книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс
.pdfробежных сил механические частицы, находящиеся в масле, отбра сываются к крышке 4 ротора, образуя плотный слой, который уда ляют при разборке центрифуги. Очищенное масло поступает в масло распределительную камеру. В корпусе 11 фильтра встроен перепускной клапан 12, отрегулированный на перепад давления в 1 кПсм2, который пропускает часть масла при пуске холодного двигателя или при боль шом износе подшипников двигателя, минуя центрифугу. Работу центри
фуги ежедневно проверяют на слух. При остановке двигателя исправ ная центрифуга, продолжая вращаться 2—3 мин, создает своеобразный звук.
Масляный теплообменник 18 (см. рис. 11) — плас тинчатый, водомасляного типа. Предназначен для регулирования тем пературы масла в двигателе за счет температуры охлаждающей жидко
сти в системе охлаждения.
Масло проходит внутри секций, выполненных из константановых пластин. Внутри секций расположены перфорированные сердечники,
создающие завихренный поток масла для лучшей теплоотдачи. Вода омывает пластины снаружи, обеспечивая взаимную теплоотдачу. Теп
лообменник должен быть постоянно включен краником. Отключать его следует только при пуске холодного двигателя при температуре внешнего воздуха ниже Oc С.
Вентиляция к.а р т е р а (рис. 13). На двигателе ЗИЛ-375
система вентиляции картера открытая принудительная. Свежий воз дух в картер двигателя поступает через фильтр 1 вентиляции картера.
Воздух вместе с прорвавшимися в картер отработавшими газами, парами топлива и воды из впускного трубопровода двигателя отсасы вается через трубку и корпус клапана 4 вентиляции. Для задержания масла, которое могут уносить воздух и газы при работе системы венти ляции, установлены коробчатый маслоуловитель 2 и клапан 4 систе мы вентиляции. В маслоуловителе газы и воздух, меняя направление движения, отделяются от масла. Однако при работе с прикрытым дрос селем карбюратора разрежение во впускном трубопроводе настолько
возрастает, что расход масла, уносимого газами, значительно увеличи вается, при этом клапан 4 поднимается вверх и перекрывает или умень
шает отверстие в штуцере до величины, необходимой для прохода не большого количества газов, что приводит к уменьшению потерь масла.
При полностью открытом дросселе разрежение во впускном трубо проводе снижается и клапан 4 под действием собственного веса опуска ется, увеличивая сечение отверстия, необходимого для прохода боль
шого количества газов, прорвавшихся в картер двигателя.
При преодолении глубокого брода через фильтр 1 в картере могут проникнуть брызги воды, поэтому вентиляция картера временно отклю чается краном 3.
Система смазки двигателя ЗИЛ-130 автобуса ЛАЗ-695М аналогична системе Смазки двигателя ЗИЛ-375. Отличие состоит в том, что вмес то теплообменника установлен масляный радиатор, который включает
ся краном при температуре окружающего воздуха выше 20° С. В одном корпусе с центрифугой установлен фильтр грубой очистки пластинча то-щелевого типа, который включен в систему смазки последователь-
20
Рис. 13. Схема вентиляции картера двигателя ЗИЛ-375
но, а фильтр тонкой очистки (центрифуга) включен параллельно, т. е.
через него проходит часть масла.
Особенности устройства и работы системы смазки двигателя MAH.
В систему смазки двигателя MAH (рис. 14) входят: масляный поддон 7 с двумя маслосборниками 6 и 12, нагнетательный насос 10 с редукци онным клапаном 11, перекачивающий насос 9, фильтр 15 очистки масла, масляный радиатор 17, главная магистраль 3, перепускной клапан 8 магистрали и контрольная лампочка манометра 1.
Трущиеся поверхности двигателя смазываются следующим образом. Нагнетательный масляный насос 10 захватывает масло из поддона и на гнетает его в масляный фильтр 15, из фильтра масло по каналу в крышкё распределнтёльных шестерен поступает к масляному радиатору 17
21
и затем в главную магистраль 3. Из главной масляной магистрали мас ло через наклонные каналы 4 поступает к коренным подшипникам ко
ленчатого вала, а оттуда через каналы , вала — к шатунным подшип никам. Через каналы 5 масло от коренных подшипников поступает к че тырем подшипникам распределительного вала. Выходящее из шатунных подшипников и разбрызгиваемое масло смазывает стенки цилиндров. От переднего и заднего подшипников распределительного вала через
трубопроводы 2 и каналы в головках цилиндров и опорах осей коромы
сел масло поступает к осям коромысел и к коромыслам. Привод топ ливного насоса смазывается через отверстие крышки распределитель ных шестерен по каналу 13.
Топливный насос и компрессор смазываются маслом, поступающим через трубопроводы 16 и 14, присоединенные к масляной магистра ли.
К главной магистрали присоединены маслоразбрызгивающие соп ла для охлаждения внешней поверхности сферической камерѣ сгорания.
22
Рис. 15. Общий вид наг нетательного и перекачи вающего насосов двига теля MAH и их привод
Подвод масла к соплам регулируется клапаном, прекращающим пода чу масла к соплам при снижении давления в системе менее 1,8 кПсм2.
В масляную магистраль включена контрольная зеленая лампочка манометра, которая загорается после вставления ключа зажигания в замок. Когда двигатель заработал при исправной системе смазки, лам почка должна погаснуть.
Если лампочка загорается'при работе двигателя, это свидетель ствует о неисправности в системе смазки. В магистрали между фильтром и радиатором установлен перепускной клапан 8, поддерживающий
давление, равное не более 4—5 кПсм2.
Давление масла в системе обеспечивают два масляных насоса — нагнетательный 10 и перекачивающий 9.
Нагнетательный насос 4 (рис. 15) — двухшестерен чатый и приводится в действие от шестерни 1 распределительного вала через промежуточную шестерню 2 и шестерню привода 3. В крышке .на соса установлен редукционный клапан 5, который отрегулирован на давление 10±1 кПсм2.
Насос нагнетает масло для смазки трущихся поверхностей двигате ля и к разбрызгивающим соплам для охлаждения сферических камер
сгорания. |
6 — |
трехшестеренчатый, две |
Перекачивающий н а со с |
|
шестерни захватывают масло из маслосборников 6 и 12 (см. рис. 14),
а третья шестерня нагнетает масло в картер, откуда оно захватывается
нагнетательным насосом.
Перекачивающий насос приводится в действие от нагнетательного насоса через соединительную-муфту.
Масляный фильтр (рис. 16) включен в систему смазки последовательно, прикреплен фланцем к крышке распределительных шестерен перпендикулярно к оси двигателя. Предварительно масло очищается сетчатым фильтрующим элементом 9, а окончательно (тон
кая очистка) — бумажным фильтрующим элементом 10. Через отверстия
в крышке распределительных шестерен каналом 15 фильтр соединен
с масляным насосом и отводящим каналом 16 с магистралью. Фильтру ющие элементы помещены в стакане 8, который через промежуточную
крышку 5 крепится к корпусу 13 масляного насоса болтом 2 и поджи-
23
17 |
16 |
15 |
14 |
Рис. 16. Масляный фильтр двигателя МАИ
мается пружиной 3. В местах соединения стакана с корпусом, а также фильтрующих элементов с корпусом и со стаканом установлены уплотнения 6, 7, 11, 12 и 14. Для слива отстоя фильтр іГКіеет пробку 4
с магнитным наконечником. Перед бумажным фильтрующим элементом установлен перепускной клапан 17, отрегулированный па перепад дав ления, равный 1,8 кПся? при засорении бумажного фильтрующего эле
мента. Перед масляным фильтром установлен второй перепускной кла пан 1, отрегулированный на давление 5,3kΓ∕cmz, который открывает
ся |
при |
засорении фильтра и |
при |
загустении |
масла, |
перепуская |
|||||||
|
|
|
масло к |
трущимся деталям, |
минуя |
||||||||
|
|
|
фильтр. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Масля и ы п радиатор |
||||||||||
|
|
|
(рис. 17) прикреплен к |
|
блоку |
||||||||
|
|
|
цилиндров и через отверстия в |
||||||||||
|
|
|
блоке соединен с главной маги |
||||||||||
|
|
|
стралью. |
Через4) |
два |
|
патрубка |
5 |
|||||
|
|
|
(второй на противоположной сто |
||||||||||
|
|
|
роне корпуса |
с |
масляный |
радиа |
|||||||
|
|
|
тор |
соединен |
системой |
охлаж |
|||||||
|
|
|
дения двигателя. Масляный ра |
||||||||||
|
|
|
диатор |
представляет |
|
собой3, |
водо- |
||||||
|
|
|
маслообменник. |
|
Внутри |
корпуса |
|||||||
|
|
|
помещается пучок труб |
по кото |
|||||||||
|
|
|
рым ггроходит масло, а с наружной |
||||||||||
|
|
|
стороны трубы омываются водой, |
||||||||||
|
|
|
при этом происходит |
|
тепловой об |
||||||||
|
|
|
мен между водой системы охлажде |
||||||||||
|
|
|
ния1, |
и маслом. В крышке радиатора |
|||||||||
|
|
|
установлен |
перепускной |
клапан |
||||||||
Рис. |
17. |
Масляный радиатор дви |
отрегулированный |
|
на |
перепад |
|||||||
давления в |
2,5—3,5 |
κΠCMt. |
.Кла |
||||||||||
|
|
гателя MAH |
пан пропускает |
|
масло |
при засоре-, |
|||||||
|
|
|
нии радиатора. |
|
|
|
|
|
|
|
24
§ 7. МАСЛА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
Срок службы автомобиля во многом зависит от своевременной и
тщательной смазки, от точного применения сортов масел и смазок, ре комендуемых заводами-изготовителями. Применение других сортов
.масел и смазок может привести к преждевременному отказу в работе агрегатов автомобиля и к внезапным остановкам автомобиля в пути. Масло должно обладать определенными свойствами в зависимости от конкретных условий, в которых оно работает.
Масло для двигателя подвергается воздействию высокой температу ры, разжижается топливом, загрязняется пылью и частицами металла, образующимися при износе. Поэтому оно должно иметь определен ную вязкость, высокую температуру вспышки, возможно низкую тем
пературу застывания, хорошую липкость и стабильность, не содержать кислот, щелочей, механических примесей и воды. Под вязкостью пони мают внутреннее трение масла, возникающее между его частицами при взаимном перемещении. Внешне вязкость проявляется в подвижности масла: чем меньше вязкость, тем оно подвижнее. Единицей вязкости служит сантистокс. Вязкость воды при температуре +20° C равна 1 сст.
Если вязкость масла равна 10 сст, значит его прдвижность меньше вязкости воды в 10 раз.
Для улучшения эксплуатационных качеств масла добавляют при садки — искусственные органические вещества, улучшающие отдель ные свойства масел. Присадки понижают-температуру застывания мас ла, уменьшают нагарообразование, улучшают стабильность против окисления и вязкость.
Для карбюраторных двигателей ЗИЛ-375 и ЗИЛ-130 применяют всесезонное масло АС-8. Маркировка означает: А—масло для карбюра
торных двигателей, C — селективной очистки, 8 — вязкость масла
при температуре IOO0 С.
Для дизельных двигателей ЯМЗ-236 применяют масла фенольной селективной очистки ДС-8 и ДС-11. Для двигателя MAH — масла М-8
и M-12
Масло ДС-8 — всесезонное, предназначено для дизельных двига
телей, эксплуатируемых в среднеевропейской полосе в течение всего года. Масло ДС-11 предназначено для дизельных двигателей, работа
ющих в летнее время в районах с жарким климатом.
ПоГОСТ 10541—63 масла могут иметь другую маркировку. Мас ло АС-8 маркируют М8Б, что означает M — масло моторное, цифра указывает вязкость, а буква за цифрой (А, Б и В) характеризует усло вия работы двигателя, для которого предназначено масло.
§ 8. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения двигателей автобусов жидкостная, закры
того типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. У большинства автобусов радиатор установлен не перед двигателем, а в отдельном отсеке, а вентилятор — в кожухе; тепло, отводящееся
от двигателя, используется для обогрева салона кузова. Расположение
25
Рис. 18. Расположение приборов и приводных ремней системы охлаж дений двигателя ЗИЛ-375 автобуса ЛиАЗ
Рис. 19. Схема цирку ляции жидкости в систе ме охлаждения двига теля ЗИЛ-375
приборов, входящих в систему охлаждения двигателя ЗИЛ-375, пока
зано на рис. 18. В передней части автобуса, с правой стороны, в кожухе установлен радиатор 4 с трубопроводом 3 заливной горловины. Перед ним установлен вентилятор 2, который приводится в движение двумя ремнямй через промежуточную опору 8. В систему охлаждения вклю чен водомасляный теплообменник /, который нагревает масло, отбирая тепло охлаждающей жидкости, когда оно холодное, и охлаждает масло, когда его температура выше температуры охлаждающей жидкости си стемы охлаждения. Жидкость из радиатора 4 через теплообменник 1
26
по трубопроводу 6 поступает к водяному насосу и по другому трубо проводу 5 возвращается в радиатор для охлаждения.
Для слива воды из системы охлаждения надрубопроводе б установ лен сливной шариковый краник 7.
Водяной насос 3 (рис. 19) — центробежный, установлен на переднем торце блока цилиндров. Вал насоса вращается в двух ша риковых подшипниках, имеющих уплотнения. Место выхода заднего конца вала из корпуса насоса уплотнено самоподжимным сальником.
На переднем конце вала установлена ступица шкива водяного насоса.
Радиатор 2 — трубчато-пластинчатый, имеет четыре ряда тру бок. Радиатор закрывается пробкой 1, в которой имеются два клапана
— паровой и воздушный. Паровой клапан открывается при избыточном
давлении 0,28—0,38 .кПсм* Этотклапан не допускает убыли воды в си стеме охлаждения при повышении температуры охлаждающей жидкости до 108° С. Воздушный клапан открывается при разряжении, равном
0,01—0,13 кПсм2, предотвращая сплющивание трубок радиатора. На
личие этих клапанов делает систему охлаждения закрытой. Для боль шей теплоотдачи радиатора к его рамке прикреплен кожух вентилятора,
внутрикоторого вращается вентилятор 2 (см. рис. 18). Интенсивность обдува регулируется при помощи шторки, наматываемой на барабан,
управление которой осуществляется из кабины водителя при помощи тросового привода. При вытягивании троса шторка закрывается.
Для ускорения прогрева холодного двигателя и предохранения его
от переохлаждения служит термостат 4 (см. рис. 19) с твердым наполни
телем, который начинает перепускать жидкость при нагреве ее до тем пературы 70° С. Клапан полностью открывается при температуре 83° С.
Во впускном трубопроводе установлен электротепловой датчик тем пературы, который работает совместно с указателем-термометром, рас
положенным на щитке приборов. Для слива воды в системе охлажде
ния установлены три краника 5.
Особенностью системы охлаждения двигателей автобусов ЛАЗ всех
•моделей является расположение радиатора в задней части автобуса
в отдельном отсеке с левой стороны. Натяжение первого ремня вентиля тора производится перемещением натяжного ролика, а второго ремня — сближением дисков шкивов. Привод вентилятора осуществляется двумя
ремнями через промежуточную опору и карданный вал.
Особенности системы охлаждения автобусов Икарус-556. В систему
охлаждения автобуса Икарус-556 входят те же приборы, что и в систе мы охлаждения отечественных автобусов.
Отличительной особенностью системы охлаждения двигателя MAH
является наличие системы автоматического регулирования температу ры охлаждающей жидкости.'
В систему автоматического регулирования температуры охлажда
ющей жидкости (рис. 20) входят пневматический цилиндр 17 управле ния краном и пневматический цилиндр 14 управления жалюзи.
Работа системы регулирования температуры охлаждающей жид кости двигателя происходит следующим образом. До тех пор, пока температура воды двигателя 1 не достигнет 80° С, вентилятор не рабо тает, а жалюзи 15 радиатора закрыты под действием пневматического
27
Рис. 20. |
Схема |
системы охлаждения |
|
и |
отопления кузова |
|
автобуса Икарус-556í |
|||||||||||||||||||||||||
/ — |
двигатель: |
|
2 — |
|
гидравлический насос; |
|
3 |
— водяной |
|
насос; |
|
4 — |
сливные |
краны |
(четыре? |
|||||||||||||||||
крана); |
5 — |
|
краны |
|
закрытия |
ответвлений |
отопления; |
|
ó'— термостат; |
/ — автоматический |
pe-'t |
|||||||||||||||||||||
гу.чятор |
температуры; |
S — гидравлический |
двигатель |
|
привода, |
вентилятора; |
9 — обогреватель |
|||||||||||||||||||||||||
ветрового |
стекла; |
IO — |
трубопровод для отсасывания |
|
воздуха; // — распределительный |
ба-, |
||||||||||||||||||||||||||
чок; |
12 — |
масляный |
бачок; |
13 |
— отопительный трубопровод; |
14 — |
пневматический |
цилиндр?’ |
||||||||||||||||||||||||
/5 — жалюзи |
|
радиатора; |
16— |
радиатор |
двигателя; |
17 |
— пневматический цилиндр |
управле |
||||||||||||||||||||||||
|
20 |
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
ния |
краном; |
|
18 |
— оттяжная |
пружина; |
19 — |
короткозапорный кран гидравлической |
системы; |
||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
отопительное |
устройство |
|
салона |
|
|
|
|
|
||||||||||
2цилиндра— |
|
14. |
При этом гидравлический |
|
насос |
2 |
перегоняет масло из |
|||||||||||||||||||||||||
|
12. |
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
бачка |
12 |
через |
|
короткозапорный кран |
19 |
по замкнутому кругу в насос |
||||||||||||||||||||||||||
|
бачок |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
автоматический |
регулятор |
7 |
||||||||||||
|
При температуре 85o C срабатывает |
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
температуры и пневматический цилиндр |
|
8 |
|
При этом масло от насоса |
||||||||||||||||||||||||||||
поступает к гидравлическому14 |
|
|
|
|
|
|
17. |
привода |
вентилятора, ко |
|||||||||||||||||||||||
двигателю15 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
торый приводит в действие вентилятор; одновременно через пневмати |
||||||||||||||||||||||||||||||||
ческий цилиндр |
|
|
открывается жалюзи |
|
|
|
радиатора. |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
та |
ВκΠCMхолодноеi, |
время года на автобусе Икарус нельзя трогаться с мес14 |
||||||||||||||||||||||||||||||
до |
создания |
давления воздуха в пневматической системе не менее |
||||||||||||||||||||||||||||||
4,8 |
|
|
|
|
|
так |
как в |
противном случае пневматический цилиндр |
|
не сработает на закрытие створок жалюзи, что может привести к раз мораживанию радиатора 16. Охлаждающую жидкость в систему за правляют через расширительный бачок 11.
Для слива воды из системы охлаждения предусмотрены четыре слив ных крана 4.
Водоспускной кран радиатора расположен на лобовой стороне пе редней подножки, доступ к нему — через отверстие, закрываемое крышкой. Кран трубопровода обогрева ветровых стекол находится сни зу передней части автобуса, кран радиатора отопления салона — под передней правой ступицей колеса, и кран слива воды из двигателя— рядом с заливной горловиной масла со стороны головок цилиндров с левой стороны автобуса.
28
§ 9. |
ПРИВОД ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ |
|
|
|
|
|
||||||||
|
АГРЕГАТОВ ДВИГАТЕЛЯ |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
Для |
приведения |
в действие |
|
|
|
|
|
|||||||
вспомогательных агрегатов (во |
|
|
|
|
||||||||||
дяного насоса, генератора, комп |
|
|
|
|
||||||||||
рессора, насоса гидроусилите |
|
|
|
|
||||||||||
ля, вентилятора и других) дви2, |
|
|
|
|
|
|||||||||
гатели ЗИЛ-375 оборудованы |
|
|
|
|
|
|||||||||
системой |
ременных |
передач |
|
|
|
|
|
|
||||||
3, 5, 9, |
11 |
(рис. 21) |
|
На переднем |
|
|
|
|
|
|||||
конце коленчатого вала установ |
Рис. |
21. Привод вспомогательных |
||||||||||||
лен |
трехручейный |
шкив |
1, |
от |
агрегатов двигателя ЗИЛ-375 автобуса |
|||||||||
которого |
приводятся |
вспомога |
|
|
ЛиАЗ-677 |
|||||||||
тельные |
агрегаты |
|
двигателя. |
|
|
|
|
|
||||||
От первого ручья6 |
получает при |
|
|
|
1 |
|
||||||||
вод4 |
через |
промежуточную опо |
|
|
10 |
|
коленчатого вала |
|||||||
ру |
н шкив вентилятор. От второго ручья шкива |
|
||||||||||||
вращение |
передается на первый |
ручей |
шкива |
12 |
водяного насоса, и |
|||||||||
этим же ремнем_ |
11 |
|
приводится в |
движение шкив |
генератора. |
|||||||||
|
|
|
От третьего ручья шкива коленчатого вала вращение передается на второй ручей шкива 10 водяного насоса и одновременно на шкив 7 насо са гидроусилителя рулевого управления. От третьего ручья шкива 10 водяного насоса осуществляется привод шкива 8 компрессора ремнем 9.
На коленчатом валу двигателя ЗИЛ-130 автобуса ЛАЗ-695М уста новлен четырехручейный шкив 1 (рис. 22). От него через клиновидные
ремни приводятся в действие вспомогательные агрегаты двигателя.