книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

нюю часть гильзы установлена кислотоупорная вставка. Гильзы 16 плотно устанавливают в блок. Уплотнение верхней части гильзы осу­ ществляется зажимом бурта гильзы между блоком- и головкой ци­

линдров, а нижней части — двумя резиновыми кольцами.

Каждый ряд цилиндров сверху закрывается головкой цилиндров, которая выполнена из алюминиевого сплава. В головках цилиндров имеются клиновидные камеры сгорания с односторонним расположе­ нием клапанов, что обеспечивает хорошие условия газообмена в малом пространстве камеры и повышает скорость сгорания смеси.

Между блоком и головками цилиндров установлены прокладки из

. асбостального полотна. Каждая головка цилиндров прикреплена

к блоку болтами.

Для повышения жесткости конструкции боковые стенки картера опускаются ниже оси разъема коренных подшипников коленчатого вала на 66 мм. Снизу картер закрыт поддоном 14 картера.

К подвижным деталям кривошипно-шатунног.о механизма относят: поршни 7 с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, шатуны 17,

..коленчатый вал 1 с маховиком 10.

Поршни 7 выполнены из алюминиевого сплава и покрыты оло­ вом. В головку поршня залито чугунное кольцо, в котором прорезана канавка для верхнего наиболее нагруженного компрессионного коль­ ца. ■■

Поршневые пальцы плавающего типа, стальные, це­ ментированные, с осевой фиксацией пружинными кольцами.

Поршневые кольца — три компрессионных, одно масло­ съемное. Два верхних хромированы. Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца выполнена конической; большое основание конуса обращено вниз. Компрессионные кольца устанавли­ вают так, чтобы выточка на внутренней поверхности была обращена

вверх.

Маслосъемное кольцо составное, состоит из двух плоских стальных

дисков и двух расширителей — осевого и радиального.

Шатуны 17 стальные, двутаврового сечения. В нижней головке

шатуна установлены триметаллические тонкостенные вкладыши (сталь­ ная лента, медноникелевый подслой, сплав Сос-6). В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Шатуны с поршнями ставят в цилиндры по меткам. Бобышка шатуна левой группы должна быть об­ ращена к носку коленчатого вала, а шатуна правой—к маховику. Лыс­

ка на поршне любой группы должна быть обращена к носку коленчатого

вала.

Коленчатый вал 1 — стальной пятиопорный кованый с закаленными шейками. Шатунные и коренные шейки коленчатого вала соединяются между собой шеками, на которых имеются проти­ вовесы.'

Для обеспечения равномерной работы двигателя и облегчения пус­

ка двигателя стартером на фланец хвостовика коленчатого вала уста­ навливают чугунный маховик 10 со стальным зубчатым венцом.

• Коленчатый вал в картере блока цилиндров двигателя крепится чугунными крышками коренных подшипников.

ю

Осевая фиксация коленчатого вала обеспечивается упорными шай­ бами, которые ставят по обеим сторонам первого коренного подшип­ ника. Шайбы изготовлены из стальной ленты толщиной 2 мм, на кото­ рую нанесены медноникелевый подслой и антифрикционный сплав

Сос-6. Для подачи смазки от коренных к шатунным подшипникам в ще­ ках вала имеются отверстия, а внутри шатунных шеек выполнены цен­

тробежные ловушки для очистки масла, закрываемые заглушками.

Коленчатый вал сбалансирован в сборе с маховиком и удлинителем ступицы шкива.

Вкладыши опор коленчатого вала триметаллические, взаимозаме­

няемые.

Для предотвращения утечки масла на переднем конце коленчатого

вала установлен резиновый каркасный .сальник, а на заднем конце вы­ полнены: канавка во вкладыше заднего коренного подшипника, масло­

сбрасывающий гребень, маслоотгонная спиральная канавка, сальник из асбестовой набивки и резиновые уплотнители под крышкой 13 корен­

ного подшипника.

Газораспределительный механизм (см. рис. 4) с верхним расположе­ нием клапанов, которое обеспечивает лучшее наполнение и очистку

цилиндров, допускает более высокую степень сжатия, уменьшает поте­

новлен на пяти опорах. Опорные шейки входят в пять биметаллических втулок, которые запрессовывают в блок цилиндров двигателя. Заодно с распределительным валом изготовлены кулачки привода клапанов,

эксцентрик привода топливного насоса, шестерня привода распре­

делителя зажигания и масляного насоса.

Привод распределительного вала осуществляется от стальной шес­ терни коленчатого вала через чугунную шестерню 2 распределительного вала.

Правильная взаимная установка коленчатого и распределительного валов достигается установкой зацепления шестерен при совмещении меток на шестернях.

Для ограничения осевого перемещения распределительного вала применяют упорный фланец и распорное кольцо. Фланец крепят к дви­ гателю двумя болтами, а в отверстие фланца вставляют распорное коль­ цо. Разница между высотой распорного кольца и толщиной фланца

составляет 0,08—0,208 мм, что соответствует осевому зазору рас­ пределительного вала.

Толкатели 4 — стальные, пустотелые, цилиндрической фор­ мы. Для повышения прочности на торец толкателя наплавлен чугун.

Днище толкателя имеет сферически вогнутую поверхность, куда упи­ рается штанга.

Штанги 6 — стальные с закаленными сферическими концами. Клапаны изготовлены из жаростойкой стали. Выпускные кла­ паны для повышения долговечности имеют механизм проворачивания

и

масляным штампованным поддоном картера с двумя маслосборниками.

Цилиндры имеют вставные сухие гильзы. По обе стороны цилиндров в блоке выполнены две полости : одна — для жидкостной рубашки ох­ лаждения, другая — для доступа к штангам и толкателям. Обе полости закрыты крышками 3 с уплотнительными прокладками.

Вкартере блока цилиндров на семи опорах крепится коленчатый

вал /, и на четырех опорах — распределительный вал.

Вголовках цилиндров 1 (рис. 6) имеются гнезда впуск­

ных и выпускных клапанов 2 с впрессованными седлами из жароупор­

ного чугуна и отверстия 3 под форсунки. На головке цилиндров смонти­ рованы клапаны и коромысла с осями. Каждая головка цилиндров

Рис, 6. Головка цилиндров двигателя MAH

12

закрывает три цилиндра и крепится к блоку цилиндров болтами через-

уплотнительную прокладку.

Коленчатый вал 1 (см. рис. 5) вращается в триметаллических под­ шипниках (свинцовистая бронза с оловянным покрытием со стальной основой), располо?кенных в семи опорах вала. .

Средний подшипник, являясь упорным, воспринимает осевые на­ грузки. Он имеет два исполнения с буртиком или- с упорными кольца­

ми. Крышки коренных подшипников пронумерованы цифрами 1—7,

начиная от маховика, и менять местами их нельзя. Крышки коренных подшипников крепятся к постелям картера двумя болтами. Момент затяжки болтов равен 22 кГм.

Коленчатый вал выполнен из высокоуглеродистой Стали и имеет шесть шатунных шеек, напротив которых установлены прицепные про­ тивовесы. На одном конце коленчатого вала имеется фланец, к которо­ му болтами крепится маховик. На другом конце установлена шестерня распределительного вала ■ и гаситель крутильных колебаний.

Шатун 1 (рис. 7) стальной, двутаврового сечения. Нижняя го­ ловка шатуна имеет разъем под углом 45° для удобства снятия шатуна

через цилиндр. Подшипники нижней головки шатуна.по устройству аналогичны коренным подшипникам коленчатого вала. Вкладыши под­ шипников удерживаются от проворачивания усиками, входящими в уг­

лубления в стыках половин головки цилиндров. Нижняя половина го­

13

затяжки 14 кГм). K маховику болтами крепится зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Такое крепление позволяет переставлять

зубчатый венец другой стороной при износе зубьев. Газораспределительный механизм двигателя MAH не имеет сущест­

венных отличий от газораспределительного механизма двигателя ЗИЛ-

375.

§ 5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ДВИГАТЕЛЯ

Основные неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя

Техническое состояние механизмов двигателя определяют внешним осмотром и проверкой их работы на различных режимах, контролем за расходом масла, прорывом газов в картер двигателя, проверкой из­

менения качества масла, величиной компрессии в цилиндрах, прослу­ шиванием и замером давления масла в системе смазки.

Основными признаками неисправностей механизмов двигателя яв­

ляются падение компрессии и стуки в двигателе. Затрудненный пуск двигателя, потеря его мощности, повышенный расход топлива и мас­ ла свидетельствуют о потере компрессии двигателя.

Причинами падения компрессии являются также износ поршней и цилиндров, пригорание или износ поршневых колец, неплотное при­

легание клапанов или головки цилиндров.

Причинами стуков двигателя являются износ различных деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

Стуки в области клапанной крышки свидетельствуют о поломке

пружины клапана и большом зазоре между клапаном и коромыслом.

Резкий металлический стук при холодном двигателе свидетельству­

ет об износе поршня и цилиндра.

Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого

вала двигателя указывает на износ подшипников коленчатого вала. Если стук резкий — изношены шатунные подшипники, если глухой — коренные подшипники. Об износе коренных и шатунных подшипников свидетельствует также и падение давления масла, которое должно быть

при скорости вращения коленчатого вала двигателя, равной 1000 об/мин,

не менее 2,5 κΓ∕cMi.

Падение мощности двигателя, перерасход масла, образование на­

гара свидетельствует об износе поршней, поршневых колец, цилиндров двигателя и обнаруживается при снижении компрессии. Падение мощ­ ности двигателя, сопровождаемое «чиханием» карбюратора на двига­

теле ЗИЛ-375, указывает о неплотном прилегании впускного клапана.

Падение мощности двигателя, сопровождаемое выстрелами в глу­ шителе, указывает на неплотное прилегание выпускного клапана.

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании механизмов двигателя

Проверка компрессии в цилиндрах карбю­ раторного двигателя компрессометром

(рис.8). Для этой проверки необходимо прогреть двигатель до 70—80° С,

14

Рис. 8. Проверка компрессии, в цилиндрах двигателя

вывернуть все свечи и полностью открыть дрос­ сель карбюратора. Уста­

новить наконечник 3 ком­ прессометра 5 в отверстие 2

под свечу зажигания и про­

После проверки компрессии в одном цилиндре 1 выпустить воздух из компрессометра через клапан 4 и последовательно проверить компрес-

IS

а)

Pue. 10. Порядок затяжки гаек

а — ЯM3-236; б —МАИ;

сто во всех остальных цилиндрах. Разница величин давления в ци­ линдрах двигателя не должна превышать 1 kΠcm2∙.

Регулировка клапанов (рис. 9). Зазоры регулируют на холодных двигателях при полностью закрытых клапанах, т. е. при положении поршней в верхней точке конца такта сжатия.

Для регулировки необходимо:

осторожно снять крышки головок цилиндров и установить поршень первого цилиндра в конце такта сжатия по меткам установки зажига­ ния;

установить щуп 1 между коромыслом 3 и стержнем 2 клапана тол­

щиной 0,25—0,30 мм для двигателей ЗИЛ-375 и ЗИЛ-130; ослабить контргайку 4 и регулировочным винтом 5 отрегулировать

зазор, чтобы щуп был слегка зажат;

закрепить контргайку 4, удерживая отверткой регулировочный винт 5, вторично проверить зазор;

в порядке работы цилиндров двигателя отрегулировать зазоры

в остальных цилиндрах.

Аналогично регулируют клапаны на двигателе MAH. Нормальный тепловой зазор впускных клапанов должен быть равен 0,2 мм, выпуск­ ных — 0,25 мм. Для определения'в. м. т. такта сжатия шестого цилинд­ ра необходимо повернуть коленчатый вал до совмещения метки на ма­ ховике с меткой на картере сцепления. Начиная с шестого цилиндра, отрегулировать зазоры в клапанных механизмах в порядке работы ци-

16

тальные трущиеся поверхности — разбрызгиванием (зеркало цилин­ дров, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала).

Система смазки двигателя ЗИЛ-376 (рис. 11) включает в себя: ре­

зервуар для масла, в качестве которого используется поддон картера,

маслоприемник 14, двухсекционный масляный насос 4, фильтр 7 очист­ ки масла (центрифугу), маслораспределительную камеру 6, два ма­ гистральных канала 9 и 13, маслообменник 18 с подводящей 1 и отво­ дящей 12 трубками.

Смазка трущихся поверхностей двигателя осуществляется следу­ ющим образом. Из поддона картера масло через маслоприемник 14

засасывается в масляный насос 4. Через канал 5 в задней перегородке блока цилиндров насос под давлением подает масло в фильтр 7 очистки масла (центрифугу), откуда неочищенное масло, которое создает цен­ тробежную реактивную силу, снова стекает в поддон, а очищенное по­

ступает в маслораспределительную камеру 6. Из маслораспределитель­ ной камеры масло попадает в два продольных магистральных канала 9 и 13 и далее подается к коренным подшипникам коленчатого вала.

По каналам в коленчатом валу масло подается к шатунным подшипни­ кам. В теле шатуна предусмотрено отверстие 17, в момент совпадения

18

которого с каналом в шейке

коленчатого вала масло вы­ прыскивается на стенку ци­ линдра. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъменым кольцом, через от­ верстия в канавке масло­

двигателя. В средней шейке распределительного вала пре­ дусмотрены отверстия, при

перепускной клапан отрегулированный на давление 1,2

Минимальное давление масла в двигателе должно быть 1,5кГ/слі2 при

скорости вращения коленчатого вала двигателя 1200 об/мин.

Фильтр (центрифуг а) очистки масл.а (рис. 12) —

центробежный, с реактивным приводом. Масло, подаваемое насосом,

поступает под вставку 6, откуда часть масла через сетчатый фильтр 5

подается к двум жиклерам 1, а другая часть масла, обогнув сверху

вставку 6, поступает через пустотелую ось 8 в маслораспреде­ лительную камеру, очищаясь от грязи в центрифуге. Реактивная сила, создаваемая струями масла, вытекающими из жиклеров 1, за­ ставляет вращаться ротор 2 центрифуги вокруг оси 8 со скоростью

5000—6000 об/мин при давлении масла 3 кГ/см2. Под действием цент-

19