Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Организация коммерческой работы на внутреннем водном транспорте. (Учебное пособие-часть II.)
.pdf
Пакетировать трубы целесообразно по аналогии с пакетированием длинномерных круглых лесоматериалов прямоугольной или квадратной формы — с
помощью полужестких многооборотных стропов, с замками и верхним
захватом для крановой перегрузки. При этом для пакетов из длинных труб
(8…10 м и более) применяют три стропа: крайние — несущие, средний — не
несущий.
Пакеты лесоматериалов формируют креплением многооборотными полужесткими стропами, поясами из стальной ленты или проволочно-брусковыми
обвязками. Пакетные перевозки пиломатериалов и тарной дощечки выполняют
с перевалкой с водного транспорта на железнодорожный. Пакетная доставка
круглого леса пока еще незначительна.
До недавнего времени большую сложность представляла доставка клепки и
тарной дощечки, имеющих небольшие размеры. При выгрузке из судна
стандартные пачки, как правило, деформировались, и пиломатериал рас-
сыпался. С 1970 г. по предложению сотрудников Горьковского института
инженеров водного транспорта(ныне Волжская Государственная Академия
Водного Транспорта) для перевозки таких грузов внедрены пакеты
цилиндрической формы. Их применение дало хорошие результаты: улучшилось
использование грузоподъемности судов и вагонов, значительно повысилась
производительность перегрузочных работ, резко сократились потери при
перевозке. Пакет формируется вокруг сердечника, диаметр пакета 1 400 мм,
длина 2 100—2 550 мм, масса 1 600…1 900 кг.
Наряду с большими экономическими преимуществами применение пакетного способа доставки тарно-штучных грузов имеет в коммерческом
отношении серьезные недостатки, так как для проверки состояния груза,
перевозимого в жестко увязанных пакетах, приходится полностью или частично перекладывать их при приеме или сдаче.
При приеме пакетированного груза к перевозке необходимо тщательно
осматривать каждую грузовую единицу и при обнаружении неисправности в
таре и упаковке расформировывать пакет.
Документы на пакетированные грузы оформляют так же, как и на
непакетированные, с учетом числа отправленных поддонов, стропов или других
средств пакетирования.
Все средства пакетирования (поддоны, стропы, проволоку, ленту)
предоставляет отправитель. Однако для развития перевозок пакетированных
грузов перевозчик изготовляет и по договору с отправителем может предоставлять ему поддоны для формирования пакетов тарно-штучных грузов,
подлежащих перевозке речным транспортом. В этом случае в договоре пре-
дусматриваются дополнительные условия, касающиеся приема к перевозке,
сдачи груза получателю и порядок расчетов за не возвращенные своевременно
поддоны.
Положением о перевозке грузов на поддонах установлено, что их прини-
мают к перевозке только в пункты, указанные в перечне, объявленном в
Правилах перевозки грузов, ч. 1, т. е. такие, где есть необходимые пере-
грузочные механизмы. В другие пункты перевозка допускается на судах,
оборудованных подъемными кранами соответствующей грузоподъемности.
Поддоны, принадлежащие отправителю или получателю груза, должны
отвечать требованиям их нормальной эксплуатации. На их поперечных брусьях
должны быть указаны (трафаретом): масса тары поддона, предприятиевладелец, месяц и год изготовления.
§ 104. НОРМИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ РАБОТЫ
КОНТЕЙНЕРНОГО ПАРКА
По мере роста объема контейнерных перевозок и численности парка
контейнеров все большее значение приобретает организация их эффективного
использования.
Система показателей, характеризующих работу и использование контейнеров, должна отвечать следующим требованиям:
содержать необходимые данные для расчета оптимального объема перевозок грузов в контейнерах и потребности в последних;
способствовать установлению обоснованных заданий судовладельцам и
портам по обработке и организации транспортирования контейнеров и рациональному распределению контейнерного парка между отдельными бассейнами;
содержать необходимые данные для анализа и оценки результатов работы
и принятия организационно-технических мер по устранению недостатков в
организации контейнерных перевозок.
В результате исследований и обобщения опыта работы пароходств на
речном транспорте сложилась следующая система показателей использования
контейнерного парка: продолжительность оборота контейнера в порту;
продолжительность полного его оборота; коэффициент использования
контейнерного парка; средняя дальность перевозки груженого и порожнего
контейнеров; средняя загрузка контейнера; коэффициент порожнего пробега
контейнера; выработка одного контейнера за продолжительность эксплуатации
или производительность контейнера за 1 сут. эксплуатации.
Продолжительность оборота контейнера в порту - один из наиболее
важных показателей, характеризующих использование контейнера по времени,
исчисляется с момента поступления контейнера на контейнерную площадку
порта до момента погрузки в судно или вагон с включением следующих
операций: извещения получателя о прибытии контейнера и хранения
последнего в ожидании вывоза на склад получателя или отправителя;
транспортно-экспедиционного обслуживания (погрузка на автомобиль,
доставка получателю или отправителю, разгрузка, загрузка, возврат в порт);
ожидания погрузки в судно или вагон; оформления транспортных документов;
погрузки в судно или вагон.
Продолжительность ton (сут) оборота контейнера в порту определяется как
частное от деления общего числа контейнеро-суток NK, затраченных портом за
отчетный период, на полусумму груженых и порожних контейнеров, отправленных из порта и прибывших в порт на судах Nc и в вагонах Nжд:
ton = ∑ N
к 1
*()()((25.1)
0,5* (∑Nc +∑Nжд)
где ton — длительность отчетного периода, сут;
N
— посуточные остатки контейнеров в порту за отчетный период (в условном исчислении шт./сут),
к
определяемые по данным Суточной ведомости движения и наличия универсальных контейнеров в порту.
Среднюю по перевозчику продолжительность оборота контейнера в порту
находят по аналогичной формуле, но входящие в нее величины принимают в
целом по пароходству.
Чтобы путем анализа продолжительности оборота контейнеров в порту
конкретизировать оперативные меры по ускорению их обработки, в сводной
ведомости общий остаток контейнеров на конец суток должен разделяться на
контейнеры, ожидающие вывоза получателям и отправителям, передачи на
железную дорогу, погрузки в суда, порожние контейнеры. При таком учете
можно определить продолжительность каждого элемента оборота.
Продолжительность полного оборота контейнера есть средняя
продолжительность всего цикла операции по транспортированию от момента
одной загрузки контейнера до его следующей загрузки. Этот показатель
определяют по каждому виду транспорта. Следовательно, при перевозке в
смешанном сообщении двумя или более видами транспорта для каждого из них
оборот исчисляется с момента загрузки или приема груженого контейнера от
смежного вида транспорта до момента следующей загрузки или передачи
смежному виду транспорта. Аналогично рассчитывают продолжительность
оборота и для отдельных смежных судоходных компаний.
Полный оборот контейнера делится на продолжительность нахождения в
пути tx и продолжительность обработки в портах отправления и прибытия tп, а
также на продолжительность перевалки транзитных контейнеров с одной линии
на другую tпл
tоб = tx + tп + t
пл .
(25.2)
Показатель полного оборота определяют по отдельным рейсам и в целом
по бассейну. Для замкнутых бассейнов это будет показатель оборота по
данному перевозчику, а для смежных — показатель всей системы перевозчиков
данного бассейна.
Полный оборот Т
контейнера исчисляется как частное от деления
об(сут)
общего числа контейнеро-суток рабочего парка, затраченных на перевозку в
отчетном периоде, на полусумму отправленных и прибывших на судах (в пункт
назначения или передачи) груженых контейнеров за этот период:
Т
= ∑ N
oб
1
0,5 (∑Nог +∑Nпг) (25.3)
где N - численность рабочего парка контейнеров за каждые сутки отчетного периода (в условном исчислении),
шт.;
∑Nог, ∑Nпг - общее число отправленных и прибывших на судах (в пункт назначения или передачи) груженых
контейнеров за отчетный период (в условном исчислении).
Продолжительность, сут, обработки контейнеров в пунктах отправления и
прибытия,
tп = ∑ N
к 1
0,5 (∑Nог +∑Nпг) (25.4)
где ∑ Nк - продолжительность обработки контейнеров во всех портах бассейна за отчетный период, контейнеросут;
Nог, N
- число отправленных и прибывших груженых контейнеров по бассейну за отчетный период;
пг
время tпт (сут), затраченное на перевалку транзитных контейнеров с одной
линии на другую, исчисляется в среднем на один отправленный перевозчиком
груженый контейнер:
tпт = ∑ N
тк 1
0,5* (∑Nог +∑Nпг)
(25.5)
где ∑ Nтк - посуточные остатки транзитных контейнеров во всех пунктах перевалки перевозчика за отчетный
период.
Продолжительность tx (сут) нахождения контейнера в пути можно
рассматривать как разность между продолжительностью полного оборота
контейнера - tоб и продолжительностью обработки его в порту - tп и перевалки с
одной линии на другую - tпт. Оно может быть также вычислено по формуле:
tх = lг (1 +k
п.п.
)/ v
к
(25.6)
Плановая норма полного оборота и оборота контейнера в порту может
быть, установлена расчетом, но практически ее обычно определяют на
основании анализа динамического ряда отчетных показателей. Такой метод
дает достаточно точные результаты, если внимательно учитывать Изменение
условий работы в планируемом периоде, в частности изменение объема и
направления контейнеропотоков, изменение расписания движения судов-
контейнеровозов, усовершенствование технологии обработки контейнеров в
порту и технической оснащенности причалов, упорядочение транспортно-
экспедиционных операций и взаимодействия с автомобильным и
железнодорожным транспортом и др.
Коэффициент использования контейнерного парка К
на перевозках,
э
характеризующий степень вовлечения в эксплуатацию имеющегося в бассейне
балансового наличия контейнерного парка, определяют как отношение средней
за период численности рабочего парка N3 к средней балансовой численности
контейнеров N6 в условном исчислении.
В тех случаях, когда балансовая численность контейнерного парка не
соответствует фактической, коэффициент использования парка определяют по
отношению к его фактическому наличию
К
= Nэ/Nb или Кэ = Nэ/Nф. (25.7)
э
В рабочий парк не включают контейнеры, находящиеся в капитальном
ремонте, выведенные из эксплуатации по актам технического осмотра и
ожидающие оформления на ликвидацию или передачу в капитальный ремонт
(зачисленные в резерв).
Среднюю дальность перевозки 1
(км) груженого контейнера определяют
Г
как частное от деления суммы по пароходству контейнеро-километров по
отправлению груженых контейнеров 1LN Г1Т на число отправленных груженых
контейнеров NT за расчетный период.
Аналогично определяют и среднюю дальность перевозки порожнего
контейнера. В сумме они дают общий пробег контейнера за один оборот.
Средняя загрузка q контейнера, характеризующая использование его
грузоподъемности, исчисляется как частное от деления общего объема
перевозок Q (т) грузов в контейнерах на число отправленных в судах груженых
контейнеров:
Среднюю загрузку рассчитывают на один условный контейнер по группам
средне- и крупнотоннажных контейнеров.
Коэффициент Ка. порожнего пробега контейнера, характеризующий
степень полезного использования общего пробега контейнеров за полный
оборот, исчисляется как отношение суммы порожних контейнеро-километров
NJn к общему числу контейнеро-километров с грузом:
Кп.п = Nпtп/Nrl
r
(25.8)
Выработка Р,т одного контейнера, характеризующая интенсивность
эксплуатации парка контейнеров, в том числе использование по времени и
грузоподъемности, исчисляется как отношение выполненного за отчетный
период объема перевозок грузов в контейнерах к средней численности парка
контейнеров за тот же период в условном исчислении:
Р= Q/Nэ. (25.9)
Показатель выработки целесообразно рассчитывать раздельно для среднеи крупнотоннажных контейнеров.
Если выработку Р одного контейнера поделить на период эксплуатации t3,
получится суточная производительность контейнера р (т/контейнеро-сут):
Р = P/t
э
(25.10)
Требуемый для обеспечения заданного объема перевозок парк контейнеров
N, (шт.) можно рассчитать по формуле
N = Q
/Pkэ , (25.11)
.nп
где Qnn — плановый объем перевозок, т.
Внедрение и совершенствование системы нормирования работы контейнерного парка будет способствовать его эффективному использованию.
Раздел
V________________________________________________
ТАРИФЫ
Глава 26. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ТАРИФОВ
§ 105. РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ТАРИФОВ
Обеспечивая перемещение сырья и готовых изделий из сферы произ-
водства в сферу потребления, транспорт продолжает процесс производства. В
результате перемещения предмета труда, т.е. перевозимого товара, «Изменяется
его пространственное бытие и тем самым подвергается изменению его
потребительная стоимость, так как изменяется пространственное бытие этой
последней». Издержки транспорта на перемещение увеличивают стоимость
транспортируемого продукта, так как к ней присоединяется затраченная
стоимость производственных фондов транспорта и рабочей силы. Однако при
этом не изменяются его количественные и качественные характеристики. В
этом отражается и особенность продукции транспорта, которая не может
существовать самостоятельно, потребляется в процессе ее производства и не
имеет самостоятельной вещной формы.
Такое своеобразие транспортной продукции выражается и в ее цене,
которая получила форму тарифа.
Транспортными тарифами называются система провозных плат и дополнительных сборов, а также правила их применения и исчисления, утверж-
даемые в установленном порядке и обязательные для лиц и организаций,
пользующихся транспортом, и для транспортных предприятий. Тарифы заранее
устанавливают плату за перевозку, объявляются для всеобщего сведения и
применяются ко всем отправителям и получателям грузов.
Исторически тарифы возникли в процессе изменения отношений куплипродажи между перевозчиком и грузовладельцем. Цена перевозки, устанав-
ливаемая первоначально по соглашению сторон, в ходе развития транспорта
приобрела форму заранее фиксированной платы. В практике морского
торгового судоходства, где российский морской флот соприкасается с
иностранными судоходными предприятиями и грузовладельцами, расчеты за
перевозку и в настоящее время производятся как по тарифам, так и по
двустороннему соглашению между судовладельцем (фрахтовщиком) и
грузовладельцем (фрахтователем). В этом случае плата за перевозку
выражается фрахтом, который обязателен только для сторон, подписавших
договор перевозки, и в пределах срока действия этого договора. Такие
соглашения применяют и на внутреннем водном транспорте за рубежом.
Как тарифы, так и фрахты являются ценой перевозки. А цена есть
денежное выражение стоимости.
В стоимости продукции российских предприятий, которая определяется
затратами необходимого труда, можно выделить две составные части:
накопления и себестоимость.
Накопления, формирующие чистый доход общества, направляются на
расширение производства, в фонд общественного потребления (просвещение,
здравоохранение, соцобеспечение), на содержание органов государственного
управления и на оборону, на увеличение резервов и т. п. Следовательно,
основой тарифов должна быть стоимость продукции транспорта.
Себестоимость перевозки - важнейший показатель деятельности речного
транспорта, характеризующий его экономическую эффективность. Она зависит
от многих технических и экономических факторов, от организации работы
флота и эффективности его эксплуатации. Показатель себестоимости следует
учитывать при распределении судов по линиям движения, подборе их для
выполнения заданной перевозки с минимальными затратами, переключении
грузов на перевозку водным путем и др.
Расчет тарифов основан на себестоимости перевозок. Но поскольку
затраты транспорта, учитываемые в себестоимости, не исчерпывают всей
совокупности необходимых затрат на перевозки, уровень ставок провозной
платы обычно устанавливается выше себестоимости с таким расчетом, чтобы
получаемые транспортными предприятиями доходы не только возмещали их
издержки, но и обеспечивали создание необходимых накоплений.
Уровень тарифа для транспортных предприятий определяет размеры
доходов, а для грузовладельцев — расходов на перевозку. В условиях
хозяйственного расчета необходимы максимальное приближение тарифов к
стоимости перевозок и систематическое снижение их. Поэтому уровень
тарифов в целом по какому-либо виду транспорта должен соответствовать
стоимости перевозки. При этом для отдельных грузов уровень тарифных ставок
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]