Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Организация коммерческой работы на внутреннем водном транспорте. (Учебное пособие-часть II.)
.pdf
грузки или выгрузки практикуют подогрев высоковязких нефтепродуктов
путем пропускания пара по трубам, уложенным в резервуаре или барже.
Плотность нефтепродукта изменяется в пределах от 0,71 до 1 г/см3.
Плотность учитывают при расчете массы принятого к перевозке нефтепродукта, которую определяют по формуле
G=Wy, (18.1)
где W — объем груза, м3;
y — плотность нефтепродукта, т/м .
Плотность изменяется в зависимости от температуры, поэтому при определении массы нефтегруза по формуле (18.1) следует учитывать разницу в тем-
пературе нефтегруза, которая была в резервуаре или на судне и при анализе в
лаборатории.
Государственным стандартом установлено, что если температура в
процессе испытания не совпадает с температурой нефтепродукта в резервуаре,
то значение плотности, которым пользуются для пересчета объема
нефтепродукта в весовые единицы, рассчитывают по формуле:
y = yt + Δy (t — t1),
где yt — плотность нефтепродукта при температуре испытания, т/м3;
Δy — температурная поправка плотности, которую принимают по таблице, приведенной в ГОСТ
3900—47. Эти поправки в зависимости от плотности нефтепродукта изменяются от 0,000897 до
0,000581 на 1° С;
t - температура испытания, °С;
t1 - температура нефтепродукта в резервуаре, °С.
Важная отрицательная характеристика качества нефтепродукта —
содержание воды или других примесей. Вода в нефтяном топливе не только
снижает теплотворную способность, но может вообще сделать его непригод-
ным для использования. Особенно недопустимо обводнение смазочных масел и
авиационного топлива. Это определяет характер требований к техническому
состоянию корпусов судов, занятых на нефтеперевозках, и необходимость
определения наличия воды в принимаемом к перевозке грузе.
Все качественные характеристики нефти и нефтепродуктов (температура
вспышки, вязкость, плотность, наличие воды и других примесей) очень важны,
поэтому при погрузке и выгрузке нефтегрузы подвергают лабораторному
анализу. По его результатам составляют паспорт (качественное удостоверение)
на данную партию груза, приобщаемый к транспортным документам.
Взрывоопасные смеси наиболее легко образуются на судне, загруженном
нефтепродуктами I класса с температурой вспышки менее 0° С, нефтепродуктами II, III, IV классов или их смесью, погруженными на остатки сырой
нефти I класса, а также на судне, где остаток нефтепродуктов I класса
составляет до 10 % его грузоподъемности. Такие суда взрывоопасны. При их
буксировке, загрузке или разгрузке нельзя допускать удары, навалы, посадки на
мель и др. и необходимо строго соблюдать правила пожарной безопасности.
Заполнение воздушного пространства грузовых отсеков инертным газом
повышает пожарную безопасность и сокращает потери нефтепродуктов на
испарение.
§ 72. ОБОРУДОВАНИЕ НЕФТЕБАЗЫ И НЕФТЕПРИЧАЛА
Причалы отправителя и получателя нефти и нефтепродуктов должны
удовлетворять следующим условиям: иметь устройства, обеспечивающие
быструю и надежную учалку судов и нефтеперекачивающих станций; на
подходах к причалу должна быть дневная и ночная навигационная обстановка и
глубина, позволяющая подходить судам на транзитной осадке; трубопроводы
для погрузки или приема нефтегрузов должны выходить на кордон причала,
причал должен быть оборудован средствами связи, освещением,
противопожарными устройствами, инвентарем, а при использовании
электрифицированных или паровых насосов - устройствами для подачи
электроэнергии или пара от котельной установки на нефтестанцию.
Число причалов и подача нефтеперекачивающих насосов и трубопроводов
должны быть такими, чтобы можно было обеспечить загрузку и выгрузку судов
в установленные сроки и переработку всего планового грузооборота (с учетом
коэффициента неравномерности подхода судов).
Потребное число и вместимость резервуаров нефтебазы рассчитывают на
основе грузооборота и плановой длительности хранения нефтепродуктов.
Резервуар должен отвечать следующим требованиям: иметь точную калибро-
вочную таблицу вместимости; корпус резервуара должен быть исправным, а
замерный люк плотно закрываться и иметь приспособления для
пломбирования.
Способ определения полезного объема (вместимости) резервуара зависит от его
формы и конструкции и основан на формулах геометрии.
Количество G находящегося в резервуаре нефтепродукта зависит от его
объема и плотности. Для цилиндрического резервуара
G = лrг hy, (18.2)
где h - высота наполнения, м;
rг – радиус резервуара,м;
y - плотность нефтепродукта, т/м3.
Диаметр труб, соединяющих резервуары с причалом, должен соответствовать нормам налива нефтепродукта. Вместимость трубопровода, а, сле-
довательно, и количество нефтепродукта при его заполнении определяют по
формуле
г
lТ, (18.3)
Т
где rТ и l
WTP = лr
— радиус и длина трубопровода соответственно, м.
Т
§ 73. НАЛИВ, ПЕРЕВОЗКА И СДАЧА НЕФТЕГРУЗА
Для перевозки нефтегрузов наливом используют грузовые самоходные и
несамоходные нефтеналивные суда.
Суда для перевозки нефтегрузов должны быть зачищенными и
подготовленными к погрузке в соответствии с установленными требованиями.
Степень зачистки зависит от сорта нефтепродукта, остаток которого име-
ется в судне и который будет наливаться. Так, если в судно, освободившееся
после перевозки моторного топлива, запланирован налив тракторного керосина,
то из судна необходимо удалить остаток нефтепродукта, эмульсии и воды,
промыть горячей водой и просушить днище (операция 2). Если под налив
дизельного топлива или солярового масла подается судно после перевозки
авиационного бензина, то надо удалить остаток бензина, эмульсии и воды,
промыть растворителем, пропарить или смыть горячей водой и просушить
днище (операция 1).
В отдельных случаях суда, освободившиеся после перевозки определенных
сортов нефтепродуктов, не могут быть поданы под налив некоторых других
сортов. Например, после перевозки авиационного бензина запрещается
погрузка осветительного керосина (это требование ГОСТа обозначено в
таблице цифрой 0). В других случаях зачистка судна перед наливом не
требуется (операции 6, 7).
Чтобы сократить операции по зачистке и обусловленные этим расходы и
простои судна, нефтеналивной флот целесообразно специализировать на
перевозке какой-либо одной группы нефтепродуктов (светлых, темных, масла и
др.).
Не менее чем за 1 сутки до начала погрузки отправитель сообщает
перевозчику о количестве нефтепродукта, подлежащего перевозке, и его
качественных характеристиках. Для предотвращения задержки судна под
наливом (выкачкой) отправитель предъявляет перевозчику резервуары, из ко-
торых будут подаваться нефтепродукты или в которые будет сливаться
доставленный груз, чтобы произвести замеры и все подготовительные операции.
Высоковязкие нефтепродукты до начала погрузки подогревают в
резервуарах до необходимой температуры.
Налив, выкачка и подогрев нефтепродуктов производят средствами
отправителя или получателя. Там, где эти средства находятся в ведении
перевозчика, работы выполняет перевозчик по договору с грузовладельцем и за
его счет. Наливают и выкачивают нефтепродукты через систему трубопроводов
закрытым способом. При этом необходимо строго соблюдать правила
пожарной безопасности.
Во время налива наблюдают за размещением груза по отдельным отсекам
путем замера высоты налива. Неправильное регулирование запорными
устройствами трубопроводов (клинкетами) или отсутствие наблюдения
загрузкой (выгрузкой) могут привести к неравномерному распределению груза
и деформации корпуса судна.
Резервуары для нефтепродуктов и трубопроводы необходимо проверить в
отношении исправности соединений, замков, пломб, вентилей и отделить их от
других путем закрытия задвижек на трубопроводах и пломбирования.
Количество принимаемого к перевозке груза определяет отправитель по
замерам береговых резервуаров, танков нефтеналивного судна или с помощью
автоматических счетчиков.
В отдельных случаях, установленных правилами перевозок, количество
принятого к перевозке груза определяют при участии представителя
перевозчика.
В пункте выгрузки количество груза определяют тем же способом, что и в
пункте погрузки.
Количество нефтегруза, находящегося в резервуаре или в нефтеналивном
судне, определяют следующим образом:
измеряется общий уровень наполнения и уровень подтоварной воды. По
калибровочной таблице вместимости резервуара определяют общий объем
нефтепродукта и объем подтоварной воды и, вычитая последний из первого,
устанавливают объем груза.
Загрузку или разгрузку нефтеналивного судна оформляют актом приемасдачи нефтепродукта (форма ГУ-36), в котором указывают все данные,
предусмотренные формой, необходимые для заполнения накладной и расчета
времени простоя.
Массу погруженного или выгруженного груза определяют умножением его
объема, установленного указанным порядком, на плотность. Плотность
нефтепродукта, как и другие качественные характеристики (температура,
вязкость и др.), определяют лабораторным анализом, для которого берут пробы
груза в соответствии с установленным ГОСТом.
Загруженные суда, в которых количество груза определено отправителем,
должны быть им опломбированы.
После выгрузки судно подлежит зачистке, мойке и дегазации средствами
грузовладельца, кроме тех случаев, когда оно по согласованному графику
предназначено для перевозки однородных нефтепродуктов. Но при этом
остаток не выгруженного груза должен быть минимальным. Работы по зачистке
и мойке судна при наличии соответствующего договора может выполнять
перевозчик за счет грузовладельца.
Учитывая невозможность насосами полностью откачать из судна
нефтепродукты и нецелесообразность его зачистки после каждого рейса (если
оно под налив однородного груза), правилами перевозок установлено, что
принятое на перевозку и сданное получателю количество нефтегрузов
подсчитывают по итогу за навигацию.
Перевозчик обязан: произвести учет всех принятых и сданных
нефтепродуктов по транспортным документам; после закрытия навигации
замерить остатки нефтепродуктов в судах и на перевалочных базах пароходства
составить акты о количестве этих остатков, которые подлежат зачету в сдачу
нефтегрузов. Кроме того, необходимо рассчитать по действующим ценам
размеры естественной убыли нефти и нефтепродуктов при их перевозке в
течение навигации, а также учесть остатки груза, смешанные при наливе с
нефтепродуктами других наименований.
Результаты подсчета сверяют с данными грузовладельца и составляют акт,
где фиксируют соответствие принятого и доставленного получателям
количества нефтегрузов (или недостачу их).
Глава 19. БУКСИРОВКА ПЛОТОВ И СУДОВ
§ 74. ТЕХНИЧЕСКИЕ И ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ
БУКСИРОВКИ. КОНСТРУКЦИИ ПЛОТОВ
Буксировка древесины в плотах особый вид транспортной работы
судоходных компаний как по технике выполнения, так и по особенностям
правовых отношений судоходных компаний и грузовладельца, возникающих
при буксировке.
Во время буксировки плота на свободной реке вниз сила течения раци-
онально используется для движения плота, что сокращает потребную мощность
буксировщика. При одностороннем направлении грузопотока лесных грузов
отпадают затраты на возврат порожних судов, что неизбежно при судовых
перевозках леса. В плавучем состоянии древесина проще поддается сортировке
и хорошо сохраняется.
Однако для формирования плотов требуется довольно значительное
количество металлических тросов, цепей, якорей. Затраты металла на плотовом
сплаве составляют в среднем 650 кг на 1000 м
3
древесины. Трудовые затраты на
сплотку, формирование и сопровождение плотов, как правило, выше, чем на
погрузку леса в суда. Скорость доставки леса в плотах значительно меньше,
чем судами. При недостаточной прочности плотов и неблагоприятных путевых
и навигационных условиях возможны потери древесины.
Особенность буксировки как транспортной работы состоит в том, что
предметом договора является не перевозка груза, а буксировка плавучего
средства или сооружения, которое должно быть подготовлено его владельцем в
соответствии с требованиями безопасности судоходства и обеспечения
сохранности древесины. Буксируемый объект, в частности плот, и находящаяся
в его составе древесина продолжают оставаться под ответственностью и
наблюдением грузовладельца или уполномоченных им лиц (бригадира плота,
проводника, агента). При буксировке не требуются и практически не
производятся проверка груза, приемка последнего на склад или судно, погрузка
и выгрузка.
Буксировка леса в плотах была широко распространена на внутренних вод-
ных путях СССР. В 1950 г. она составляла 46 % всех перевозок речного
транспорта.
Сооружение гидроэлектростанций и создание крупных водохранилищ, где
скорость течения большей частью погашена, а для сохранности древесины
возникла необходимость повысить прочность сплотки, сделало транспортирование леса в плотах менее экономичным. Вследствие этого на КамскоВолжском направлении и Волго-Балте перевозка леса переключается с плотов
на суда. В 1980 г. доля буксировки плотов в общем объеме перевозок
сократилась до 11%.
Плот представляет собой плавучее сооружение, состоящее из соединенных
в определенном порядке пучков бревен. Основной составной единицей плота в
условиях механизированной сплотки является пучок, представляющий собой
группу бревен продольной укладки овального поперечного сечения,
скрепленную поперечными обвязками.
Сохранность древесины во время буксировки плота зависит главным
образом от качества пучков. Прочность пучка определяется объемом,
плотностью и правильностью укладки бревен и соотношением осей (по ширине
и высоте) пучка при условии применения обвязочных тросов или нитей
надлежащей прочности.
В практике лесосплава встречаются сплоточные единицы и других типов.
Для буксировки по озерам или морским участкам применяют плоты сигарного
типа, имеющие обтекаемую форму, более прочное крепление и больший объем.
Предъявляемые на буксировку плоты или суда отправитель обязан
оснастить и снабдить инвентарем и такелажем с учетом требований Правил,
укомплектовать командой и привести в состояние, годное для безопасного
плавания. Устройствами тормозного управления (якорями, цепями) плоты
оснащают в соответствии с Правилами буксировки.
Экипаж плота или судна (шкипер, бригадир, члены команды), а также
агент (проводник), назначаемые владельцем плота или судна, являются его
представителями и несут перед ним ответственность.
Экипаж плота, бригадир или агент (проводник), в частности, обязаны:
установить и нести круглосуточную вахту для наблюдения за состоянием плота
во время буксировки и на стоянках; обеспечивать действие сигналов и охрану
древесины, инвентаря и такелажа; выполнять подъем и спуск средств
тормозного управления (цепей, лотов, якорей); предупреждать и устранять
повреждения плота и его креплений; не допускать выплыва древесины;
учаливать плот на стоянках и при проходе шлюзов; сдавать древесину, такелаж,
инвентарь и оборудование получателю в пункте назначения. Древесину и
такелаж из аварийных пучков и челеньев сдают с участием представителей
перевозчика.
§ 75. ПРИЕМ ПЛОТА И СУДНА НА БУКСИРОВКУ
Буксировку плота и судна оформляют накладной формы ГУ-5. Отправитель
плота должен приложить к ней сводную спецификацию (с указанием количества
древесины, породы, сорта, размера в каждой сплоточной единице), а также
фактуру на такелаж, опись инвентаря и оборудования, список членов плотовой
команды.
В крупных пунктах отправления плота судоходные компании имеют своих
представителей, которые наблюдают за подготовкой плота, осматривают
предъявленный плот и оформляют прием на буксировку. Получив извещение о
готовности плота, представители судоходной компании и отправителя
осматривают его в надводной части и проверяют соответствие размеров и
особенно осадки транспортным документам и Правилам (техническим
условиям) сплотки, формирования и оснастки плотов, наличие маркировки и
средств управления, инвентаря, оборудования и др. Убедившись в исправности
плота и его соответствии требованиям Правил и данным транспортных
документов, они оформляют за своими подписями акт осмотра плота (форма
ГУ-34).
После подписания акта о готовности плота к буксировке отправитель сдает
представителю судоходной компании накладную и прилагаемые к ней
документы, вносит провозную плату и сборы, и плот считается принятым на
буксировку. Номер и дату акта осмотра плота указывают в накладной.
Как правило, плот должен быть адресован в один пункт назначения и
одному получателю. Допускается буксировка плотов, состоящих из нескольких
частей, если они адресованы двум или более получателям, но в один пункт
назначения.
Так как габаритный объем плота не может быть целиком заполнен
древесиной вследствие эллипсовидной формы пучков и разрывов между ними
по торцам, а также из-за неизбежных пустот между отдельными бревнами в
пучке, объем древесины в плоту определяют с учетом коэффициента
полнодревесности, который представляет собой отношение объема (м
3
)
древесины в плоту (в плотной массе) к объему погруженной части плота:
k =W/W
ПЛ
(19.1)
В зависимости от типа плота и габаритов судового хода коэффициент
полнодревесности, принятый при установлении тарифных норм, колеблется по
отдельным перевозчикам от 0,39 до 0,5. Значение его тем выше, чем меньше
влажность древесины, больше осадка пучков, лучше и плотнее сплотка.
Объем древесины, сформированной в плоту, подсчитывают на основании
сводной спецификации. Умножив его на условную массу одного кубометра
плотной древесины (0,8), получим массу G плота, которую и принимают для
расчета провозной платы:
G = 0,8 W (19.2)
Приближенно объем (м3) древесины в плоту может быть определен по
формуле:
W = LBTk (19.3)
Создание на реках крупных водохранилищ и гидроузлов обусловило
необходимость устанавливать размеры плотов с учетом размеров шлюзов. Там,
где шлюзы расположены один от другого на большом расстоянии, размеры и
схему формирования буксируемого плота устанавливают с учетом соединения
в один буксируемый плот определенного числа шлюзуемых плотов, а тарифная
норма определяется как сумма тарифных норм шлюзуемых плотов. При этом
плоты формируют с учетом возможности быстро и без больших затрат
расформировать их для пропуска через шлюз и сформировать после прохода
для буксировки по следующему водохранилищу или свободному участку реки.
Транспортные документы в этом случае могут быть составлены на каждый
шлюзуемый плот.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]