Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Инновационно-технические решения при экоустойчивом строительстве и управлении городским жилищно-коммунальным хозяйством. Сборник материалов VI Междуна
.pdf
характеризуется краткосрочной устойчивостью наряду с постоянной долгосрочной
динамикой, включающей возможное чередование эволюционных и революционных
этапов, в общем исторической контексте.
Отдельные города были построены на основе градостроительного плана, в основу
которого была изначально заложена та или иная модель ФТЗ (например, СанктПетербург, более современный пример – Бразилиа), однако, и в этом ФТЗ подве
ржено
неминуемым изменениям в процессе развития города, большинство же городов
формировались на протяжении длительного времени под воздействием множества
факторов.
В настоящее время ФТЗ большого числа крупных городов характеризуется
неоднородностью, разрозненностью, что зачастую становится фундаментальной
причиной возникновения инфраструктурных и иных проблем, связанных с развитием
города. В качестве яркого примера такого города может выст
упать современная
Москва.
Не требует дополнительных доказательств актуальность стоящего в настоящее
время перед властями и жителями Москвы ряда задач, требующих комплексного
подхода к решению. Среди таких задач решение транспортных проблем, решение
проблемы точечной застройки и нехватки свободных земельных участков для
строительства в пределах МКАД, обеспечение необходимой инфраструктурой
удаленных терр
иторий и др.
Наиболее острые современные проблемы развития Москвы ярко проявились уже
в новейшей истории. Это было обусловлено многими факторами, возникшими в 1990-е
годы, в том числе:
x рост населения города за счет мигрантов из регионов России и стран
постсоветского пространства;
x недальновидные градостроительные решения властей ввиду отсутствия
комплексного под
хода;
x резкое увеличение количества автотранспорта.
Это повлекло за собой значительные изменения в ФТЗ городской среды Москвы.
Появившиеся в дореволюционный период и окончательно сложившиеся в
советское время промышленные зоны на территории Москвы стали утрачивать статус
градообразующих объектов, наметилась тенденция к переводу промышленных
предприятий на территории вне городских границ. Это повле
кло за собой изменения в
структуре рабочих мест, районы, в которых большая часть населения работала на
39
близлежащих крупных предприятиях, превратились в однозначно «спальные»
(Богородское, Перово и др.). В соответствии с этим произошли изменения в
направленности транспортных и пассажирских потоков. Одновременно с этим
происходила и происходит до сих пор масштабная жилая застройка периферийных
районов, в том числе за МКАД.
Отдельно следует отметить характерную исторически сложившуюся особенность
нировки Москвы – радиально-кольцевую пространственную структуру,
пла
накладывающую отпечаток на все происходящие в городской среде процессы и
изменения.
Таким образом, развитие ФТЗ г. Москвы на протяжении последних 20 лет
характеризуется наличием следующих основных тенденций:
1. Сокращение количества и уменьшение градообразующего значения
промышленных зон;
2. Разделение на функционально-территориальные зоны с явным пре
обладанием
той или иной функциональной составляющей: жилые («спальные») зоны
преимущественно за пределами Третьего транспортного кольца, деловые
(административные) зоны, сосредоточенные в центральной части города,
вблизи крупных транспортных узлов;
3. Концентрация деловых зон, обеспечивающих большую часть рабочих мест, в
центре города и, как следствие, формирование однонаправленных цикличных
транспортных потоков;
4. Увеличение расст
ояний между жилыми и деловыми зонами ввиду
строительства жилья на все новых и новых периферийных территориях и, как
следствие, увеличение протяженности основных транспортных маршрутов;
5. Сосредоточение культурных объектов в деловых зонах;
6. Разделение районов (в том числе жилых) по уровню престижности;
7. Развитие рекреационных зон в пригородах (дачные участки) и формирова
ние
соответствующих цикличных транспортных потоков.
На фоне обозначенных тенденций властями города предпринимаются шаги,
направленные на решение тех или иных проблем. Целесообразность и
результативность таких шагов зачастую вызывают сомнения.
Логичным представляется применение комплексного подхода к анализу и
принятию решений в рамках современной градостроительной политики. Поскольку
ФТЗ городской среды имеет ф
ундаментальное значение и комплексно
40
характеризует процессы функционирования города, целесообразно рассмотреть
ключевые направления градостроительной политики Москвы на основании их
соответствия и потенциального влияния на ФТЗ города.
1. Наиболее радикальным и неоднозначным решением, принятым в последнее
время, безусловно, стало расширение границ Москвы за счет присоединения
территорий Московской области - Новой Москвы. С точки зрения ФТЗ данное решение
меет смысл, так как направлено на децентрализацию города. Однако, декларации о
и
том, что на территорию Новой Москвы будут перемещены государственные органы с
целью формирования нового делового ядра, в настоящее время остаются
нереализованными. Имеет место развитие жилищного строительства, обусловленное
повышением цен на недвижимость после присвоения территориям статуса части
Москвы, то есть форми
руется очередная жилая зона. В краткосрочной перспективе это
будет способствовать лишь усугублению имеющихся проблем. Долгосрочные
перспективы развития Москвы с учетом присоединения территорий сложно
прогнозировать, однако, при целенаправленной грамотной политике децентрализации
могут быть достигнуты значительные результаты.
2. Реализация проекта комплексной застройки территории, получившей название
«Москва Сити», высотными зданиями бизнес-центров привела к с
озданию огромного
количества рабочих мест, сосредоточенных в непосредственной близости от
существующих центров деловой жизни города. Фактически это означает усиление
централизации деловых зон в рамках ФТЗ и является контрпродуктивным
градостроительным решением. Реализация подобного проекта в другом, более
отдаленном месте, могло бы позитивно отразиться на ситуации.
3. Принятие мер по ограничению строительства в це
нтре города имеет смысл с
точки зрения сохранения исторической целостности городской среды, а также
сохранения комфортных условий для жизни и работы в этой части города. Однако, в
общем контексте, это решение выглядит скорее как принятие запоздалых мер по
консервации проблемы, нежели по формированию механизма ее решения.
То же относится и к декларир
уемой властями борьбе с точечной застройкой в
сложившихся районах города.
4. Наибольшие усилия московских властей направлены в настоящее время на
решение транспортных проблем города ввиду их особой остроты и значимости. В
рамках деятельности по развитию транспортной сети реализуются следующие проекты:
41
- Развитие метрополитена за счет строительства новых пересадочных узлов и
расширения сети в периферийные районы, в том числе за МКАД. Ввиду ярко
выраженной направленности цикличных пассажиропотоков, обусловленных
существующим ФТЗ, очевидной является ограниченность такого расширения
предельной пропускной способностью метрополитена. К тому же расширение сети
метро создает дискомфортные условия для пассажиров, пользующихся не коне
чными
станциями.
- Строительство Малого железнодорожного кольца является, по сути, аналогом
МКАД и ТТК для пассажирского транспорта. Учитывая имеющуюся инфраструктуру
для реализации данного проекта в короткие сроки, высокий потенциал интеграции с
метрополитеном и наземным общественным транспортом, а также отсутствие влияния
трафика на пассажиропоток, данный проект представляется перспективным и может
позитивно повлия
ть на процесс децентрализации транспортной системы города.
- Комплексная реконструкция «вылетных» магистралей, включающая создание
выделенных полос для общественного транспорта, благоприятно сказалась на
показателях пассажиропотока в дневные часы, однако, не способствовала
существенному улучшению ситуации в часы-пик. Это связано с наличием
ограничивающих условий, препятствующих расширению отдельных участков
магистралей (мосты, путепроводы, сложившаяся застройка).
ряду с развитием транспортной сети властями предприняты шаги по
На
установлению платы за парковку автомобилей в центральной части города (внутри
Садового кольца). Такой подход применяется в ряде крупных городов мира и может
способствовать решению локальных проблем. Существенным ограничением данного
подхода является необходимость обеспечения соответствующего уровня развития
системы пассажирского транспорта в городе, а та
к же создания сопутствующей
инфраструктуры (перехватывающие парковки вблизи станций метро и т.п.). С точки
зрения ФТЗ такой подход не направлен на комплексное решение проблемы.
В современных условиях вопросы градостроительного планирования в крупных
городах могут быть решены только на основе фундаментального анализа
закономерностей и процессов развития городской среды, в том чи
сле ФТЗ.
Применительно к ситуации в Москве это должно означать принятие эффективных мер,
направленных на децентрализацию городской среды. Необходимо отметить, что такие
меры могут принести ощутимые результаты только в долгосрочной перспективе.
Необходимость краткосрочных решений текущих проблем, дающих временные
42
результаты, не должна препятствовать достижению стратегических целей
градостроительной политики.
Беляков С.И. - к.э.н., доцент каф. ОСУН МГСУ
Голоусова Д.В. - студентка ИСТАС V- 7
Преобразование дорожной сети в условиях комплексного развития
транспортной системы г. Москвы
Проблема затруднения транспортных потоков на дорогах города Москвы и
пригородных трасс ст
ановится актуальнее с каждым годом. Как известно, главная
причина этого явления заключается в низкой пропускной способности дорог, которые
проектировались и строились десятилетия назад и не рассчитывались на автопарк более
4,5 млн. автомобилей, а именно столько зарегистрировано в Московском регионе на
сегодняшний день. Кроме того, количество автомобилей в Москве каждый год
еличивается на 5–6%, а общая протяженность дорожной сети — всего на 1–2%.
ув
В Москве исторически сложилась радиально-кольцевая дорожная система. В
настоящее время система магистралей включает в себя 3 кольцевые магистрали –
Садовое кольцо, 3-е транспортное кольцо и Московскую кольцевую автомобильную
дорогу (МКАД), и 18 радиальных направлений, 2 из которых не имеют выхода за
МКАД. При
мечательно, что построенные дороги практически не менялись, за
исключением новых развязок.
На данный момент территория Москвы составляет 1079,9 км
2
(без учета
территории Новой Москвы). Она разделена не только на десять административных
округов, но и на множество частей посредством элементов ландшафта, железных дорог
и прочих функционально значимых объектов, в результате чего нарушается
взаимодействие между различными частями города, связанными лишь одной-двумя
автомагистралями.
В настоящее время наиболее существенное влияние на такое делен
ие оказывают
реки и линии железных дорог. В качестве примера можно привести ситуацию в СВАО,
где Ярославское направление Московской железной дороги практически полностью
отделяет жилые кварталы, прилегающие к Ярославскому шоссе, от районов Свиблово,
Бабушкинский, Отрадное, Южное и Северное Медведково. Решение данной проблемы
сильно затруднено тем, что реконструкция железных дорог является бол
ее
дорогостоящей и трудоемкой, чем реконструкция автомагистралей.
43
На сегодняшний день можно выделить следующие основные проблемы,
характерные для московской дорожной сети:
1. малая ширина улиц в центре, где сложившаяся застройка представляет
собой историческую ценность, что затрудняет ее реконструкцию;
2. недостаточное число скоростных многополостных магистралей и
«дублирующих дорог», способных принимать нагрузку в часы с наиболее интенсивным
движением;
3. наличие уж
е построенных мостов, туннелей, развязок, подземных
переходов усложняет реконструкцию московских дорог;
4. большое количество наземных пешеходных переходов;
5. отсутствие многоуровневых развязок, что приводит к пробкам на
перекрестках;
6. недостаточное количество парковочных мест, что приводит к
парковке автомобилей на крайних полосах дороги.
На данный момент в Москве р
еализуется ряд программ, направленных на
решение вышеописанных проблем. С 2012 года проводится реконструкция 12
«вылетных» магистралей в рамках реализации государственной программы «Развитие
транспортной системы Москвы 2012 - 2016 гг.». Для увеличения средней скорости
движения проектируются новые тоннели, эстакады, подземные и надземные
пешеходные переходы. Это позволит сделать дороги более безопасными и позволит
убрать часть светофоров с городских магистралей. Кроме того, ре
конструкция
предполагает создание комфортных условий для работы общественного транспорта. На
магистралях обустроят боковые проезды, оборудуют выделенные полосы и заездные
карманы для остановок общественного транспорта, перехватывающие парковки. Часть
решений уже реализована и можно сделать вывод о том, что все эти меры увеличили
среднюю скорость движения по скоростным магистралям. К прим
еру, на Ярославском
шоссе, на протяженности которого почти все работы по реконструкции уже завершены,
средняя скорость движения увеличилась с 26 км/ч до 50 км/ч. Но поскольку число
автомобилей растет с каждым годом на 5–6%, необходимо непрерывное развитие
транспортной сети.
Помимо реконструкции «вылетных» магистралей в Генеральном плане развит
ия
города до 2025 года предусмотрено строительство двух автомобильных хорд. Идея
строительства хорд в Москве появились еще в 30-е годы прошлого века. СевероВосточная хорда соединит по периферии юго-восток и север Москвы, так как эти
44
районы являются самыми густонаселенными. Ее начали строить как продолжение
единственного уже возведенного участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК).
Трасса соединит крупные автомобильные магистрали северо-восточной части Москвы:
Измайловское, Щелковское, Дмитровское, Алтуфьевское и Открытое шоссе.
Реконструкции Северо-Западной хорды обеспечит диагональную связь между северо-
восточными и юго-западными районами столицы. Хорды призваны с
низить
транспортную загруженность ряда «вылетных» магистралей, центральной части города,
МКАД и Третьего транспортного кольца и соединить районы Москвы по периферии, то
есть по касательной к кольцевой структуре города.
Также одной из мер, принятых в Москве с целью разгрузки центра города,
является введение платных парковок внутри Бульварного кольца. Оплатить услугу
можно с помощью паркоматов, моби
льного приложения, смс-сообщений, терминалов
моментальной оплаты. Таким же образом устроена система парковок в крупных
городах мира, таких как Лондон, Пекин, Вашингтон, Амстердам, Мадрид, Париж, Рим,
Вена, Иерусалим и других.
Кроме того, в Москве ведутся работы по организации подземных парковочных
мест, на въезде в которые устанавливаются табло с и
нформацией о количестве
свободных мест на данной парковке. Эта мера широко используется во многих городах
Европы, например, в Лондоне, Париже, Мадриде, Барселоне, а также в некоторых
крупных городах России.
Необходимо отметить, что действенным решением проблемы пробок является
развитие системы общественного транспорта. Прежде всего, необходимо обновить
автопарк общественного транспорта, пополнив его транспортом большей вмест
имости,
а также, по возможности создавать приоритетные полосы для общественного
транспорта. Также возможно развитие трамвайных линий. В настоящее время системы
общественного транспорта успешно развиваются во многих городах Европы, например,
в Париже и в Ницце. Для того, чтобы данные меры оказались эффективными,
необходимо повысить интерес граждан к общественному т
ранспорту. Наиболее
эффективным будет повышение комфорта общественного транспорта, чтобы
передвижение на нем было соизмеримо с удобством личного транспорта.
Что касается Москвы, то в столице на данный момент реализуются несколько
программ по развитию общественного транспорта. Наиболее крупная и значимая
программа – развитие метрополитена, так как он является главной пассажирской
45
артерией московской агломерации, которая осуществляет 56% пассажирских перевозок
мегаполиса.
Согласно программе развития Московского метро к 2020 году планируется
построить третий пересадочный контур, проложить более 160 км линий метро и
открыть 79 новых станций. Это позволит снизить нагрузку на действующую сеть
метро, а также обеспечит «шаговую доступность» к станциям для 93% населения
Москвы. Новые линии и ст
анции будут построены не только в центре столицы, но и на
периферии, а также в Московской области – городах Котельники, Люберцы, Мытищи.
Также значительным является проект «Реконструкция и развитие Малого кольца
Московской железной дороги». Малое кольцо Московской железной дороги (МК
МЖД) – окружная железная дорога, изначально предназначенная для осуществления
грузовых перевозок межд
у всеми 10 магистральными железнодорожными
направлениями столицы. Она была открыта 19 июля 1908 года. Кольцевая дорога
связана с радиальными направлениями 22 соединительными ветвями. По состоянию на
1 января 2012 на Малом кольце функционировало 12 действующих грузовых станций.
Протяженность Малой кольцевой дороги составляет 54 км, а с учетом примыкающих
радиальных веток и подъездных путей – 145 км.
К 2016 году пла
нируется открыть Малое кольцо для пассажирского движения.
Предполагается, что МК МЖД и метро будут объединены в одну систему, и на их
территории будет действовать единый билет. Данный проект станет аналогом немецкой
скоростной железной дороги S-bahn, которая используется как городской, пригородный
и ближний междугородний транспорт. Кроме того, стоит отметить, что подвижной
сост
ав будет разработан специально для МК МЖД. Зарубежные аналоги не подходят
из-за другой ширины колеи, а в России на сегодняшний день нет поездов, которые
подошли бы для Малого кольца. До сих пор на линии использовались поезда на
тепловозах, а они не способны обеспечить высокие показатели пассажиропотока.
Чтобы обеспечить высокую скорость пе
редвижения и удобное перемещение
пассажиров по вагону, необходимо при разработке составов учесть, что функционал
поезда должен быть примерно такой же, как у поезда метро. Планируется, что поезда
будут двигаться с минимальными интервалами до 5 минут в часы с наибольшей
интенсивностью движения, будут преодолевать полный круг за 45 мин. Кроме того,
сейчас разрабатываются новы
е маршруты наземного общественного транспорта,
которые будут проходить через проектируемые станции. Рядом с каждым
46
транспортным узлом будет разворотная площадка автобусов и парковочное
пространство.
Малое кольцо пролегает в срединной зоне Москвы, там, где расположены в
основном промышленные зоны. С появлением полноценной транспортной артерии эти
территории получат дополнительный толчок к развитию, так как некоторые
промышленные предприятия в этих зонах уже не функционируют, но занимают
значительные площади, и их можн
о использовать более рационально.
Таким образом, целью этого масштабного строительства является формирование
комфортной городской транспортной среды, обеспечение удобного, быстрого и
безопасного перемещения жителей города между районами. Рассматриваемые проекты
призваны не только снизить транспортную напряженность в Москве и перейти на
качественно новый уровень в обслуживании пассажиров, но и послужить т
олчком для
развития заброшенных территорий в пределах Москвы.
На данный момент сложно представить, что проблема затруднения
транспортных потоков в Москве будет полностью решена в обозримом будущем,
учитывая, что поток машин с каждым годом только увеличивается. На данный момент
правительство Москвы проводит политику, направленную на решение проблемы
затруднения транспортных потоков путем раз
вития дорожной сети, введения платных
парковок в центре города, развития метрополитена и наземного транспорта.
Наряду с этим, проанализировав передовой международный опыт по борьбе с
затруднением транспортных потоков, можно предложить следующие пути решения
существующей в Москве проблемы в дальнейшем:
x организация поочередного движения автомобилей с четными и
нечетными номерами в разные дни не
дели. Такая мера, введенная во многих странах,
например, в Греции и Бразилии, оказалась достаточно эффективной;
x введение платного въезда в районы города, где движение наиболее
интенсивно. Ярким примером служит Лондон, где с 2003 года введена плата за въезд в
центр. При этом предоставляются льготы инвалидам и такси. Такая мера не избавит
город от пробок полностью, но станет дополнительным источником средств, которые
можно направить на строительство новых дорог, автомобильных развязок и на развитие
метрополитена и наземного транспорта;
x введение специальных полос, по которым запрещено движение водителя
в автомобиле без пассажиров, основываясь на опыте зарубежных стран, в частности
США.
47
Ушакова Ю.В. – аспирантка, ассистент кафедры ОСУН МГСУ
Экологические принципы обеспечения организационно-технологической
эффективности проектов девелопмента промышленных зон
В условиях постоянно нарастающей урбанизации происходит загрязнение
окружающей среды бытовыми и промышленными отходами, повышение плотности
населения, интенсивность транспорта, ликвидация естественных природных
ландшафтов. Вследствие этого всего происходит ухудшение экологической
обстановки. В рамках свое
й диссертации «Методы и модели обеспечения
организационно-технологической эффективности проектов девелопмента
промышленных зон» мною рассматривается экологическая подсистема, так как
промышленные зоны являются одним из важнейших факторов, влияющих на экологию.
Поэтому особую важность имеет рассмотрение вопросов принятия экологических
решений при реализации девелоперских проектов промышленных зон. Здесь
актуальными проблемами являются:
- вынос су
ществующих предприятий за территорию города;
- разуплотнение промышленных зон;
- понижение выбросов на предприятиях, остающихся в городской черте;
- снижение затрат на реализацию экологических решений, чтобы они были более
популярны у инвесторов и городских властей;
- разгрузка автомобильных транспортных потоков;
- строительство предприятий по переработке бытовых и промышленных отходов;
- рекультивация полиго
нов складирования мусора (свалок);
- устройство рекреационных зон и зеленых насаждений.
Далее подробнее рассмотрим перечисленные выше проблемы.
Вынос существующих предприятий за территорию города подразумевает
создание новых промышленных зон с современной инженерной и транспортной
инфраструктурой за пределами города на небольшом отдалении (не слишком далеко,
чтобы люди могли добираться до работы, но и не бли
зко, чтобы выбросы предприятия
не влияли на экологию города; обычно это 10-20 км). Данные зоны представляют собой
большую площадь, выделенную под промышленное строительство. Обычно под эти
цели выделяются бесхозные или рекультивированные территории. Предприятия при
этом переносятся обычно полностью со строительством всех необходимых зданий и
48
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]