Формирование Евразийского союза на постсоветском пространстве. Проблемы и перспективы правового регулирования. Международная научно-практическая конфе

Е.А. Михайлова1

ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯ ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

В настоящее время в рамках общей транспортной политики Европейского союза (ЕС) наиболее перспективным направлением развития являются интермодальные, или смешанные, перевозки, развитие которых способствует созданию единой транспортной системы ЕС. Перевозки считаются смешанными, когдадоставкагрузовилиперевозкапассажировосуществляетсяпоследовательноразличнымивидамитранспортаивключает в себя услуги разных транспортных предприятий2.

Законодательное определение «смешанный транспорт» дается в Директиве 92/106 об учреждении общих правил смешанной перевозки грузов между государствами–членами Евросоюза3, где под ним понимается перевозка грузов между государствами-членами при использовании грузового транспорта длиной 20 футов и более по дорогам, железнодорожным, внутренним водным путям и морям на расстояние, превышающее 100 км, а равно и пересадочным полетом.

Транспортная политика Евросоюза в области смешанных перевозок направлена, главным образом, на создание и развитие трансъевропейской транспортной сети, расширение географии перевозок за пределы ЕС, вплоть до российского Дальнего Востока. Разумеется, планируемые транспортные коридоры будут проходить через территорию государств–участников СНГ. Правовой основой развития этого направления транспортной сферы выступает специально разработанная программа «Мар-

1Аспирантка Московской государственной юридической академии имени О.Е. Кутафина.

© Михайлова Е.А., 2012.

2Право Европейского союза : учебник / под ред. д.ю.н. проф. С.Ю. Кашкина. – М. : Юрайт; Высшее образование, 2010. – С. 631.

3OJ. L368.

61

ко Поло», учрежденная Регламентом 1692/20061. Программа включает в себя меры по обеспечению взаимодействия дорожного транспорта с морским, железнодорожным и внутренним водным транспортом, а также меры по сокращению загруженности дорог внутри Евросоюза и на территории приграничных государств.

Развитие трансъевропейской транспортной сети и функционирование интеллектуальных транспортных систем способствует гармонизации европейской транспортной системы с системами сопредельных государств, в том числе участников СНГ, что в дальнейшем упростит задачу формирования общемировой единой транспортной сети. Основными задачами в настоящее время являются создание единой транспортной сети и функционирование трансъевропейских транспортных коридоров.

В этих целях в 2008 году был разработан план действий по использованию интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в Европе2. Основная цель данного плана – сделать транспорт более чистым, эффективным и безопасным. Интеллектуальные транспортные системы означают применение информационных и коммуникационных технологий ко всем видам транспорта. Длякаждоговидатранспортапредусматриваетсяотдельная интеллектуальная система. Так, для воздушного транспорта – это система единого европейского неба (приняты соответствующие регламенты3), для внутреннего водного транспорта – речные информационные услуги, для железных дорог – системауправленияевропейскимжелезнодорожнымдвижением, для морского транспорта – система безопасности на море и система контроля движения судов. ИТС для автомобильного транспорта включают в себя системы управления и контроля движения в городах и по автомагистралям, электронные системы взимания оплаты за движение по платным дорогам, а также различные

1OJ. L328/1.

2Communication from the Commission: Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe. European Commission. 2008.

3O.J. L 96.

62

навигационные системы (спутниковая навигационная система «Галилео»). Принимаются акты в экологической сфере, обеспечивающие защиту окружающей среды от загрязняющих атмосферу выбросов (как пример, экологический стандарт Евро 51).

Настоящий план направлен на достижение возможности примененияИТСвдорожномтранспортевсовокупностисдругими видами транспорта. Выделяется шесть основных направлений деятельности, для каждого предусмотрены комплекс необходимых мер и сроки их осуществления, которые в целом рассчитаны на период до 2014 года. Направления деятельности включают в себя:

•оптимальное использование дорог и информации о движении;

•непрерывность и целостность движения по европейским транспортным коридорам и городским агломерациям;

•надежность и безопасность дорог;

•объединение различных транспортных средств в единую транспортную инфраструктуру;

•информационную безопасность и защиту персональных данных;

•координацию работы европейских интеллектуальных транспортных систем.

В 2010 году была принята Директива 2010/40 об основах использования интеллектуальных транспортных систем в сфере дорожного транспорта во взаимодействии с другими видами транспорта2. В директиве содержится понятие ИТС, порядок и особенности их использования. Предусмотрено создание специальной консультативной группы для наблюдения за использованием интеллектуальных транспортных систем в Европейском союзе. Также в директиве провозглашаются основные принципы применения ИТС. К ним относятся:

•эффективность – способность по существу разрешать имеющиеся проблемы (снижение уровня загрязнения атмосферы, повышение безопасности на дорогах Европы);

1Регламент 715/2007. O.J. L 171.

2O.J. L 207.

63

•экономическаяэффективность– рациональноераспределение средств на поставленные цели;

•географическая целостность – способность одинаково эффективно оказывать услуги в пределах всей территории Сообщества, вчастностивтрансъевропейскойтранспортнойсети;

•функциональная совместимость – возможность взаимодействия между собой всех информационных систем;

•степень готовности – постоянное повышение уровня функционирования систем.

Совершенствование применения интеллектуальных транспортныхсистемкразличнымвидамтранспортаявляетсяодним из ключевых направлений развития на современном этапе европейской транспортной системы в целом. Кроме того, Евросоюз и его государства-члены развивают сотрудничество в сфере использования ИТС с третьими странами, включая государ- ства–участники СНГ. Так, например, в настоящее время Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством транспорта и связи Финляндской Республики разрабатывается проект меморандума о взаимопонимании в области развитияинтеллектуальныхтранспортныхсистемиинформационных технологий в транспортном комплексе.

Для наиболее эффективного развития и функционирования трансъевропейских транспортных систем необходима постоянная актуализация правового регулирования данной сферы. Так,

в2011 году Европейской комиссией была принята Дорожная карта по созданию единого европейского транспортного пространства, обеспечивающего функционирование конкурентоспособной и ресурсосберегающей транспортной системы, рассчитанная на период до 2050 года1.

В Дорожной карте содержатся конкретные предложения по созданию конкурентоспособной транспортной системы, направленные на повышение уровня мобильности, отмену существующих барьеров, урегулирование проблем обеспечения топливом и трудоустройства в области транспорта.

1 European Commission. COM(2011) 144 final.

64

Основные планы по развитию общей транспортной политики ЕС к 2050 году заключаются в следующем:

•освободить города от автомобилей, работающих на традиционном топливе;

•сократить на 40% содержание углерода в выхлопах воздушных и морских судов;

•перенести 50% объема грузовых и пассажирских перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный и внутренний водный;

•сократить в целом на 60% объем загрязняющих выбросов от различных транспортных средств.

Реализация перечисленных мер, внедрение ИТС приводят

кразвитию сферы смешанных перевозок, к обеспечению возможности функционирования трансъевропейских транспортных систем, что, несомненно, будет способствовать процессу создания единой транспортной системы.

Однако для запуска в перспективе функционирующей единой транспортной системы недостаточно мер, принимаемых в рамках транспортной политики в одностороннем порядке Евросоюзом. Иныезаинтересованныесубъекты, вчастностигосу- дарства–участникиСНГ, должныприниматьаналогичныемеры по развитию транспорта со своей стороны.

Так, в первую очередь государствам–участникам СНГ необходимо завершать продолжающуюся с 1990-х гг. работу по созданию единого транспортного пространства в пределах Содружества.

Значительным шагом на пути к гармонизации транспортного законодательства государств–участников СНГ могла бы стать разработка проекта и принятие особого правового акта

– Транспортного кодекса СНГ (далее – проект Кодекса). Под Транспортным кодексом следует понимать унифицированный нормативный правовой акт государств–участников СНГ в сфере транспорта, устанавливающий единые нормы правового регулирования в области транспортной деятельности в государ- ствах–участниках Содружества, содержащий принципы ее осуществления, основные права, обязанности и ответственность

65

субъектов транспортной деятельности, направленный на развитие рыночных отношений в транспортной сфере.

Разработка проекта Кодекса сможет послужить правовым фундаментом формирования высокоэффективных национальных транспортных систем государств-участников, призванных удовлетворять спрос населения на перевозки грузов, пассажиров и багажа, повышения их качества и уровня безопасности, а также повышения транзитного потенциала государств–участ- ников Содружества и роста конкурентоспособности перевозчиков на рынке транспортных услуг. При разработке такого акта государства–участникиСНГмогутиспользоватьположенияди- рективирегламентовЕСв транспортной сфере, ужезарекомендовавших себя с хорошей стороны.

Аналогичное приведение российского национального законодательства в области транспорта в соответствие с транспортными нормами ЕС послужит важным шагом на завершающем этапесозданияединойтранспортнойсетиотЛиссабонадоВладивостока.

66

И.Т. Рустамова1

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В БАНКОВСКОЙ СФЕРЕ НА ПОСТСОВЕТСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Уровень развития банковского сектора государства отражает степень развития экономики, финансового рынка, уровень монетизации экономики, состояние финансовой сферы, системы налогообложения и правового регулирования. По оценкам экспертов, сотрудничество государств СНГ в финансовом секторе на протяжении многих лет развивалось весьма слабо, заметно отставая от хода интеграционных процессов в торговоэкономической сфере. Тенденция к усилению финансового взаимодействия стран региона начала складываться лишь в предшествовавшие кризису годы. Этому способствовали рост их экономики, а также либерализация в ряде государств валютнофинансового законодательства, упростившая доступ на их рынки зарубежных кредитно-финансовых институтов. Наиболее отчетливо эта тенденция проявилась в банковском секторе – самомразвитомсегментефинансовыхсистемстранСодружества.

Интеграционные процессы в банковском секторе в основном развивались в форме экспансии банков государств СНГ на рынкидругихстранрегиона. Еединамикассередины2000-хгг. значительно ускорилась, чему способствовали, в частности, следующие факторы:

–последовательное углубление и наращивание торговоэкономических и инвестиционных связей внутри СНГ, ставшие серьезным стимулом для организации обслуживания деловых интересов клиентов и их партнеров через собственные зарубежные отделения;

–высокиетемпыростаэкономикрегиона, сопровождаемые существенным расширением спроса предприятий и населения

1 Доцент кафедры правового регулирования ВЭД и таможенного дела НОУ ВПО «Российский новый университет».

© Рустамова И.Т., 2012.

67

на банковские услуги, открывшим возможности для заметного увеличения операций с местной клиентурой;

–значительная банковская маржа и недооцененность финансовых активов во многих государствах Содружества, обеспечивающих повышенную доходность банковских операций в регионе;

–усиление конкуренции в наиболее развитых национальных банковских системах, прежде всего России и Казахстана, стимулировавшее банки этих стран к поиску способов диверсификации источников прибыли за счет экспансии на внешние рынки.

Врезультате, если в начале 2000-х гг. деятельность практически всех банков региона была сконцентрирована на рынках своих стран, то в настоящее время на постсоветском пространственасчитываетсяоколодесяткакрупныхнациональных кредитных институтов, работающих одновременно в нескольких государствах СНГ. Среди них: российские ВТБ, Внешэкономбанк, Альфа-банк, Сбербанк России, Газпромбанк, Казахстанские Казкоммерцбанк и БТА Банк, украинский Приватбанк, Международный банк Азербайджана.

На эти институты, зарубежные активы которых в регионе достигают 25 млрд долл., приходится более 90% всех операций банков СНГ на территории других государств Содружества. Выход банков региона на рынки финансово-банковских услуг других стран СНГ происходил как в форме создания дочернихкредитныхорганизаций«снуля», такипосредствомпокупки на них местных игроков. Причем в последние годы банки предпочитали приобретать уже действующие на рынке организации, анеучреждатьновые. Вомногомэтобыловызваноих стремлениемболееактивновключатьсявработусместнойклиентурой, в том числе – населением.

На начало 2010 г. совокупный размер инвестиций банков стран СНГ в капиталы действующих в регионе дочерних кредитных организаций превышал 3 млрд долл. При этом в 2008– 2009 гг., несмотря на усиление нестабильности мировых финансов, данный показатель вырос в полтора раза. Этому спо-

68

собствовало активное наращивание материнскими банками капитала своих дочерних структур в государствах Содружества. Он мог вырасти еще больше, если бы не вызванное глобальным кризисом существенное ухудшение состояния национальных финансовых рынков, заставившее кредитные институты стран СНГ на время отказаться от инвестиций в создание или приобретение новых дочерних банков в регионе. Число дочерних кредитных организаций, открытых ими в 2009 г. на территории других государств Содружества, снизилось по сравнению с докризисным периодом втрое – до 2 банков в год.

Главной движущей силой интеграционных процессов в банковском секторе стран СНГ выступают кредитные институты России и Казахстана, заметно выделяющиеся финансовоймощьюнафонедругихбанковрегиона. Сегоднянаихдолю приходится практически весь объем капиталовложений в банковские системы государств Содружества.

Причем в силу значительных трудностей, испытываемых в последние три года банковским сектором Казахстана, ведущую рольврасширениимежгосударственногосотрудничествавбанковской сфере в настоящее время играют российские банки.

Основныекапиталовложенияотечественныхбанковприходятся на Украину, Беларусь, Казахстан и Армению, тогда как казахстанские банки инвестируют главным образом в развитие бизнеса дочерних институтов в России и странах Средней Азии. В целом на Украину и Беларусь приходится более 70% всехинвестицийбанковстранСНГвкапиталработающихврегионе дочерних структур.

Значительный интерес, который российские банки проявляют к этим двум странам, объясняется их географической близостью, солидным потенциалом роста банковского и фондового рынков, значительным размером спросов предприятий и населения на банковские услуги, недооцененностью финансовых активов, растущими объемами двустороннего торговоэкономического и инвестиционного сотрудничества. В то же время, банковский сектор Казахстана в силу относительно высокого уровня развития и жесткой конкуренции предоставляет

69

инвестирующим в него зарубежным кредитным организациям более ограниченные возможности для развития бизнеса.

По мере укрепления рыночных позиций дочерних банков кредитные институты региона начинают играть все более заметнуюрольвбанковскихсистемахотдельныхгосударствСНГ. Сегодня на их долю приходится, в частности, уже более 15% всех банковских активов в Беларуси и Кыргызстане, а также свыше 10% – в Украине и в Армении1.

Вместе с тем, крайне неравномерное распределение банковских инвестиций по странам происхождения и странамполучателям отражает все еще невысокий уровень взаимодействия государств СНГ в банковской сфере. В отличие от стран ЕС, где банки региона активно работают на рынках друг друга (в частности, крупнейшие банковские группы присутствуют в среднем в 5–6 государствах еврозоны), на пространстве СНГ экспансию осуществляют лишь банки России и Казахстана. Остальные страны Содружества выступают преимущественно в роли реципиентов инвестиций. Как следствие, показатель проникновения национальных банков на рынки входящихвинтеграционноеобъединениестран, рассчитываемыйкак доля имеющихся у них в регионе зарубежных активов в совокупных активах региональной банковской системы, составляет в СНГ менее 3%, тогда как в ЕС он превышает 17%. Во многом это вызвано финансовой слабостью большинства кредитных институтов стран СНГ, не имеющих достаточных ресурсов дляэкспансиинарынкисоседнихстран. Взаимопроникновение банковского капитала внутри СНГ сдерживается также отсутствием на межгосударственном уровне необходимых правовых и институциональных механизмов, поощряющих выход банков региона на рынки друг друга, в частности механизмов защитыихпрямыхзарубежныхинвестицийотполитическихрисков. В результате развитие банковских систем стран СНГ в настоящее время идет преимущественно по пути индивидуальной ин-

1 См.: Петров М. В., Плисецкий Д. Е. Возможности и перспективыинтеграциистранСНГвфинансовойсфере// Валютно-финансовая интеграция. – 2011. – № 8 (440).

70