книги из ГПНТБ / Приходько Б.Г. Грузоведение и складское дело учебник

более, то в развитии этого способа кроются большие резервы эко­

обходимым для обработки таких же судов с грузами в мелкой таре. В связи с этим ускоряется оборачиваемость судов и повы­ шается их провозная способность. Указанные факторы в одина­ ковой мере влияют и на ускорение оборачиваемости железнодо­ рожных вагонов и автомобилей.

Перевозка в контейнерах обеспечивает почти полную сохран­ ность грузов, предотвращая их убыль от раструски, распыления, порчу от климатических и механических воздействий, а также хищений.

Складирование контейнеров (а в ряде случаев и пакетирован­ ных грузов) производится на открытых площадках, что сокра­ щает потребности в строительстве закрытых складов. Кроме того, возможность предварительной (до прихода судна) концентрации контейнеров на открытых площадках в зонах действия береговых перегрузочных устройств создает дополнительный выигрыш в тем­ пах погрузки по сравнению с загрузкой судна контейнерами по мере подачи их с тыловых площадок.

При перевалках контейнеров и пакетов прием и сдача их на стыках различных видов транспорта не вызывают необходимости взвешивать грузы. На взвешивание, пересчет и проверку состоя­ ния тары грузов, следующих в мелкой упаковке, затрачивается 15—20% общего времени перегрузочных работ.

Для одинакового объема перевозок потребность в материалах на изготовление мелкой транспортной тары значительно больше, чем для изготовления контейнеров.

Вконтейнерах можно перевозить грузы без тары (насыпью пли наливом), либо в потребительской таре (в кульках, пакетах, коробках), или в упрощенной таре, стоимость которой в 3—4 ра­ за ниже, чем транспортной тары.

Встране ежегодно расходуются на изготовление однооборотной (в редких случаях малооборотной) тары огромные количества

леса, металла, упаковочной ткани, бумаги, картона, фанеры, стек­ ла и других материалов. При относительно меньших затратах материалов на изготовление контейнеров срок их службы опре­ деляется в 8— 10 лет.

Способы пакетирования грузов. Для формирования укрупнен­ ных пакетов тарно-упаковочных и неупакованных генеральных грузов применяются различные поддоны, стропы и другие спо­ собы и средства, удовлетворяющие определенным требованиям их размещения на складах и в трюмах судов.

Средства и способы формирования пакетов, а также требова­

ния к ним зависят в основном от технологии и схем их переме­ щения.

Широкое применение для переработки грузов в портах по схе­ ме вагон — склад — трюм или обратно получили жесткие плоские

118

поддоны. Плоские поддоны деревянные и металлические изготав­ ливаются двухзаходными и четырехзаходными. На рис. 24 изобра­ жен деревянный двухзаходный поддон.

Такие поддоны вилочный автопогрузчик может захватить толь­ ко с двух противоположных сторон, что создает некоторые не­ удобства при перегрузочные работах. В последние годы приме­ няются четырехзаходные плоские поддоны, которые можно ав­ топогрузчиком поднять с любой стороны штабеля, вследствие чего обеспечивается большая маневренность в укладке и разбор­ ке штабелей и в работе погрузчиков, проходы могут быть сведены до установленного минимума.

Плоские поддоны должны быть по прочности рассчитаны на складирование их с грузом в 3—5 ярусов. В морских портах боль­

Применяют два способа размещения грузовых мест на поддо­ нах: вперевязку и прямой кладкой. В первом случае места в не­ четных ярусах укладывают по одной схеме, а в четных — по дру­ гой, в результате чего вышележащие места перекрывают ниже­ лежащие и весь пакет оказывается связанным, приобретает устой­ чивость и не разваливается. Размещение грузовых мест прямой кладкой применяется редко — в том случае, когда их нельзя уло­ жить вперевязку по условиям несовпадения кратности размеров грузовых мест с размерами поддона.

Путем применения различных схем можно сформировать наи­ более целесообразный пакет в смысле полного использования пло­ щади поддона.

Высота пакета зависит от объемной массы грузов, но по тре­ бованиям техники безопасности не должна превышать 1,8 м.

На рис. 25 изображены возможные способы размещения на поддонах различных ящичных и киповых грузов. Обычно пакеты ящичных и киповых грузов стандартных размеров обладают хо­ рошей устойчивостью. Штабель пакетов также достаточно устой­ чив, если ящики обладают хорошей жесткостью. На рис. 26 по­ казаны штабеля поддонов с ящичными грузами, уложенными в три яруса.

Мешковые материалы, особенно бумага, ткани, запорошенные порошкообразными грузами, имеют меньшее сопротивление тре­ нию. Сами мешки не имеют столь правильной геометрической фор-

119

мы, как ящики и кипы. В связи с этим мешковые грузы в пакете менее устойчивы. Их надо укладывать особенно тщательно, с тем чтобы обеспечить должную перевязку и устойчивость от раз­ валивания.

Рис. 25. Способы формирования пакета, ящиков и кип на поддонах:

личных мешковых грузов. На рис. 28 показаны штабеля поддонов с мешковыми грузами.

Рис. 26. Штабеля поддонов с ящичными грузами

хранения поддонов и продления сроков их годности необходимо закреплять их за складами как ценный инвентарь. Каждый поддон должен иметь инвентарный номер с указанием общей грузоподъ­ емности (в штабеле). Поддоны нельзя использовать в качестве стеллажей под штабелями непакетированных грузов. Неисполь­ зуемые поддоны надо хранить под навесами или укрывать бре­ зентами, так как на сырые поддоны грузы укладывать нельзя.

120

Перевозка грузов в пакетах, сформированных на плоских жест­ ких поддонах, наряду со значительными преимуществами имеет и ряд существенных недостатков.

Объемные поддоны занимают много кубатуры и при прямом н обратном их перемещении в судах снижают коэффициент за­ грузки судов.

Нередко в обратном направлении поддоны возвращаются неза­ груженными, они «не работают», поэтому снижается эффектив­ ность их использования, включая неоправдываемую оплату пере­ возки порожних поддонов.

Время срочного возврата поддонов зависит от времени их тран­ спортирования в прямом и обратном направлениях и от времени их загрузки и освобождения на складах отправителей и получа­ телей.

Возврат жестких поддонов может быть организован по прин­ ципу равновеликого обмена. В этом случае грузоотправители, пор­ ты и транспортные организации определяют необходимое количе­ ство стандартных поддонов с учетом характера груза и времени оборота на своих участках схемы перемещения грузов. При приеме и сдаче пакетов производится учет взаимного обмена поддонов.

В последние годы расширяются пакетные перевозки грузов, сформированных на прочных дешевых безвозвратных поддонах, а также в возвратных пакетирующих средствах — стропах, изготов­ ленных из различных прочных материалов. Обратная перевозка таких средств не вызывает больших затрат. Безвозвратные под­ доны могут быть изготовлены из склеенных листов крафтбумаги, края которых сворачиваются в трубки диаметром 85 мм и толщи­ ной стенок 20 мм. Для подъема такого пакета на погрузчик вместо вил навешивают стержни, которые вводят в трубки. Стоимость бу­ мажного поддона составляет от 7 до 10 коп., поэтому его можно использовать как безвозвратный.

Такие нежесткие поддоны изготавливаются и из других проч­ ных, но дешевых материалов: пластмасс, металлических сеток, картона и т. п. Их можно успешно использовать для легких гру­ зов, упакованных в картонные коробки и барабаны, в тюки и ки­ пы, бумажные мешки и фанерные ящики. Для удобства захвата их вилами погрузчиков пакеты надо укладывать на бруски.

В процессе перевозки на судах, особенно во время сильной качки, грузовые места в пакетах на нежестких поддонах могут получить подвижку, вследствие чего нарушается устойчивость па­ кетов, а иногда они разваливаются. Это может привести к пов­ реждениям грузов и к большим затратам труда по приведению пакетов в надлежащее транспортное состояние в пунктах их пере­ валки.

Поэтому такие пакеты должны быть скреплены соответствую­ щим надежным способом. Например, применяют склеивание гру­ зовых мест в бумажной, картонной, фанерной таре; обвязку паке­ тов стальными, пластмассовыми, тканевыми поясами, проволокой

125

и сетчатыми стропами; помещают пакет в пластмассовую оболоч­

ку толщиной до 0,3 мм.

Пластмассовые оболочки надевают в горячем состоянии в спе­ циальной печи. При охлаждении прозрачная оболочка плотно об­ легает пакет, через нее хорошо видна маркировка грузовых мест. Оболочка достаточно .прочна, и целость ее свидетельствует о со­

хранности содержимого пакета.

Некоторые грузы в мягкой упаковке формируются на склад­ ных стоечных, ящичных и решетчатых поддонах из пруткового

Рис. 34. Решетчатые поддоны для овощей

легкого металла (рис. 34). Они применяются для грузов в мягкой упаковке или без нее (для толя, рубероида, овощей и др.).

Некоторые ящичные, мешковые и киповые грузы (в основном легковесные) формируют в пакеты без поддонов при помощи мяг­ ких строп-контейнеров, изготовляемых из прочных пластмасс.

Жесткие металлические строп-контейнеры применяют для фор­ мирования укрупненных транспортных единиц (пакетов) из пиле­ ного и круглого леса, сортового легкого проката черных металлов, труб и листового металла.

Укладку в трюмах пакетов металла в стропах и грузов на жест­ ких поддонах следует производить внизу, в верхних частях и на просветах люков — размещать пакеты на мягких поддонах и без поддонов.

Способы и средства пакетирования грузов для различных гру­ зов неодинаковы и зависят от физико-химических свойств грузов, характера их транспортной тары, от соотношения ценности груза и суммарной стоимости тары и пакетирующих средств.

126

Большое значение имеет стандартизация пакетов, и особенно требования к унификации линейных (габаритных) размеров паке­ тов, которые по кратности должны соответствовать размерам гру­ зовых помещений транспортных средств.

Назначение и виды контейнеров. Контейнеры в транспортном процессе играют важную роль и в зависимости от их назначения и принадлежности выполняют различные функции.

Прежде всего контейнеры представляют специально изготов­ ленную транспортную тару постоянного действия, приспособлен­ ную для сохранной перевозки грузов в первичной (отправитель­ ской) таре, навалом, насыпью и наливом и предназначенную для перемещения партий грузов от места производства к месту по­ требления без перегрузки и на стыках различных видов транс­ порта.

С другой стороны, контейнер — транспортное устройство, имею­ щее соответствующие стандартные размеры и приспособления, ко­ торое предназначено для более эффективного использования под­ вижного состава транспорта и может быть с помощью специаль­ ных перегрузочных устройств и механизмов отделено от одного транспортного средства и передано на другое.

Требования к контейнерам определяются применительно к раз­ нообразным условиям, возникающим в процессе перемещения гру­ зов из мест производства в места потребления, и поэтому долж­ ны быть едиными для всех видов транспорта. Они формируются исходя из экономических и технических соображений.

В общем виде контейнеры должны удовлетворять следующим требованиям:

минимальные удельные затраты на строительство контейнера, отнесенные на единицу его грузоподъемности нетто;

минимальный коэффициент тары контейнера, выраженный от­ ношением собственной массы контейнера к его массе брутто;

максимальный коэффициент использования объема контейне­ р а — отношение внутреннего-объема к внешнему объему;

прочность корпуса контейнеров должна быть достаточной для укладки их в трюмы судов в несколько ярусов, по не менее трех; устройство и оборудование контейнеров должны обеспечивать

сохранность грузов и удобство для перегрузки их; размеры контейнеров (ширина, высота, длина) должны соот­

ветствовать размерам трюмов судов, вагонов, автомобилей с тем, чтобы грузовместимость и грузоподъемность подвижного состава использовались полностью.

Во внутренних перевозках на различных видах транспорта еще используются контейнеры различных размеров. При перевозках таких контейнеров в смешанных сообщениях нередко возникает значительное недоиспользование транспортных средств.

Поскольку контейнерные перевозки получили широкое распро­ странение в международных сообщениях, Международная орга­ низация по стандартизации (ИСО) установила стандартные раз­ меры контейнеров, которые приняты и в нашей стране (табл. 14).

127