книги из ГПНТБ / Приходько Б.Г. Грузоведение и складское дело учебник

Иногда над открытыми складскими площадками сооружают легкие назесы для временного хранения грузов (полуоткрытые склады ), которые боятся подмочки и воздействия солнечных лучей (рыба в бочках и ящиках, оборудование, краски и пр.).

Каркасы навесов обычно делают из металла, редко из дерева, кровлю — из металла, шифера. Стационарные навесы представ­ ляют собой возвышенную площадку, по периметру которой уста­ новлены опоры, поддерживающие крышу. Передвижные навесы — это разборная конструкция, состоящая из отдельных секций стел­ лажей и крыши. Подобные навесы были впервые применены в Ле­ нинградском порту в 1949 г. для хранения цемента. Они удобны при организации скоростной обработки судов и служат в качестве буферных складов для кратковременной концентрации грузов, ко­ торые необходимо оберегать от воздействия внешней среды.

Закрытые склады используются для хранения самых разнооб­ разных грузов, портящихся от воздействия внешней среды. Раз­ личают закрытые склады общего назначения, 'предназначенные для хранения различных генеральных грузов, и специального на­ значения, предназначенные для отдельных видов груза (зерновых, скоропортящихся, нефтегрузов, опасных грузов и т. п.).

Закрытые склады бывают металлические, каменные, железобе­ тонные, смешанные и, редко, деревянные.

В последние годы в основных портах по договоренности с же­ лезными дорогами созданы так называемые обменные парки же­ лезнодорожных вагонов, которые выполняют роль «складов на ко­ лесах». При наличии такого парка можно производить перевалку грузов с железной дороги на суда и обратно по более рациональ­ ному прямому варианту, минуя портовые склады. По мере раз­ грузки порожние вагоны обмениваются на груженые в пределах установленной нормы обменного парка вагонов.

В некоторых советских и особенно зарубежных морских портах грузы накапливают в приспособленных для их сохранности пла­ вучих средствах (складах)— баржах и лихтерах. Это обеспечивает ускорение погрузки или разгрузки транспортных судов, так как перегрузочные работы можно вести одновременно на два борта. Кроме того, плавучие склады исключают необходимость перешвартовки транспортных судов с одного причала на другой, когда их погрузка и разгрузка должны производиться на различных пор­ товых причалах.

Развитие этого эффективного способа может пойти по пути строительства дешевых плавучих железобетонных емкостей, обо­ рудованных подъемно-транспортными устройствами.

Расположение открытых и закрытых складов относительно ли­ нии причалов в совокупности с размещением подъездных путей и средств механизации имеет огромное значение в технологическом процессе перегрузочных работ, является основным фактором, оп­ ределяющим темпы обработки судов и вагонов. В зависимости от размещения складов на территории порта определяются их раз­ меры: общая площадь, ширина, длина, высота и этажность и

68

отдельные конструктивные элементы: шаг колонн, устройство рамп и т. п.

Прикордонная зона складов. На определенном расстоянии от кордона причалов располагаются склады первой линии, в которых осуществляется концентрация грузов для погрузки их на суда, или их периодически освобождают, создавая свободные площади для разгрузки судов. Поэтому прикордонные склады непосредст­ венно обслуживают процесс обработки судов и предназначены для краткосрочного хранения грузов, которые предстоит грузить на конкретные суда, или грузов, прибывающих с моря и подлежащих срочной отгрузке внутрь страны. Сроки хранения на таких скла­ дах должны быть в пределах нескольких дней и не более продол­ жительности обработки одного судна, с тем чтобы очередное судно могло быть принято к причалу без задержки.

Площади прикордонных закрытых складов определяются ис­ ходя из грузоподъемости расчетного судна (типичного для дан­ ного порта), допустимых нагрузок на единицу площади склада и необходимой площади для проездов, проходов, средств механи­ зации, служебных и других помещений, занимающей до 50% об­ щей площади. Площади прикордонных складов для различных

совым люками расчетного судна и з большинстве случаев состав­ ляет 60—80% от длины причала. При большой длине судов, а следовательно, и причалов устраивают два прикордонных скла­ да с разрывами между ними (25—75 м) для удобства кратчай­ шего проезда к тыловой стороне складов.

Ширина прикордонных закрытых складов является важней­ шим их размером. Она зависит от грузоподъемности расчетного судна и принятой длины склада. Увеличение грузоподъемности судна вызывает необходимость увеличения ширины складов, что возможно при наличии развитых средств механизации для пере­ мещения грузов внутри склада. Кроме того, большая ширина свя­ зана с устройством пролетов, опирающихся на колонны, разме­ щаемые внутри складов, которые мешают свободному маневриро­ ванию подвижных средств механизации и сокращают площадь для непосредственного складирования грузов. Устройство же беспролетных складов сопряжено с ростом их строительной стоимости. Учитывая это, наибольшее распространение получили беспролетные склады шириной от 18 до 60 м и редко до 80 м.

В отдельных случаях, когда увеличение беспролетной ширины склада связано с неоправданным ростом стоимости строительства (обычно для малоценного грузооборота), устраивают два и три пролета шириной каждый 15— 18 м и продольным шагом колонн

8— 10 м.

Высота прикордонных складов определяется с расчетом дости­ жения наибольшей емкости при избранных размерах. Штабели­ рование грузов, сформированных на поддонах при помощи погруз-

69

чиков, позволяет доводить высоту штабелей до 3,6 м. Поэтому высота от пола до перекрытия определяется в 6,7—7,3 м. Между поверхностью штабелей и перекрытием должно оставаться опре­ деленное пространство для свободного движения воздуха. Для легковесных грузов высота склада, естественно, должна быть уве­ личена, для тяжеловесных она может быть меньшей.

Прикордонные склады строят одно-, двух- и многоэтажными. Строительство многоэтажных складов возникло с бурным ростом грузооборота портов в период менаду первой и второй мировыми войнами и было вызвано стесненностью территорий многих зару­ бежных портов, а также развитием подъемно-транспортных

Рис. 11. Четырехэтажный прикордонный склад в Одесском порту

средств для вертикального перемещения грузов (кранов, лифтов, конвейеров). Стоимость строительства одного квадратного метра многоэтажных складов очень высока, так как для их сооружения требуются тяжелые основания (фундаменты), усиленные несущие конструкции стен и перекрытий.

Допускаемые нагрузки на 1 м2 на верхних этажах в 1,5—3 раза ниже, чем на первом. Поэтому при отсутствии легковесных грузов площади верхних этажей используются неэффективно. Большие вертикальные перемещения грузов замедляют темпы обработки судов. Подсчитано, что стоимость перегрузки на многоэтажных складах возрастает от 25 до 80% против одноэтажных.

Взаимное расположение этажей различно. Иногда они распо­ лагаются уступами, образующими грузовые террасы. Иногда пере­ крытие верхнего этажа выступает консолью и образует рабочие платфорМы-балконы. Нередко такие платформы-балконы образу­ ются и первым и вторым способами, как это сделано на четырех­ этажном складе Одесского порта (рис. 11). Большим недостатком этого склада (кроме перечисленных) является отсутствие с тыло-

70

зы длительное время накапливаются до полной вместимости судов. Тыловые-склады устраивают большей частью в несколько эта­ жей, они более капитальны. Поэтому укладка на них грузов про­ изводится более тщательно, с расчетом максимального использо­ вания допустимых нагрузок на полы этажей и кубатуры этажных помещений путем правильного размещения легких и тяжелых

грузов.

Прикордонные и тыловые склады иногда устраивают с одной или двумя рампами, к которым примыкают железнодорожные пу­ ти или автодороги. Если предусматривается использование рамп для обработки вагонов и автомашин, то рельсы железнодорожных путей утоплены для возможного движения автомашин.

Рис. 13. Двухэтажный прикордонный склад (двухрамповый) в Ленинградском порту

На рис. 13 показан двухрамповый прикордонный склад Ленин­ градского порта, рассчитанный на обработку вагонов. Автопогруз­ чики могут работать только в складе.

Если прикордонный склад с одной рампой, то она устраивает­ ся с тыловой стороны. Пол делается с наклоном к причалу и вы­ ходит на одном уровне с набережной. Железнодорожные пути на кордоне и в тылу утоплены. Автопогрузчики могут работать с вы­ ходом на кордон причала.

Безрамповая система наиболее гибкая: рельсы с обеих сторон утоплены в покрытие причала и погрузчики и автотранспорт име­ ют свободное движение по территории и в складе.

Иногда прикордонные склады связываются закрытыми эстака­ дами с тыловыми многоэтажными складами, а движение грузов по ним осуществляется в любую погоду с помощью автопогруз­ чиков.

Складские площадки для открытого хранения генеральных гру­ зов нередко устраивают вблизи тыловых или прикордонных скла­ дов.

Удобное сочетание открытой прикордонной площадки, закры­ того прикордонного и тылового многоэтажного склада с системой подъездных путей и кранов выполнено в порту Находка (рис. 14). Здесь в прикордонной зоне расположены подкрановые пути, меж­ ду порталом размещены три колеи железнодорожных путей, от-

72

Автодорога

Рис. 16. Открытые площадки для генеральных грузов

крытая площадка шириной 21,1 м. Закрытый одноэтажный трех­ пролетный склад шириной 60 м с тыловой рампой. Он связан с четырехэтажным тыловым складом закрытой эстакадой, под кото­ рой проходят три колеи железнодорожных путей.

На рис. 15 показано взаимное расположение открытых и за­ крытых прикордонных и тыловых складов с высокоразвитой систе­ мой железнодорожных и подъездных путей в Рижском порту. На общей ширине портовой территории в 222 м расположена открытая

Рис. 17. Угольные склады во Владивостокском порту

шириной 60 м. Затем две линии тыловых складов. С тыловой сто­ роны прикордонного склада устроена рампа шириной 7 м с ко­ зырьком (навесом) для свободного движения автопогрузчиков и погрузки вагонов в непогоду. На кордоне и между складами раз­ мещено девять железнодорожных путей и автодорога шириной 14 м. У тыловых складов также устроены рампы для погрузки автомашин и вагонов.

Открытые площадки для генеральных грузов иногда распола­ гаются по всей территории причала и обслуживаются портальными кранами или автопогрузчиками, а иногда применяется смешан­ ная система механизации. Во втором и третьем случаях желез­ нодорожные пути утоплены в покрытие причала. На рис. 16 пока­ зано расположение открытых площадок в Находкинском порту.

Открытые площадки для навалочных грузов обычно распола­ гают вблизи причалов в сфере действия прикордонных грузоподъ­ емных устройств — портальных кранов, мостовых и кабельных пе­ регружателей. На рис. 17 показана схема расположения складов для угля во Владивостокском порту, оборудованном мостовым пе­ регружателем, перекрывающим прикордонную полосу шириной

80м.

Конструктивные элементы складов. Если взаимное размещение

складов на территории, их общие размеры и расположение средств механизации и подъездных путей имеют огромное значение для

74

Ворота складов имеют важное значение как для сохранения грузов, так и для удобства складских и перегрузочных работ. Это важный конструктивный элемент, составляющий значительную долю в общей строительной стоимости складов.

К устройству ворот предъявляются определенные требования: достаточная ширина и высота для движения погрузчиков, меха­ низация закрытия и открытия, безопасность работы и простота ухода, наибольшее раскрытие стен проемами ворот, особенно со стороны причалов. По своей конструкции ворота бывают: откат­ ные и задвижные одностворчатые и двустворчатые из дерева или из волнистой и листовой стали; подъемные секционные из листо­ вой стали и подъемные шторные из волнистого металла.

Откатные ворота утяжеляются, когда требуется увеличить проемы стен. Поэтому открытие их затрудняется, особенно когда засоряются нижние направляющие или они обмерзают зимой. Между соседними откатными дверями создается глухой простенок шириной, равной двум створкам, поэтому общее раскрытие стен склада составляет не более 30%.

Тем не менее откатные ворота применяются довольно широко за рубежом и у нас ввиду простоты их устройства и меньшей стои­ мости, особенно на тыловых складах, где максимальное раскры­ тие стен не требуется.

Применение подъемных секционных ворот очень ограниченно ввиду сложности их изготовления и высокой стоимости.

Подъемные шторные ворота имеют наибольшее распростране­ ние на прикордонных складах, где нередко требуется максималь­ ное раскрытие стен склада.

Полное раскрытие стены было необходимо в прошлом, когда перемещение грузов производилось ручными тележками. С появ­ лением автопогрузчиков все ворота не всегда используются, и ко­ личество ворот стали уменьшать.

Ворота шириной до 6 м открываются вручную при помощи ба­ рабанов, более широкие (до 12 м )— при помощи механизмов с электроприводом и кнопочным пуском.

Размеры ворот зависят от габаритов транспортных средств и самих грузов. Высота их бывает до 6 м, а ширина от б до 12 м. Ширина разных дверей одного и того же склада бывает различ­ ная. Иногда над воротами устраивают козырьки, предохраняющие от дождей, а в воротах — небольшие двери для прохода пер­ сонала.

Полы складов и покрытия открытых площадок имеют большое значение и должны отвечать следующим требованиям:

выдерживать давление от грузов и толчки от колес подвижно­ го транспорта и иметь наименьший коэффициент трения при глад­ кой и нескользкой поверхности;

не образовывать пыли и грязи; не удерживать запахов, распространяющихся от грузов;

обладать стойкостью против разрушающего действия масел, кислот, солей;

76

не воспринимать влагу грунтовых вод и не конденсировать па­ ры воздуха;

иметь невысокую стоимость строительства и эксплуатации; быть удобными для ремонта и очистки.

Тип покрытия полов складов избирается с учетом допустимых нагрузок на единицу площади, которые зависят от видов грузов и типов работающих в складах подъемно-транспортных машин.

Динамические нагрузки возникают от толчков и трения колес подвижного транспорта. Это сосредоточенные нагрузки, измеряе­ мые в кгс/см2, определяющие местную прочность покрытий полов. Для асфальтобетонных покрытий они составляют 560—650 кгс/см2.

Технические нагрузки — это предельно допустимые нагрузки, измеряемые в кгс/м2, определяющие способность несущих элемен­ тов (балок, ферм, перекрытий этажей) выдерживать равномернораспределенные нагрузки, которые возникают от давления на них грузов, стационарных и подвижных средств механизации. Они устанавливаются при проектировании складов с учетом особенно­ стей складируемых грузов.

Эксплуатационные нагрузки (тоже удельные) зависят от свойств грузов и условий внешней среды, от состояния и характе­ ра тары, от длительности хранения и требований техники без­ опасности. При проектировании складов применяют средние рас­ четные эксплуатационные нагрузки *.

Фактические эксплуатационные нагрузки следует определять в каждом порту с учетом характера грузов, тепловлажностных усло­ вий хранения, наиболее эффективного использования складов, спо­ собов и технических средств складирования грузов и требований техники безопасности. Эксплуатационные нагрузки не должны превышать допустимые технические нагрузки.

Полы из монолитного бетона сравнительно недорогие, доста­ точно жестки. Однако под воздействием колес подвижных средств транспорта (особенно при торможениях) незащищенная шерохо­ ватая поверхность бетона истирается. Цементная пыль обладает абразивными свойствами и усиливает процесс разрушения пола. В поры бетона проникают масло, кислоты, усиливая разрушение его внутренней структуры.

В последнее время бетонные полы покрывают искусственными смолами, уменьшающими их износ в 5—8 раз. Иногда производит­ ся железнение поверхности бетона смесью металлических опилок с высокопрочным цементом.

Железобетонные плиты в последнее время получили широкое применение в связи с возможностью легкой их замены в случаях повреждения отдельных участков пола.

Грани плит защищены армированным в них уголковым желе­ зом, а верхний защитный слой до 3—4 см состоит из смеси метал­ лических опилок либо колотого гранита. Плиты размером 2X 2 м1

1 «Нормы технологического проектирования морских портов». Союзморниипроект, 1967.

77