книги из ГПНТБ / Приходько Б.Г. Грузоведение и складское дело учебник

Т а б л и ц а 14

Принято две серии контейнеров: серия 1 имеет унифицирован­ ные поперечные размеры (ширину и высоту) 2435X2435 мм, се­ рия 2 — унифицированную высоту, равную 2100 мм.

Стандартные линейные размеры контейнеров в известной мере согласованы с размерами трюмов судов и железнодорожных плат­ форм, что дает возможность укомплектовывать загрузку трюмов контейнерами с наибольшим использованием их вместимости.

Другие объемно-массовые и экономические показатели контей­ неров — масса брутто, масса тары, емкость, строительная стои­ мость не стандартизируются и зависят от конструктивных элемен­ тов, применяемых материалов и от их линейных размеров.

В настоящее время контейнеры по специальной классификации ИСО условно разделяются на три размерные группы: малогаба­ ритные с размерами до 10 футов; крупногабаритные — от 10 до 40 футов и прочие укрупненные грузовые единицы, к которым от­ носят, независимо от их габаритов, различные пакеты, поддоны, платформы, трейлеры и другие транспортные емкости для различ­ ных грузов.

В качестве конструкционных материалов для контейнеров при­ меняют сталь и алюминий. Дерево используется редко и только для контейнеров малых размеров. Для теплоизоляции применяют­ ся пластмассы и пенопласты.

Для сравнения объемно-массовых показателей в табл. 15 при­ ведены данные различных контейнеров для сухогрузов, изготов­ ленных в Италии по стандартам ИСО.

Коэффициент тары металлических контейнеров составляет 0,074—0,093, а коэффициент использования объема находится в пределах 0,82—0,88.

Контейнеры бывают универсальные и специализированные. Наибольшее распространение получили универсальные контейне-

128

Т а б л и ц а 15

р'ы, используемые для многих неопасных грузов. Специализирован­ ные контейнеры применяются для перевозки грузов навалом, на­ сыпью, наливом, а также скоропортящихся грузов и радиоактив­ ных веществ.

В контейнеростроении определилась тенденция производства различных типов контейнеров, удовлетворяющих разносторонние требования грузоотправителей и перевозчиков.

Контейнеры — это дорогие транспортные средства, поэтому во­ прос эффективности их использования в значительной &ере свя­ зан с требованием более плотной загрузки контейнеров. По раз­ личным причинам недоиспользование емкости контейнеров состав­ ляет от 5 до 20% и прежде всего из:за неплотной укладки грузов.

Двери многих контейнеров устроены в торцовой стенке, что за­ трудняет их загрузку. В последние годы производятся контейне­ ры с торцовой дверью и открывающиеся с одной продольной сто­ роны (рис. 35). Боковая сторона затягивается плотной водонепро­ ницаемой тканью. Такой способ боковой загрузки исключает не­ обходимость заезда погрузчиков внутрь контейнера и позволяет более плотно укладывать грузы.

Имеются также контейнеры, открывающиеся сверху (рис. 36). Для их загрузки можно использовать различные подъемно-транс­ портные механизмы.

Недоиспользование кубатуры контейнеров нередко связано с невозможностью укладки грузов по всей высоте контейнера из-за свойств груза (требования усиленной вентиляции, тяжелые грузы и т. п.). Для таких грузов производятся контейнеры уменьшенной высоты с верхней загрузкой (рис. 37).

Развитие контейнерных перевозок сопровождается выпуском все новых типов специализированных контейнеров. Для перевозки различных жидкостей, ценных масел и.т. п., которые не могут пе­ ревозиться в судах-танкерах, применяются танк-контейнеры, пред­ ставляющие собой цельносварную цистерну, помещенную в пря­ моугольный металлический каркас. На рис. 38 показан танк-кон­ тейнер емкостью 20 м3, его собственная масса (тара) — ЗОЮ кг, линейные размеры соответствуют классу 1C ИСО. Танки-контей­ неры выпускают и других размеров.

г

На комбинате «Полимерконтейнер» создано несколько разно­ видностей эластичной кордно-резиновой тары. Полагают, что она получит широкое распространение для перевозки многих жидких и насыпных неслеживающихся грузов. Преимуществом их являет­ ся высокая прочность, надежность укупорки, незначительный объ­ ем в порожнем состоянии.

В целях обеспечения требований к контейнерам серии ИСО они подвергаются различным испытаниям на прочность корпуса кон­ тейнеров, прочность элементов, служащих для захватов, на со­ держание влаги и т. п.

Прочность корпуса должна обеспечить укладку контейнеров типов А, В, С, D в шесть ярусов и типов EF в три яруса.

Стандартами ИСО утверждены размеры уголков и литых де­ талей, служащих для подъема контейнеров. Для типов А, В, С, D размеры уголков (число их 8) составляют 178X151X110 мм, а верхние угловые литые деталй. (см. рис. 35) должны выдерживать подъем груженого контейнера. Определены также способы за­ хвата контейнеров различными захватными прицепными (к кра­ нам и погрузчикам) приспособлениями: автопогрузчиками — за нижние боковые уголки, в которых имеются -отверстия для вилоч­ ного захвата (см. рис. 35), кранами — за верхние уголки при руч­ ном, полуавтоматическом или автоматическом сцеплении. Автома­ тические и полуавтоматические захватные устройства могут быть подвешены к кранам и автопогрузчикам. Слоистые полы контей­ неров (из дерева, пенопластов и других материалов) подвергают­ ся испытанию на содержание влаги, которая может накапливаться от конденсации паров воздуха и влаги, выделяемой грузами.

Способы складирования и перевозки контейнеров. Контейнер­ ная транспортная система в основе своей призвана решать глав­ ную задачу — ускорение движения товарных масс. Выполнению этой важной экономической задачи подчинена сложная взаимосвя­

дов и контейнеров. Поэтому организация технологического про­ цесса перевозок грузов, включающая такие важные его элементы, как способы погрузки и размещения контейнеров на судах, спо­ собы формирования штабелей контейнеров и размещения их на территории складов, зависит от характера применяемых техниче­ ских средств.

К специализированным контейнерным судам и их использова­ нию предъявляются особые требования:

прежде всего устройство грузовых помещений и их оборудова­ ние должны обеспечивать быструю погрузку и выгрузку контей­ неровозов.

использование контейнерных судов только по прямому назна­ чению;

одновременно с контейнерами не должны перевозиться обыч­ ные грузы, поскольку медленные их погрузка и выгрузка значи­ тельно снижают эффективность работы контейнеровозов;

132

максимальное использование грузоподъемности контейнерово­ зов и соответствующая скорость их движения, особенно при рабо­ те на больших расстояниях.

Производительность судов связана с определенными законо­ мерностями, а именно: грузоподъемность и скорость судна долж­ ны соответствовать определенной дальности плавания и опреде­ ленной скорости погрузки и выгрузки. Из этого следует, что чем выше грузоподъемность судна на коротких переходах, тем выше должны быть темпы погрузки и выгрузки.

С ростом дальности плавания судна той же грузоподъемности наибольшее влияние на производительность судна оказывают ско­ рость судна и степень использования грузоподъемности (коэффи­ циент загрузки).

Специализированные контейнеровозы обычно используются в международных сообщениях с большой дальностью плавания. По­ этому они отличаются от обычных судов значительной грузоподъ­ емностью и более высокой скоростью — от 18 до 28 узлов.

Высокая интенсивность грузовых работ обеспечивается при­ способлением контейнеровозов к различным наиболее прогрессив­ ным способам их погрузки и разгрузки.

Горизонтальный способ, именуемый системой ролл-он/ролл-офф, применяется на судах, имеющих специальные двери (лацпорты), расположенные в бортах, а также в носовой или кормовой части судов-трейлеровозов. Контейнеры или пакеты подаются автопо­ грузчиками через лацпорты, которые одновременно выполняют роль аппарели. Минимальная ширина лацпортов составляет 4,5 м и позволяет одновременный встречный въезд и выезд погрузчиков.

Для перемещения контейнеров внутри трюмов они оборудуют­ ся рельсовыми путями, идущими от одного борта к другому по ширине судна. Опускание контейнера или пакета в трюм произ­ водится гидравлическими лифтами. Платформа лифта устанавли­ вается на уровень грузовой палубы, под груз подается тележка, которая поднимается с грузом на нужную палубу и затем пере­ двигается в надлежащее место трюма. Здесь контейнер крепится по-походному за четыре угла. Выгрузка происходит в обратном порядке. Колесная техника — автомашины, трейлеры и др. обычно подаются через кормовые лацпорты.

Вертикальный способ, называемый системой лифт-он/лифт-офф, применяется на специализированных судах-контейнеровозах, обо­ рудованных судовыми кранами или загружаемых береговыми кра­ нами. В последние годы контейнерные судовые краны почти не применяются, так как после штормов они нередко выходят из строя и к тому же имеют большую массу — до 190 т и более.

Контейнеры внутри трюмов перемещают при помощи подвиж­ ных самоходных платформ или вилочных автопогрузчиков. В су­ довой лифт их подают и с помощью конвейеров, расположенных внутри судна в два-три яруса. Внутри судна контейнеры уклады­ вают по высоте в два-три ряда. Передача контейнеров между лиф­ том и конвейером осуществляется с помощью специального уст-

133

ку по схеме «дверь — дверь» и значительно ускоряет перегрузоч­ ные работы. Отдельные такие суда могут принять от 30 до 50 и более барж. Погрузка-выгрузка (одной большой или двух малых одновременно) занимает от 26 до МО мин, а в целом одно судно может быть погружено или выгружено за 14— 15 ч.

Погрузка барж на судно и выгрузка на воду осуществляются с помощью платформы-лифта грузоподъемностью 1,5—2 тыс. т, которая опускается в воду на необходимую глубину. Баржу уста­ навливают на платформу судовыми лебедками и поднимают на уровень одной из палуб судна. Платформа-лифт может принять одновременно две баржи, которые с помощью двух транспортеров большой грузоподъемности, имеющихся на каждой палубе, пере­ мещаются на отведенное место.

Контейнеры размещаются также и на палубах контейнерово­ зов в два-три ряда. Для этого палубы должны быть оборудованы специальными устройствами для крепления контейнеров. Они со­ стоят из рымов, закрепленных в палубе, и цепных комплектов с гаками, скобами и винтовыми стяжными приспособлениями.

Строительство контейнерных причалов и специализированных контейнерных участков (терминалов) требует больших капиталь­ ных вложений, значительно превышающих затраты, связанные со строительством причалов для переработки обычных грузов. По­ этому эффективность использования причалов, складов и подъем­ но-транспортного оборудования здесь приобретает особо важное значение. Контейнерные причалы должны обладать высокой про­ пускной способностью и обеспечивать быструю обработку крупнотоннажных контейнеровозов.

В настоящее время имеется много типов контейнерных кранов грузоподъемностью от 20 до 40 т с большими вылетами стрел или консолей для погрузки контейнеров на суда и выгрузки их. Как правило, длительность погрузки или выгрузки одного большегруз­ ного контейнера составляет 2—3 мин, а длительность двойного цикла (погрузка и выгрузка)— 3,5—4,5 мин. Это достигается, кро­ ме больших скоростей движения крановых устройств, также и

.применением специальных автоматизированных захватов контей­ неров, которые представляют собой раму, самосцепляющуюся с верхними уголками контейнера под контролем крановщика. Такие захваты приспособлены к береговым кранам и к автопогруз­ чикам.

Применение указанных устройств обеспечиваетполную ком­ плексную механизацию переработки контейнеров, где труд порто­ вых рабочих сводится только к управлению средствами механи­ зации. На рис. 41 изображен береговой контейнерный мостовой кран фирмы «Сттотер-Пит» с автоматизированным захватом кон­ тейнеров. Имеются и другие типы береговых кранов. На рис. 42

135

формы, автомобильные прицепы или обратным порядком либо складируют их на причале в пределах сферы их действия, опре­ деляющейся вылетом перегрузочного устройства. Транспортиро­ вание контейнеров по складской площади и к береговым кранам осуществляется специализированными транспортными средствами, грузоподъемность которых различна — от 10 до 50 т. К таким средствам относятся тягачи с прицепами и роликовые платфор­ мы различных размеров и грузоподъемности, а также краны, авто­

Набор подъемно-транспортных средств для складских работ с контейнерами определяет степень использования полезной площа-

Рис. 43. Схема разворота автопогрузчика с пакетом (кон­ тейнером)

ди территории, отведенной для контейнерных причалов. К ним предъявляются определенные требования, которые сводятся к сле­ дующему:

достаточная грузоподъемность и устойчивость, необходимая для обеспечения подъема большегрузных контейнеров и движения с ними по территории склада;

достаточная маневренность при разворотах и минимальная ши­ рина, обеспечивающие наименьшую ширину проездов н проходов между штабелями контейнеров;

возможность складирования контейнеров в два-три яруса по высоте.

Автопогрузчики фронтальные — с расположением вилочного устройства впереди погрузчика используются для перемещения контейнеров по основным широким проездам из тыловых на опера­ тивныеприкордонные площадки. Ширина проездов, необходимая для разворсуга такого погрузчика с контейнером (рис. 43), опре­ деляется следующим путем:

а) если ширина пакета т меньше двойного расстояния b от

137