85, цилиндр может перемещаться аксиально по неподвижному поршню под
действием давления воздуха, регулируемого клапаном 126, и направляется выступами 139 на цилиндре,
которые входят в зацепление с вертикальными направляющими 140, поддерживаемыми платформой 138 и
балками 141 (рис. 5, 45) в пирамидальной ступице 1. Вилки 142 (рис. 5, 45)
7, 45, 50) Они закреплены, как показано на рис. 143, к верхнему концу цилиндра 125 и шарнирно соединены
своими внешними концами с верхними концами двух шатунов или звеньев 129, которые шарнирно соединены
своими нижними концами с внешними концами двух рычагов 128 (рис. 45), например, 100, направленных в
противоположные стороны, по одному на каждой стреле, для поворота стрел и установки угла наклона
подъемных лопаток. Каждый из рычагов управления лопатками 128 состоит из двух приблизительно
горизонтальных балок 105, имеющих верхний и нижний фланцы и промежуточные решетчатые или
крестообразные элементы 144 (рис. 46), причем две балки соединены между собой своими сходящимися
внешними концами, как показано на рис. 145 (рис. 3, 43), концы которых 110 лежат в вертикальной плоскости
симметрии подъемной конструкции, то есть посередине между диаметрально противоположными лопатками.
Каждый рычаг 128 крепится на своих расходящихся внутренних концах: с одного конца — болтами 146 (рис.
312 45) или аналогичными к кольцевой шейке 92 на внутреннем конце одной стрелы, а с другого конца —
болтами 147 или аналогичными к втулке 148, свободно надетой на шейку на внутреннем конце другой стрелы,
так что рычаги удерживаются в любом положении.
Внутренняя трубка или стенка штока поршня 1312 (рис. 6) сервопривода 1253 расположена на нем, под углом
11 к верхней части цилиндра, а на его нижнем конце, как на 150, к порту 154 (подходит для 54) в клапане 27,
сначала на центральной коробке передач 2, а внешняя трубка или стенка поршня 10 или 1132 открыта на
своем верхнем конце, 113 M ПЛОХОЙ ОРИГИНАЛ 1 управляется через шаровое соединение 180 (рис. 13, 15)
с помощью второго горизонтального штока 181, расположенного соосно с другой осью карданного шарнира и
проходящего через последний к его внутренней части. Шток 181 управляется через Шарнирное соединение
182 осуществляется вертикальным рычагом вертикального коромысла 183 (рис. 13), закрепленным, как
показано на рис. 184, в кронштейне 185, прочно установленном на нижнем элементе 32 карданного шарнира
175. Горизонтальный рычаг коромысла 183 шарнирно соединен, как показано на рис. 186, с вертикальным
тяговым стержнем 187, проходящим вниз по центру через выступающий трубчатый элемент 8031 карданного
шарнира и через упорный подшипник 188 (рис. 19), установленный на нижнем конце колена карбюратора 34
на платформе около вершины автомобиля. Упорный подшипник 188 расположен на нижнем конце
направляющей 189, через которую свободно проходит вертикальный стержень 187, и направляющая может
свободно перемещаться, но не вращаться в вертикальной направляющей 190 на колене 34. Пазы 19190 (Рис.
19, 24) образованы на противоположных сторонах направляющей, через которую проходят поворотные
штифты 192, которые соединяют блок скольжения с раздвоенным рабочим рычагом 193 в точках, близких к
его внутреннему концу 9,5, который опирается на колено 34, как показано на рис. 194 (рис. 24). Внешний конец
рычага 193 шарнирно соединен, как показано на рис. 195, с тягой 196 (рис. 4, 24), которая проходит к одному
концу рычага (не показан) на вагоне, другой конец которого управляется пилотом. Этот рычаг шарнирно
соединен в точке, близкой к его середине длины, с кронштейном, расположенным вблизи нижней части левой
передней трубы 10-дюймовой пирамидальной верхней конструкции 26 вагона.
Другой конец плавающего рычага 171 (рис. 54), который управляет регулирующим клапаном 126, соединен
посредством шатунов 197 (рис. 3, 54) и рычагов 198 или аналогичных к рычагу 199 (рис. 3, 6, 7),
установленному, как показано на рис. 200, на вертикальных направляющих 140 в вершине вращающейся
ступицы 1 и взаимодействующему с кулачком или клином 130, и простирающемуся вдоль 115 внешней
стороны цилиндра сервомотора и параллельно его продольной оси. Конструкция такова, что когда пилот
перемещает в определенное положение рычаг 120 в кабине, управляющий тягой 196, регулирующий клапан
126 перемещается против действия пружины из своего среднего положения и подает сигнал 4. Подача
воздуха к одному концу цилиндра сервомотора 125 открывает цилиндр 125.
Другой конец цилиндра сервомотора для выпуска воздуха. Цилиндр сервомотора приводится в движение под
давлением подаваемого в него воздуха, и вентиль 1,30 на цилиндре сервомотора непосредственно 130, как
показано на рис. 152, к нижней части цилиндра и к его нижнему концу, как показано на рис. 153, ко второму
порту 151 в корпусе клапана. Третий порт 155 в корпусе клапана, расположенный между первым и вторым
портами, открыт для системы резервуаров подачи сжатого воздуха 156 (рис. 1, 2, 4, 47).
Поршень 131 сервомотора предпочтительно выполнен с двумя чашеобразными кожаными пластинами 157
(рис. 6), расположенными друг за другом, и клапанами 158, 159 (рис.
50, 51) Клапаны амортизации расположены на соответствующих концах цилиндра 125 для перекрытия
сообщений с внутренней и внешней трубками штока поршня вблизи концов хода цилиндра, обеспечивая
амортизирующий эффект. Амортизирующие клапаны приводятся в действие пружинами 160, 161 и являются
скользящими (рис. 50) или телескопическими (рис. 51), перекрывая сообщения, за исключением щелей 162,
163 (рис. 6) в верхней и нижней части поршня, которые позволяют плавно завершать ход. 163 (рис. 50)
представляет собой кожаную или аналогичную уплотнительную шайбу. В конце хода корпус поршня упирается
в кожаные или аналогичные уплотнительные кольца 164, 165, частично встроенные в соответствующие концы
цилиндра, чтобы предотвратить утечку воздуха за поршень. Клапан управления воздухом 126 (рис. 54) имеет
поршнеобразные концы и утопленную промежуточную часть 166, которая имеет четко очерченные срезы, и
действует как Клапан золотниковый, поршнеобразные концы которого служат для закрытия двух крайних
отверстий 151, 154 в корпусе клапана 127, когда клапан находится в его среднем положении, и для открытия
одного из отверстий 151, 154 за раз для выпуска воздуха под давлением или выхлопных газов, как показано
на рисунке 167, в зависимости от направления осевого перемещения клапана. Между двумя частями корпуса
клапана 127 образовано герметичное соединение с помощью кожаных или подобных шайб 4,5 и колец 167,
встроенных в нижнюю часть корпуса клапана. Клапан воздействует на одном конце толкателем 168, который
приводится в действие пружиной 169 и стремится переместить клапан в одном направлении, а на другом
конце воздействует толкатель, который удерживается в рабочем положении с помощью плавающего рычага
171, шарнирно закрепленного, как показано на рисунке 172, с помощью звеньев 173, шарнирно соединенных,
как показано на рисунке 174, с корпусом клапана. 171 в точке 175 между своими концами захватывает
толкатель 170, и одним концом входит в зацепление с горизонтальным приводным штоком 176 (рис. 15, 54),
расположенным соосно с одной из осей карданного шарнира автомобиля. Этот приводной шток управляется
через шаровое соединение 177 одним рычагом горизонтального коромысла 178 (рис. 14, 1-5, 16), шарнирно
закрепленного, как показано на рис. 179, на карданном кольце 112 карданного шарнира автомобиля. Другой
рычаг коромысла 178 281,737 I281,737 вступает в действие, и плавающий рычаг при этом смещается,
позволяя пружине, управляющей клапаном управления воздухом 126, постепенно возвращаться в среднее
положение и отключать подачу воздуха к сервомотору и его отвод, когда Цилиндр достигает положения,
соответствующего положению рычага тяги пилота. Таким образом, можно получить промежуточные и крайние
положения шага или угла атаки подъемных лопаток в зависимости от положения рычага тяги пилота,
управляющего соединениями через карданный шарнир кабины с клапаном управления воздухом.
Конструкция сервомотора обеспечивает автоматическую компенсацию сжатия воздуха в цилиндре 125
сервомотора вследствие увеличения нагрузки на лопатки 7, 8 или расширения воздуха вследствие
уменьшения нагрузки, например, при изменении угла атаки из-за прецессии вращающейся подъемной
конструкции, в результате чего центр давления M профиля или сечения лопатки смещается вперед или назад
относительно оси стрел. Любое такое перемещение цилиндра 125 немедленно компенсируется
автоматическим срабатыванием подающего клапана 126, который подает больше воздуха к тому концу
цилиндра, который требует возврата цилиндра в исходное положение.
Угол тангажа или угла атаки обеих лопаток изменяется в одинаковой степени при работе сервомотора и
становится положительным, когда требуется подняться, зависнуть или спуститься с помощью двигателя, и
отрицательным, когда требуется спуститься без работы двигателя. Скорость подъема или спуска с помощью
двигателя изменяется путем изменения положительного угла тангажа или угла атаки лопаток и/или путем
открытия или закрытия дроссельной заслонки двигателя на карбюраторе. Длительное зависание может быть
достигнуто с помощью двигателя путем соответствующей установки положительного угла тангажа или угла
атаки лопаток и/или регулировки дроссельной заслонки двигателя до тех пор, пока подъемная сила,
создаваемая вращающейся конструкцией, не станет достаточной для поддержания вертолета.
Скорость снижения без подачи мощности двигателем изменяется путем изменения отрицательного угла
тангажа или угла атаки лопаток.
В случае, когда двигатель не обеспечивает подачу мощности, кратковременное зависание или подъем могут
быть вызваны вращательным моментом несущей конструкции путем изменения угла тангажа или угла атаки
лопаток с отрицательного на положительный.
Соседние файлы в папке патенты