книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

и проверяют звучание сигнала. Силу звука сигнала регулируют изме­

нением силы сжатия контактов прерывателя. При регулировке, при­ держивая одним ключом гайку 4, другим отпускаютконтргайку 5. После этого включают сигнал и вращают регулировочную гайку 4 до

получения необходимой силы звука, после чего затягивают контр­ гайку 5.

Проверка исправности контрольных прибо­

ров. Большинство контрольных приборов не требует особого обслу­ живания. При эксплуатации необходимо следить за надежностью кон­ тактов указателей и датчиков, за исправностью предохранителей и пе­ риодически подтягивать соединения.

Ремонт приборов и датчиков в условиях автотранспортных пред­ приятий невозможен.

Правильность показаний контрольно-измерительных приборов проверяют на приборе ГАРО модели 531. Неисправные приборы заме­ няют новыми.

Глава IV, ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия автомобиля служит для изменения и передачи крутя­

щего момента от двигателя на ведущие колеса.

К ней относятся: сцепление, коробка передач, или гидромехани­

ческая передача, карданная и главная передачи.

90

§ 24. СЦЕПЛЕНИЕ

На автобусах ЛАЗ установлено однодисковое сухое сцепление авто­ мобиля ЗИЛ-130 с дистанционным гидравлическим приводом (рис. 71).

Кожух сцепления 2 закреплен на маховике 1 коленчатого вала двигателя восемью центрирующими болтами. Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами 7, установленными меж­ ду кожухом сцепления и нажимным чугунным диском 5. Под пружи­

ны со стороны нажимного диска подложены теплоизоляционные кольца.

Крутящий момент от κoM<yxa сцепления передается на нажимный ведущий диск 5 четырьмя парами пластинных пружин 3. Пла­

стины создают жесткую связь нажимного диска с кожухом сцепления

в окружном и радиальном направлениях, обеспечивая в то же время

з2 і

Рис. 71. Сцепление автобуса ЛАЗ-695М

91

возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха сцеп­

ления в осевом направлении за счет гибкости, что необходимо для бо­ лее плавного включения и выключения сцепления. Пластины одной сто­ роной крепятся к кожуху, а другой специальными втулками 4 и~ бол­ тами — к нажимному диску 5.

Выключающее устройство состоит из четырех рычагов

игольчатые ролики. Точками опоры рычагов на кожухе служат регу­ лировочные сферические гайки 15, навинченные на резьбовые концы вилок. Гайки прижаты к кожуху упругими пластинами 16, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Вследствие упру­

гости пластин и сферической поверхности гаек вилки могут совершать

небольшие качательные движения при включении и выключении сцеп­

ления.

После регулировки выжимных рычагов в одной плоскости гайки 15 закернпвают, и в процессе эксплуатации рычаги не регулируют.

Все перечисленные части сцепления, вращаясь вместе с маховиком,

являются ведущими. Между нажимным диском и маховиком установлен

стальной ведомый диск 6 с фрикционными накладками, кото­ рый усилием нажимных пружин зажат между маховиком и нажимным диском с силой 1320 кГ. Ведомый диск через шлицы ступицы 10 пере­ дает крутящий момент на ведущий вал 19 коробки передач.

В момент включения сцепления возникают крутильные колебания

валов силовой передачи, увеличивающие нагрузку на шлицы ступицы

ведомого диска, на зубья шестерен коробки передач, на подшипники карданов.

Для гашения крутильныхколебаний служит д е м п ф е р н ы й гаситель. Упругой муфтой гасителя служат восемь равномерно

расположенных по окружности пружин 11. Каждая пружина вместе

с двумя опорными пластинами 12 помещается в отверстиях ведомого диска 6 и дисках 8 гасителя. Ступица 10 ведомого диска вместе с при­ клепанными дисками гасителя 8 и маслоотражателями может повора­ чиваться относительно ведомого диска.

При включении сцепления усилие от диска 6 на ступицу 10 пере­ дается через пружины 11. Пружины сжимаются и диск несколько сме­ щается относительно ступицы, что обеспечивает плавное включение сцепления. Кроме того, крутильные колебания гасятся трением стали о сталь между дисками 8 гасителя и пластинами 9 ведомого диска сцеп­

ления. Привод выключения сцепления гидравлический.

В качестве главного цилиндра использован гидравлический ци­ линдр привода тормозов автомобиля ГАЗ-51.

Привод выключения сцепления состоит из педа­

ли 1 (рис. 72), которая установлена на оси 6 с подшипником 7 и через

рычаг соединяется с толкателем 15 главного цилиндра 5, который через

трубку 14 соединяется с рабочим цилиндром 13. Рабочий цилиндр через шток 8 соединен с рычагом 9, а рычаг, в свою очередь, соединен с вилкой 20 (см. рис. 71). Вилка своими выступами охватывает муфту 18 выклю­ чения сцепления.

92

При нажатии на педаль сцепления давлением жидкости шток 8

(см. рис. 72) выходит из полости цилиндра 13 и через рычаг 9 повора­ чивает вилку 20 (см. рис. 71). Вилка 20 своими выступами перемещает муфту 18-вместе с подшипником в сторону выжимных рычагов, кото­ рые, поворачиваясь вокруг осей вилок 14 и сжимая нажимные пружи­ ны 7, отводят ведущий диск 5 от маховика 1 и этим освобождают ведо­ мый диск 6 — сцепление выключается. При включении сцепления, когда педаль отпускается, детали гидравлического привода возвраща­ ются возвратными пружинами 2, 4 и 10 (см. рис. 72). При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между рычагами выклю­ чения и подшипником выжимной кіуфты должен быть 3—4 лш. Для удаления воздуха из гидропривода рабочий цилиндр имеет перепускной клапан. Для смазки оси педали установлена пресс-масленка 3.

Выжимной подшипник, установленный на муфте 18 (см. рис. 71),

при эксплуатации не смазывают, он заполнен «вечной» смазкой.

На автобусе Икарус-556 установлено сцепление, аналогичное по устройству вышеописанному. Отличие состоит в размерах и большем количестве нажимных пружин (36 вместо 16). В приводе сцепления для

выпуска воздуха перепускной клапан установлен не только в рабочем цилиндре, но и в главном. Тормозная жидкость в привод сцепления

заливается не в главный цилиндр, а в специальный бачок, который трубопроводом соединен с главным цилиндром.

§ Î5. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

На автобусах Икарус-556 установлена пятиступенчатая коробка передач, аналогичная по устройству коробке передач автомобиля МАЗ-500, устройство которой будет рассмотрено во втором разделе

учебника.

93

Pue. 73. Дистанционный привод переключения передач

На автобусах ЛАЗ-695Е it ЛАЗ-695М установлена коробка пере­ дач автомобиля ЗИЛ-130 с дистанционным приводом переключения

передач (рис. 73).

Рычаг переключения передач 1 закреплен на кронштейнах 2 и 3. C механизмом переключения коробки передач 7 рычаг связан трубча­

той тягой, которая расположена под полом автобуса и поддерживается опорами на подшипниках скольжения 4. При эксплуатации коробки передач изнашиваются шарнирные соединения привода, что вызывает

самопроизвольное выключение передач. Для регулировки привода пе­ реключения передач необходимо установить рычаг переключения пере­

дач в нейтральное положение и изменением длины тяги 5 при помощи регулировочной вилки 6 установить рычаг в вертикальное положение.

На автобусе ЛИАЗ-677 сцепление и коробка передач в обычном понимании отсутствуют. На этих автобусах установлена гидромеха­

ническая коробка передач.

§25. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

ИМЕХАНИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ

Основные неисправности сцепления и коробок передач

P

Основные неисправности сцепления. Сцепление пробук­

совывает (полностью не включается). Признак:

при трогании с места автомобиль медленно набирает скорость, не со­ ответствующую оборотам вала двигателя. Причины: замасливание дис­ ков; износ фрикционных накладок ведомого диска; ослабление силовых

пружин; отсутствие свободного хода педали сцепления. Сцепление ведет (полностью не выключа­

ется). Признак: затруднено включение передач, слышен скрежет

зубьев шестерен при включении передач. Причины: коробление дисков

94

сцепления; поломка одной из нажимных пружин; срыв фрикционной накладки и заклинивание ее между дисками; большой свободный ход педали; наличие воздуха в гидроприводе сцепления; выжимные рычаги

находятся не в одной плоскости.

C любой из этих неисправностей автомобиль не допускается к эк­ сплуатации, так -как создается опасность дорожно-транспортного происшествия. При пробуксовке сцепления автобус при подъеме в го­ ру не преодолеет подъем и может скатиться назад. При неполном вы­

ключении («ведет») сцепления затрудняется переключение передач,

водитель отвлекается от наблюдения за дорогой, нервничает. При подъеме может не включиться пониженная передача и автобус может скатиться назад.

Основные неисправности механических коробок передач. Само­

произвольное выключение передач. Причины:

износ подшипников валов; износ зубьев включаемых шестерен на ко­

нус; разрегулировался дистанционный привод механизма включения

передач; износ фиксаторов механизма включения.

При самопроизвольном выключении передач водитель при езде по ровной дороге отвлекается от управления; при подъеме в гору эта не­ исправность может вызвать скатывание автобуса назад.

Затрудненное включение передач. Причины:

заедание ползунов; износ подшипников валов; забоины зубьев шесте­ рен, износ синхронизаторов; мал уровень масла; заедание штоков механизма включения.

При затрудненном включении передач водитель также отвлекается от управления, а при подъеме в гору не может включить нужную пере­ дачу и не преодолеет подъема, что может вызвать скатывание автобуса

с подъема.

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании сцепления и коробки передач

Регулировка свободного хода педали сцеп­ ления автобуса ЛАЗ-695М, ЛАЗ-695Е и Икарус-556. Свобод­ ный ход педали сцепления автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М склады­

вается из двух зазоров. Первый зазор ■— между толкателем и поршнем главного цилиндра, равный 0,5 мм, что соответствует свободному ходу

педали 6—12 мм, и второй зазор — между подшипником муфты и вы­ жимными рычагами,'который должен быть 3—4 мм, что соответствует свободному ходу педали 35—40 мм.

Для регулировки первого зазора необходимо: снять оттяжную пру­ жину 2 (см. рис. 72); отсоединить вилку 17 от рычага педали /; отвер­ нуть контргайку 16, удерживая ключом толкатель 15 от проворачи­ вания; поворачивая вилку 17, установить свободный ход педали 10 мм,

до упора толкателя в поршень главного цилиндра; затянуть контр­ гайку и собрать весь узел.

При эксплуатации автобуса первый зазор практически не изменяется, и его регулируют только при замене деталей. Зазор же между подшип­

ником муфты и рычагами выключения сцепления (второй зазор) при

95

износе фрикционных накладок уменьшается, что приводит к пробук­ совке сцепления. Для регулировки второго зазора необходимо: снять

крышку картера сцепления; отсоединить шток 8 и оттяжную пружину

После этого собрать весь узел. Таким же образом регулируют свобод­ ный ход педали сцепления автобуса Икарус-556. Величина зазора между толкателем рабочего цилиндра при снятой оттяжной пружине должна быть 6—8 мм, а свободный ход педали — 20—25 мм.

Удаление воздуха из гидропривода сцеп­ ления автобусов ЛАЗ-695М и Икарус -556. Наличие воз­

духа в гидроприводе сцепления приводит к неполному выключению сцепления.

Для удаления воздуха из гидропривода сцепления необходимо:

заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до уровня на 10—15 мм ниже верхней кромкн'бачка; снять защитный колпачок

сголовки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть иа голов­ ку резиновый шланг; погрузить свободный конец шланга в тормозную

жидкость, налитую в стеклянную полулитровую банку, заполненную

на половину высоты. Создать в системе давление, резко нажав 4—5 раз

синтервалом 1—2 сек на педаль сцепления; удерживая педаль нажа­

той, отвернуть на 1∕2—3∕4 оборота перепускной клапан рабочего ци­

линдра. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд;

по прекращении выхода пузырьков воздуха (пойдет чистая прозрачная жидкость) завернуть перепускной клапан; дополнить уровень жидкости

до нормы, снять шланг и надеть колпачок.

Таким же способом удаляют воздух из гидропривода сцепления автобуса Икарус-556. Огличие состоит в том, что тормозную жидкость заливают в специальный бачок, соединенный трубопроводом с главным цилиндром. Для удаления воздуха перепускные клапаны установлены

в главном и рабочем цилиндрах.

Дистанционный привод переключения

передач коробки автобуса ЛАЗ-695Е регулируют из­ менением длины тяги 5 (см. рис. 73). Для регулировки необходимо

поставить рычаг 1 в вертикальное положение и, изменяя длину тяги 5 при помощи регулировочной вилки б, добиться нейтрального положе­ ния шестерен в коробке передач.

§ 27. ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА АВТОБУСОВ ЛИАЗ-677 И ЛАЗ-698

В условиях интенсивного городского движения переключение пере­ дач на маршрутных автобусах осуществляется через каждые 15— 3Q сек, что сильно утомляет даже высококвалифицированного водителя. Для облегчения труда водителя применяют гидромеханическую пере-

96

дачу, которая полностью освобождает водителя от работы педалью сцеп­ ления и рычагом перекліочения передач. Эту работу выполняет автомат.

Гидромеханическая передача позволяет плавно трогаться с места,

быстрей развивать скорость с места и увеличивает срок службы двигател.я, карданной передачи и задних мостов в 1,5—2 раза.

Гидромеханическая передача служит дольше механической' короб­ ки в 2—3 раза. Наряду с положительными качествами гидромеханиче­ ская коробка передач имеет ряд недостатков, а именно: сложная кон­ струкция, требующая серьезных знаний по ее эксплуатации и тех­

ническому обслуживанию; увеличенный вес— 170 кг', меньший коэф­ фициент полезного действия (при заблокированном гидротрансфор­

маторе равен 93—96%).

Гидромеханическая передача ЛАЗ-НАМИ-035 состоит из гидро­ трансформатора и редуктора вального типа, системы маслопитания и электропривода. На автобусе ЛиАЗ-677 гидромеханическая передача соединяется с двигателем через переднюю опору, на автобусе ЛАЗ-698— непосредственно с маховиком.

Гидротрансформатор служит для бесступенчатого изменения кру­

тящего . момента и передачи его на ведущий вал коробки передач, а также для плавного трогания автобуса с места без пробуксовки колес. Гидротрансформатор выполняет роль механизма сцепления и частично роль коробки передач, изменяя крутящий момент в 3,2 раза. Картер ,гидротрансформатора и его колеса выполнены из алюминиевого спла­ ва. Гидротрансформатор обеспечивает автоматически, без переключе­ ния передач, соответствие между силой тяги на колесах движущегося автомобиля и сопротивлением движению.

Для понимания принципа работы гидротрансформатора вспомним работу водяной турбины. Струя жидкости, ударяясь о лопасти колеса,- вращает его, т. е. энергия напора жидкости превращается в кинети­ ческую энергию. Если представить себе обратную картину — лопает-’

ное колесо вращается от какого-то постороннего двигателя, то тогда, наоборот, колесо будет сообщать кинетическую энергию жидкости,

находящейся на лопатках колеса, и чем больше центробежная сила, ко­ торая зависит от скорости вращения колеса, тем больше скоростной

напор жидкости.

На этом принципе и основана работа гидротрансформатора. Гидро­ трансформатор (рис. 74) имеет четыре рабочих колеса. Насосное коле­ со 4, соединенное с входным валом 1, который приводится от двигателя;

турбинное колесо 3, соединенное с выходным валом 7, т. е. закреплен­ ное на шлицах ведущего вала коробки передач, и два колеса реактора

5, установленные на неподвижном валу через муфту свободного хода. Муфта свободного хода, подобно муфте привода включения старте­

ра, дает возможность реактору вращаться в одну сторону свободно, а в другую заклинивает его.

На внутренних поверхностях колес гидротрансформатора установ­

лены криволинейные лопатки, наклон которых у разных колес раз­ личен.

Расположенные рядом четыре колеса образуют тор — замкнутую по окружности кольцевую полость круглого сечения, расположенную

Рис. 74. Гидротрансформатор: а — схема; б — общий вид

в корпусе 2, внутри которой циркулирует масло. Снаружи корпус 2 закрыт стенкой картера 6.

При работе двигателя вместе с входным валом 1 вращается насос­ ное колесо 4. Лопатки насосного колеса отбрасывают масло на лопатки

турбинного колеса 3. C лопаток турбинного колеса масло поступает на лопатки колес реактора 5, которые заклинены. Ударяясь о лопатки колес реактора, струя масла меняет свое направление. При этом соз­ дается реактивная сила, которая прибавляется к силе напора жидкости

насосного колеса и этим увеличивает крутящий момент на турбинном

колесе 3. При неподвижном турбинном колесе на него действует наи­ большее давление жидкости и происходит наибольшее увеличение кру­

тящего момента. Поэтому наибольший крутящий момент на турбинном

колесе будет при трогании автобуса с места, когда турбинное колесо вращается медленно, а сила напора жидкости насосного колеса и коле­ са реактора, складываясь, давит на турбинное колесо.

По мере разгона автобуса скорость вращения турбинного колеса увеличивается. Давление на него уменьшается, так как оно уходит от

струи жидкости, значит уменьшается и крутящий момент на турбин­ ном колесе. В определенный момент скорости вращения турбинного

инасосного колес почти выравниваются. Направление потока жидкос­ ти на лопатки реактора изменяется в противоположном направлении

иреактор расклинивается с муфтой свободного хода, вращаясь вместе с турбинным и насосным колесами. Трансформатор переходит на режим работы гидромуфты. На этом режиме реактор, свободно вращаясь в масле, не влияет на направление движения масла. Масло, попадая на лопатки насосного колеса в центре, перемещается к наружной окруж­ ности лопаток, а оттуда, попадая на лопатки турбины, движется от на­

ружной окружности к. центру; создающийся при этом напор вращает

турбину. Крутящий момент на турбинном колесе в этот момент несколь­ ко ниже, чем на насосном колесе (85°), так как между колесами отсут-

98