книги из ГПНТБ / Приходько Б.Г. Грузоведение и складское дело учебник

Бочки ж елезные (рис. 4, в) и бидоны служат для перевозки нефтепродуктов (бензина, керосина, лигроина, мазута), различ­ ных масел, жидких красок и красителей, жидких химикатов, неко­ торых кислот, лаков, щелочей, спирта, смолы.

Барабаны (рис. 5) применяют для перевозки сухих химикатов, красок, гудрона, извести, карбида, а также лаков, масел и других жидкостей.

Мешки джутовые по состоянию ткани разделяются на четыре

тара при возврате ее поставщикам товаров разбирается или скла­ дывается в виде комплектов, что позволяет экономить средства на перевозку порожней тары.

В СССР применяются многооборотные дощатые и фанерные ' разборные ящики для перевозки всеми видами транспорта обуви и трикотажных изделий. Такие ящики рассчитаны на 15-кратную оборачиваемость; в разобранном виде их увязывают в пачки и перевозят в крытых вагонах и в трюмах судов.

Ящики оборудованы болтовым затвором и с упакованной в них продукцией пломбируются. Подвеска пломбы из мягкой прово­ локи пропускается через отверстия болтов затвора.

На изготовление тары и упаковочных материалов ежегодно-за­ трачиваются большие количества материалов: лесоматериалов, металла, бумажных многослойных мешков, тканей и др. Общие затраты на эти цели исчисляются десятками миллионов рублей. По отдельным отраслям промышленности расходы па тару и упа­ ковочные материалы значительно колеблются, что объясняется

30

Удельный вес стоимости тары в цене товаров довольно высок, он составляет в среднем 5— 10% к стоимости упакованного про­ дукта, а нередко и превышает ее, как, например, молоко, мине­ ральная вода.

При разработке и подборе образцов тары и способов упаковки производители руководствуются соображениями экономичности тары и необходимости сохранения продукта. Прежде всего тара должна иметь минимальную массу и максимально полезный объ­ ем. Показателем массы тары является коэффициент полезной мас­

Показателем объема тары является коэффициент полезного объема тары у» равный отношению внутреннего объема тары Vt к внешнему объему V:

Улучшение приведенных показателей тары имеет важное зна­ чение для снижения транспортных расходов за счет уменьшения массы перевозимой тары и увеличения ее полезного объема. Чем больше коэффициент полезной массы упаковки и чем больше ко­ эффициент ее полезного объема, тем больше масса полезного гру­ за нетто. В таких случаях тара может быть наиболее экономич­ ной, так как улучшается использование грузоподъемности перево­ зочных средств и снижаются затраты на тару.

Себестоимость изготовления и эксплуатации тары 5 за весь период ее службы должна быть минимальной:

ап

где P t — стоимость тары одного грузового места, руб.;

Р2 — стоимость ремонта тары, руб.;

Р3 —•провозная плата за обратную перевозку многооборотной

тары, руб.;

Р4 — стоимость очистки многооборотпой тары, руб.;

а— коэффициент полезной массы упаковки;

п— число оборотов одного места тары.

Из этого выражения видно, что расходы по таре тем меньше, чем больше коэффициент полезной массы и чем больше число оборотов тары.

Среди действующих видов тары к многооборотной можно от­ нести винные дубовые бочки, металлические бочки, усиленные обручами. Малооборотиыми являются джутовые мешки — их обо­ рачиваемость 3—4 раза, а также ограниченный перечень ящичной тары с оборотом 2—3 раза.

31

Изготовление многооборотной тары обходится дороже, чем обычной. Однако это удорожание полностью окупается увеличени­

ем оборота тары.

Вопросы сохранности товаров решаются путем выбора наибо­ лее эффективных видов внутренней тары, упаковочных материа­

Фольга может склеиваться с бумагой, картоном, фиброй и другими материалами, чем достига­ ется надежная герметичность упаковки пищевых продуктов, вос­ приимчивых к посторонним запахам, таких, как чай, кофе, табак и др.

Для погашения ударных, вибрационных нагрузок, вредно отра­ жающихся на упакованных изделиях, применяются амортизирую­ щие материалы. Наиболее распространенными для упаковки пи­ щевых, парфюмерных, косметических, медицинских товаров явля­ ются амортизирующие прокладки из гофрированного картона в виде штамповок, прокладки с воздушной прослойкой, вкладыши различных форм (рис. 6).

Для защиты особо чувствительных и хрупких предметов, точ­ ных приборов, а также тщательно обработанных, отшлифованных поверхностей машин и оборудования применяются текстильные материалы: войлок, резина, вата, хлопок, отходы волокнистые, ткани тарные, паковочные древесные стружки.

32

Пенопластовые прокладки, обладая упругими свойствами, яв­ ляются хорошим амортизирующим подстилочным и прокладочным материалом для упаковки инструментов, точных приборов, стекла, фарфора. ,

Иногда пенопластам из полистирола и полиуретана придается форма, соответствующая конфигурации упаковываемого товара. В этом случае пенопласт плотно охватывает изделие, предохраняя его от поломок.

В качестве амортизирующих упаковочных средств применяют пневматические подушки, изготавливаемые из прочных воздухо­ непроницаемых пластических материалов. Такие подушки снаб­ жены вентилем с обратным клапаном и вставляются в порожнем виде между грузом и стенками жесткой тары, а затем постепенно накачиваются воздухом. Давление воздуха в подушках может быть различно в зависимости от характера груза. Подушки, соеди­ ненные между собой листами пластического материала и липкими лентами, могут образовать амортизирующую и одновременно вла­ гонепроницаемую оболочку, предохраняющую упакованные пред­ меты от проникновения паров воздуха.

Для упаковки тюков, кип, связок металла, мелких труб, а так­ же для контрольных лент ящичной тары применяют отожженную проволоку или металлическую ленту. В последнее время для этих целей применяется более эффективная полипропиленовая упако­ вочная лента. Преимущество полипропиленовой ленты по срав­ нению со стальной лентой или проволокой проявляется в том, что она хорошо противостоит ударам, при растяжении не обрывается и, возвращаясь в свое прежнее состояние, не удлиняется; она лег­ че металла в 5—5,5 раза.

Поглощающие упаковочные материалы применяются для по­ глощения избыточных паров воздуха, проникающего внутрь упа­ ковок, или для предупреждения распространения внутри упаковки жидкостей, вытекающих из поврежденных внутренних упаковок. К таким материалам относятся активированный уголь, силика­ гель, обладающие высокой гигроскопичностью, и другие материа­ лы, легко впитывающие влагу.

Внутренняя тара служит для различных целей. Прежде всего она является первичной емкостью, содержащей жидкости, порош­ ки, изделия и другие продукты; является средством и мерилом для расфасовки продуктов со стандартной массой; она обеспечи­ вает изоляцию продуктов, деталей или частей механизмов от сте­ нок наружной тары и тем самым предохраняет товары или кон­ сервированные покрытия различных изделий от повреждений, по­ падания влаги и водяных паров. Внутренняя тара также играет роль амортизатора, предохраняя изделие от перемещений и смягчая возможные удары о стенки наружной тары и изделий друг о друга.

Внутренняя тара применяется из картона, металла, стекла и полимерных материалов. Картонная тара в виде ящиков приме­ няется для крупных изделий, мелкие ящики и коробки — для раз­

личных продуктов и небольших изделий. В металлическую и стек­ лянную тару упаковывают изделия, нуждающиеся во влагонепро­ ницаемой таре. Внутренняя тара из полимерных пленок (чехлов) применяется при перевозке изделий в тропики для защиты их от проникновения в упаковку воздуха с повышенным содержанием влаги, солей, сернистого газа, а также песчаной пыли.

Изделия, уложенные в металлическую оболочку, закрепляют путем заполнения свободного пространства мягкими амортизирую­ щими прокладками из полихлорвинилового пластиката или про­ питанной в парафино-церезиновом составе древесной стружки, обернутой парафинированной бумагой, и др. Для осушивания оболочки на каждый литр воздуха берут 3 г силикагеля.

Изделия упаковывают в полимерный чехол непосредственно после консервации, а если она не производилась, то после тщательной протирки окрашенных поверхностей изделия уайтспиритом. Подвешиваются также мешочки с влагопоглотителем (силикагелем).

Для защиты от коррозии изделий больших размеров — раз­ личных машин, автомобилей, аппаратов, станков и т. д. при пере­ возке их в тропики или при хранении в течение длительного вре­ мени применяется герметическая оболочка «кокон».

Эта оболочка защищает изделие от непосредственного проник­ новения влаги и позволяет поддерживать определенную влаж­ ность воздуха (не выше 60% ), находящегося внутри оболочки, путем применения силикагеля.

Такое покрытие представляет собой многослойную пленку, из­ готовленную путем распыления специальных перхлорвиниловых

материалов на каркас из марли и тесьмы, предварительно натяну­ тых на изделие.

Внешняя тара имеет назначение обеспечить полную сохран­ ность продуктов или нормальное техническое состояние изделий, внутренней упаковки и применяемых средств консервации в усло­ виях перевозки на всех видах транспорта и при многочисленных перевалках с одного вида транспорта на другой.

Внешняя тара должна обеспечивать надежную изоляцию из­ делия от проникновения воды, 'особенно при транспортировании в страны с тропическим климатом; удобство обращения с ящиками при упаковке продукции и при погрузочно-разгрузочных работах, выполняемых вручную и с применением грузоподъемных механиз­ мов; повышенную прочность ящиков, особенно предназначенных для морских перевозок продукции.

Внешняя тара для различных товаров подбирается в соответ­ ствии^ с физико-химическими свойствами товаров, видами внут­ ренней тары и условиями транспортирования грузов.

Внутренняя тара укрепляется соответствующими способами п средствами во внешней таре. Футляры, коробки с упакованными изделиями укладываются в ящик, выстланный в необходимых случаях внутри водонепроницаемой бумагой, пленкой или тканью. Пространство между стенками ящика и наружными стенками ко­

34

ки картонные для продовольственных продуктов и др. Стремле­ ние к созданию образцов такой внешней тары обусловливается необходимостью повысить эффективность тары, т. е. уменьшить относительную массу и снизить стоимость ее изготовления и рас­ ходы по упаковке грузов, а также улучшить ее надежность. Это­ му способствует освоение химической промышленностью и расши­ рение производства новых материалов, различных пластических масс. Все шире применяются пластмассы в качестве конструкцион­ ного материала для изготовления внешней (транспортной) тары, контейнеров и внутренней тары и упаковки.

Высокая эффективность различных пластмасс обусловливается их малой плотностью, коррозионной устойчивостью к большинству агрессивных веществ. Пластмассы не уступают по прочности дру­ гим материалам. Так, например, толстостенные полиэтиленовые баки вместимостью 2300 л имеют собственную массу 91 кг.

Из полиэтилена высокого давления изготавливают баки, боч­ ки, ящики, контейнеры для перевозки овощей, фруктов, рыбы, мя­ са, химикатов, предметов косметики и др. Из полиэтилена низко­ го давления делают баки и бочки для перевозки нефтепродуктов, пива, жиров и других жидких грузов.

Для упаковки жирных и маслянистых пищевых продуктов ши­ роко используются картонные коробки и барабаны, облицованные различными пластмассовыми пленками — поливинилхлоридом, со­ полимерами, полиэтиленом, полипропиленом, нейлоном и др.

Специально изготавливаемые пластмассы могут приобретать одновременно ряд важных свойств, необходимых для сохранения товаров: прочность, хорошую изоляцию и амортизацию.

В Англии для перевозки замороженных пищевых продуктов применяют контейнеры вместимостью 12 т из усиленной пласт­ массы с изоляционным слоем из пенополиуретана. Температура внутри контейнера длительное время не превышает 0° С. Изоля­ ционный слой полиуретана, располагаемый в виде прокладки между двумя слоями пластмассы, вспенивают, что способствует прочному сцеплению этих двух материалов и снижает теплопро­ водность стенок контейнера примерно на 30%.

В США значительное распространение получила пенополисти­ роловая теплоизоляция для упаковки медицинских препаратов и скоропортящихся продуктов. Пенополистирол обладает малой теплопроводностью и хорошими демпфирующими свойствами (успо­ каивает или гасит колебания и вибрации), что позволяет созда­ вать изотермические упаковки. Из полистирола формуют контей­ неры и коробки, которые затем для перевозки помещают в наруж­ ные защитные коробки из гофрированного картона. По мнению специалистов, новая упаковка получит дальнейшее распростране­ ние для хранения и транспортирования замороженных пищевых продуктов без применения холодильного оборудования. Пенопо­ листироловые контейнеры применяются также для транспортиро­ вания овощей, ягод и фруктов в холодные районы без использо­ вания обогреваемых транспортных средств.

36

В Нидерландах применяется новый вид упаковки охлажденных пищевых продуктов, свежих овощей и др. Упак<$вка изготовляется из особой пенообразной массы, помещенной в пластмассовые ко­ робки. Масса насыщается холодом в камерах глубокого замора­ живания и сохраняет температуру —18° С в течение четырех дней при температуре воздуха +40° С.

Таким образом, рационально подобранная тара и другие сред­ ства упаковки являются важнейшим средством сохранения каче­ ства товаров. Эти средства непрерывно совершенствуются на ос­ нове использования все новых достижений науки и техники и расширения специализированного их производства.

В текущей пятилетке в СССР будут разработаны и осуществле­ ны мероприятия по проектированию, специализированному про­ изводству и рациональному использованию новой экономичной тары для всех отраслей народного хозяйства.

§ 8. СТАНДАРТИЗАЦИЯ ТАРЫ И ЕЕ НАЗНАЧЕНИЕ

Тара грузов, перевозимых всеми видами транспорта, должна находиться в хорошем состоянии —г быть транспортабель­ ной. Характеризуя состояние экспортных грузов при хорошем состоянии тары, говорят, что данный груз «экспортабелен», т. е. тара и внешнее оформление соответствуют требованиям, предъяв­ ляемым к экспортным грузам.

Во всех случаях перевозки грузов морем к таре предъявляют­ ся повышенные требования.. Они вытекают из особых условий мор­ ских перевозок: многократные перевалки, складирование в трю­ мах различных грузов на большую высоту; возможность возникно­

го вида транспорта на другой у сдающей или принимающей сто­ роны могут возникнуть разноречивые толкования о том, какое состояние тары считать транспортабельным. Поэтому при опре­ делении состояния упаковки груза надо руководствоваться суще­ ствующими стандартами.

Ниже приведены основные условия и содержания стандартов на тару и упаковку грузов.

Конструкция тары. В Государственных стандартах подробно описаны размеры отдельных конструкционных частей тары, спо­ собы сборки ящиков или ушивки мягкой тары. Установленные стандарты на тару предусматривают способность ее выдержи­ вать различные нагрузки при транспортировке и устранить всякие условия, способствующие порче содержимого или доступу к нему.

О днообразие расфасовки. Для каждого вида груза установле­ ны определенные конструкция, вес и емкость тары. Эти стороны стандартов предусматривают снижение издержек по таре, упро­ щение способов проверки массы груза и грузового учета, возмож­ ность максимального использования складов и перевозочных

37

средств, внедрение наилучших захватных приспособлений. Масса тары имеет большое значение для облегчения труда портовых ра­

бочих.

Стандартность материала и контрольных уголков и лент. Ма­ териал для упаковки груза должен быть определенного вида и качества, иметь контрольные ленты или уголки из установленного материала и указанных размеров. Точное расположение контроль­ ных лент на внешней таре дает возможность установить следы по­ чинки тары или проникновения к содержимому и хищения.

Стандартность маркировки. Правильная маркировка имеет чрезвычайно важное значение для качественной и быстрой пере­ валки грузов, избежания утери товарных мест, улучшения скла­

дирования и грузового учета.

Знание основных признаков стандартности (транспортабель­ ности) тары помогает безошибочно установить возможность при­ ема грузов транспортной организацией и в значительной мере об­ легчает процесс приема.

Вслучае особо тяжелых условий транспортирования грузов Государственными стандартами и Техническими условиями пре­ дусматриваются повышенные требования к таре.

Вподавляющем большинстве грузы следуют в отдаленные районы в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Вжелезнодорожных вагонах, перемещаемых на большие расстоя­ ния, тара и упаковка испытывают чрезмерную тряску и толчки. На морских судах они подвергаются большим напряжениям от сдвига грузов при качке судов в тяжелых штормовых условиях. Кроме того, следуя в смешанных сообщениях, грузы подвергаются многократным перевалкам, в результате чего ослабляется проч­ ность и плотность тары, нарушается герметичность укупорки и т. п. Наконец, районы Арктики и Крайнего Севера отличаются небла­ гоприятными климатическими условиями: повышенной влажно­ стью воздуха в весенне-летнее время, частыми осадками, резкими переменами температуры и особенно низкими температурами в осенне-зимнее время. Для обеспечения сохранности грузов, на­ правляемых в Арктику, на Крайний Север и в отдаленные районы, изданы особые Технические условия на тару. В них представлен достаточный перечень товаров, перевозимых в указанные районы.

§9. МАРКИРОВКА ГРУЗОВ

В сфере обращения постоянно находится огромная масса различных товаров, которые передаются с одного вида транспорта на другой, следуют в различные адреса и различным получателям. Для того чтобы отличить одну партию грузов от другой и установить принадлежность каждого грузового места к той или иной партии, требуется специальное внешнее оформление грузов, так называемая маркировка.

Физико-химические и другие свойства отдельных товаров (огне­ опасных, едких, ядовитых, боящихся солнца, влаги, хрупких и др.)

38

оказываются скрытыми за внешней транспортной упаковкой. Для того чтобы определить наиболее эффективные способы и меры обращения с такими грузами, обеспечивающими их сохранность при перевозке, хранении и перевалке, требуется так называемая специальная маркировка, предупреждающая об особых свойствах товаров.

Маркировкой называется нанесение надписей и условных зна­ ков на грузовые места, перевозимые транспортом. По маркировке легко установить связь между самим грузом и сопровождающими его транспортными документами, а также различить одну партию груза от другой.

При наличии маркировки легко установить пункт отправления и назначения груза, отправителя и получателя, количество грузо­ вых мест в партии и их массу, а также способ обращения с гру­ зом в пути следования и в пунктах перевалки.

Маркировку наносят на грузовые места красками, тиснениями или выжиганием. Если грузовые места маркировать нельзя, к ним прикрепляют ярлыки (бирки) с маркой. Маркировка должна быть ясной, устойчивой (не должна стираться, расплываться от влаги) и не должна портить груз. Грузовые места с продуктами питания запрещается маркировать краской, разведенной керосином или скипидаром. Для ускорения маркировки рекомендуется применять трафареты, изготовленные из жести и картона, или штампы с на­ бором цифр, изготовленных из резины.

В железнодорожных сообщениях все места данной грузовой партии маркировать не обязательно. При перевозке же морским, речным транспортом или в смешанном сообщении каждое место должно иметь марку. Необходимость маркировать каждое грузо­ вое место обусловлена большим количеством партий с однород- / ной структурой груза, следующих в одном трюме судна.

Таким образом, маркировка является своего рода «именем» каждого грузового места, зарегистрированным в коносаменте . или накладной. Такая двойная тождественная регистрация мар­ кировки (в провозном документе и на каждом товарном месте) способствует тому, что выдача грузов получателям производится строго в соответствии с документами.

Маркировка бывает товарная, отправительская, транспортная и специальная.

Товарная маркировка наносится на внутренние упаковки изго­ товителем товара. Этой маркировкой обозначают название, тип, сорт, артикул или цвет товара, дату выпуска и номер стандарта, знак качества и т. п.

Товарная маркировка предназначена исключительно для тор­ говых организаций и покупателей.

Отправительская маркировка наносится на внешней таре от­ правителем до предъявления груза к перевозке. Она должна со­ держать следующие данные:

а) в числителе — номер места .и знаки отправителя, в знамена теле— число мест в данной партии груза;

39