книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

действия, т. е. имеет по две полости нагнетания и всасывания. В кор­ пусе насоса установлен ротор 8.

Вал 5 привода ротора 8 вращается в двух подшипниках 2 и 6 и имеет сальниковое уплотнение 4. Ротор 8 насоса имеет пазы, в кото­ рых помещаются лопасти 28. При вращении вала 5 насоса лопасти прижимаются к криволинейной поверхности статора 7 под действием центробежной силы. Из полости В всасывания масло попадает

впространство между лопастями, а затем при вращении ротора вы­ тесняется в полость Б нагнетания, далее через отверстия в диске 9 поступает в полость Г и затем’ через клапан 10 проходит в гидроусили­ тель рулевого управления. В насосе установлен бачок 19 для масла, закрывающийся крышкой 22, которая стягивается гайкой-барашком 23. Под крышкой находятся шайба 24 и резиновое кольцо 20, уплот­ няющие внутреннюю полость бачка. Для поддержания нормального давления в бачке установлен сапун 25. Полость статора 7 закрыта крышкой 12, которая прикреплена болтами 29.

Все масло, возвращающееся из системы гидроусилителя в насос, проходит через штуцер 16 и сетчатый фильтр 26, расположенный внут­

ри бачка. На случай засорения фильтра предусмотрен перепускной

клапан 18 с пружиной 17, и, кроме того, в бачке предусмотрен залив­

ной сетчатый фильтр 21. Насос имеет два клапана, расположенных

вкрышке 12 насоса. Предохранительный клапан 13 с пружиной 31

иупором 30 помещен внутри перепускного клапана Ilc пружиной 32

иограничивает давление масла не более 65—70 кПсм2. Перепускной клапан И ограничивает'количество масла, подаваемого в систему при

повышении числа оборотов.

Клапаны работают следующим образом. При производительности насоса 8—10 л!мин все масло не может выйти через калиброванное от­ верстие канала 10 и давление в полости Г возрастает, клапан 11 пере­ мещается вправо и открывает проход маслу в канал 14. Затем масло по каналу в коллекторе 15 возвращается в окно корпуса 3.

При перекрытой магистрали (колеса повернуты до отказа) давление в полости Г и за клапаном 11 выравнивается, пружина 32 смещает клапан влево.

Когда давление масла достигнет 65—70 кПсм2, открывается кла­ пан 13 и перепускает масло в канал 14.

На автозаводе имени Лихачева систему гидроусилителя заправля­ ют специальным всесезонным маслом, которое не нуждается в смене. В качестве заменителей и для доливки этого масла применяют: зимой— веретенное масло АУ и индустриальное масло 12; летом — турбинное масло 22 и индустриальное масло 20.

Шланги высокого давления для подачи масла от насоса гидроусили­

теля состоят из предохранительного резинового маслостойкого чехла,

При этом не допускается течь масла, местные выпучивания и запо­ тевания.

На автобусах ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М установлен рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-164А,с зацеплением трехгрёбневого ролика с червяком. (При экспортном исполнении этих автобусов рулевое

управление имеет гидроусилитель автомобиля ЗИЛ-130).

Цилиндр 4 гидроусилителя (рис. 98) своим нако­

нечником 1 через шаровый палец крепится к раме основания автобуса. Наконечник 1 соединен с цилиндром через уплотнительное кольцо 2

и навертываемую гайку 3. Внутри цилиндра 4 помещен поршень 5

со штоком 15. Для предотвращения вытекания жидкости из цилиндра шток поршня уплотнен манжетом 6. Шток через наконечник 7 шар­ нирно связан с рулевой сошкой. Через каналы А и Б цилиндр трубо­ проводами высокого давления связан с золотниковым распределителем, расположенным над картером рулевого механизма.

Работа гидроусилителя протекает следую­

1

зазоры между корпусом и золотником перетекает по трубопроводу 2 в бачок. В этом случае полости цилиндра гидроусилителя находятся под одинаковым давлением и поршень остается неподвижным.

При повороте рулевого колеса в какую-либо сторону на валу 32 (см. рис. 96) вследствие упора витков червяка 5 в зубьях сектора 6

возникает осевое (реактивное) усилие, вызывающее незначительное осевое смещение вала, которое обеспечивается конструкцией подшип­ ников 3, 11 и 23. Вместе с валом смещается и золотник 16. Золотник подвижным кольцом 12 смещает соответствующие плунжеры 14, сжи­

мая пружины 15. При повороте направо золотник 1 (см. рис. 99, б), перемещаяеь относительно корпуса, своими выточками соединяет

подпоршневую полость цилиндра с насосом, а надпоршнёвую — с бачком. Вследствие этого шток гидроусилителя перемещается до тех

132

Рис. 99. Схема работы гидроусилителя рулевого управления автобуса ЛиАЗ-677

пор, пока не прекратится вращение рулевого колеса и пока золотник под действием жидкости и усилия реактивных пружин 15 (см. рис. 9G) на плунжеры 14 не возвратится в исходное положение.

При повороте налево золотник аналогичным образом перемещается

в обратную сторону (рис. 99, в), соединяя надпоршневое пространство

с насосом, а подпоршневое — с бачком. При этом шток перемещается

впротивоположном направлении, облегчая поворот колес влево. Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается с повышением

сопротивления повороту колес. Одновременно увеличивается и давле­ ние под реактивными плунжерами. Когда усилие на .рулевом колесе возрастает с увеличением сопротивления повороту колес, у водителя

возникает «чувство дороги». Усилие на ободе рулевого колеса, соот­ ветствующее началу работы гидроусилителя, составляет около 2 кГ, а наибольшее равно 10 кГ.

Рулевой привод передает усилие от вала сошки к поворот­ ным цапфам и обеспечивает их поворот на различные углы. Привод состоит из рулевой сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и поворотных рычагов. Детали привода обычно изготовляют из углеро­ дистой стали.

Рулевая сошка 6 (рис. 100, а) автобуса ЛАЗ-695 установлена па шлицевом конце вала 8 и закреплена гайкой 7. Аналогичное крепление сошки с валом применено и на автобусах ЛиАЗ-677 и Икарус-556.

Вторым концом сошка соединяется через шарнирное соединение с про­

дольной трубчатой тягой'5, а тяга соединяется с поворотным рычагом

4 цапфы через шаровый палец 5, который крепится к рычагу 4 гайкой 1.

Шарнирные соединения продольной тяги состоят из сухарей 10, при­

жимаемых к шаровому пальцу 16 пружиной 11, ограничителем 12 затяжки пружины и пробкой '13 с шплинтом 14. Шарнирные соедине­ ния уплотняются войлочной прокладкой 2 и стальным чехлом 15.

Поперечная рулевая тяга сплошная. На ее концы навернуты на­ конечники 34, которые застопорены болтами 25. Поперечные рулевые

тяги снабжены саморегулирующимися шарнирами (рис. 100, а). Сухарь

133

тобуса Икарус-556 с гидроусилителем рулевого управления, действу-

134

Вцилиндре расположен поршень 3. Внутри поршня смонтированы направляющая втулка 11, шариковая гайка 12, циркулирующие ша­ рики 14 и червячный винт 4. В торце поршня закреплена скользящая втулка 15.

Внижней части 5 картера помещается толкатель 10, шарнирно

соединенный с поршнем 3 и кривошипом 8 вала 6 сошки. Вал 6 сошки, помещенный в нижней части картера, вращается на трех цилиндри­ ческих роликовых подшипниках 7 и с правой-и левой стороны имеет

сальниковые уплотнения. Ввиду того что полость вала сошки с криво­

шипом находится под давлением гидроусилителя, масло может просо­

читься через сальник и пробить прокладки к-рышек. Для 'предотвра­ щения утечки масла к крышкам нижней части картера с прЯвой и ле­ вой стороны присоединены два трубопровода, по которым масло от­ водится в верхнюю часть картера, а оттуда в сливную магистраль на­ соса гидроусилителя.

Для слива масла из гидравлического цилиндра в нижней части кар­

тера имеется отверстие, закрываемое магнитной пробкой 9. Для при­ соединения маслопроводов, идущих от насоса гидроусилителя, в кар­ тере выполнены отверстия 13 и 16.

Работа гидроусилителя рулевого управле­ ния автобуса Икарус-556 происходит следующим образом.

При среднем положении шариковой гайки 12 масло от насоса гидроуси­

лителя поступает в полость цилиндра и возвращается в бачок насоса,

не выполняя никакой работы. При вращении рулевого колеса в ту или иную сторону шариковая гайка перемещается на 0,02—0,05 мм в осе­ вом направлении, в момент начала и окончания поворота. В начале

135

поворота, при перемещении гайки на несколько сотых миллиметра, срабаты­

вают датчики и масло поступает в ту или иную полость цилиндра, перемещая пор­

шень; этим облегчается поворот направ­ ляющих колес. Насос гидроусилителя

автобусов Икарус такой же, как и насос автобуса ЛиАЗ-677. Недостатками руле­ вого механизма автобуса Икарус-556

являются его сложные конструкция и

регулировки и высокая точно.сть сопря­ женных деталей, которая исключает

возможность р.емопта его в гаражных

условиях. Заводом-изготовителем запре­ щается разборка рулевого механизма

и его проверка без специального обо­ рудования.

136

ɪɪ задних колес автобуса ЛАЗ-695Е отличаются только шириной тормозных колодок и барабанов.

Тормозные механизмы автобусов ЛиАЗ-677, Икарус-556 и авто­

в упорах Ролики при повороте кулака перекатываются по его про­ филю.

Кулак выполнен заодно с валом, на противоположном конце кото­ рого установлен рычаг, соединенный со штоком тормозной камеры.

Для подачи масла к втулкам вала установлена пресс-масленка. Уси­ лие от штока тормозной камеры передается регулировочным рычагом.

На рис. 104, б показано устройство переднего тормоза автобусов ЛиАЗ-677 и Икарус-556 и тормозов всех колес автомобиля МАЗ-500.

Обе тормозные колодки 3 опираются на один палец. Стяжные пру­

жины 8 и 2 прижимают колодки — одну к опорному пальцу 1, вто­

рую — к разжимному кулаку 5. Каждая . колодка имеет ролик 6,

прижимаемый к перемещающемуся конусу колодки пружиной 8.

Для фиксации колодок в осевом направлении служат направляющие

пластины 4, прикрепленные болтами к суппорту тормоза.

Рис. 103. Тормозной механизм передних колес автобусов J1A3∙695M и ΛA3∙695E:

/ — колодка тормоза; 2 —стяжная пружина; 5*-суппорт; 4 — кронштейн вала разжимного кулака; 5 — тормозной барабан; 6 — разжимный кулак; / — регулировочный рычаг, 8 — крониііейн тормозной камеры; У — тормозная камера; IO ^заклейка; 11 — чека; /2 — ось колодки

137

Рис. 104. Тормозные механизмы ножного тормоза автобусов ЛиАЗ-677, Икарус-556 и автомобиля МАЗ-500:

а — задних колес; б — передних колес

Пневматический привод тормозов обеспечивает

более эффективное прижатие колодок к барабану, чем другие приводы.

Прижатие колодок к барабану пневматическим приводом происходит

с усилием 70 кГ7см2, тогда как в тормозах с гидравлическим приводом

колодки прижимаются к барабану с усилием 40—45 кПсм2. Поэтому

^пневматический привод применяют на автомобилях повышенной гру­ зоподъемности и на автобусах большой и особо большой вместимости.

На автобусах пневматическая система используется для привода тормозов, открывания дверей и для создания давления в баллонах

пневматической подвески в пневматическом приводе гидромехани­

ческой передачи.

На рис. 105 показана схема пневматической системы автобуса

ЛиАЗ-677. Пневматический привод тормозов состоит из компрессора

28 с регулятором давления, воздушных баллонов 5, 11 и 22, тормозного крана 23, тормозных камер 20 и 2, двухстрелочного манометра 29,

предохранительного клапана 12 и трубопроводов.

Рассмотрим устройство отдельных приборов пневматического при­ вода тормозов. Компрессор 10 — двухцилиндровый (рис. 106) имеет

ременный привод от вентилятора. Смазка компрессора принудитель­ ная, картер сухой. Охлаждение жидкостное. В верхней полости блока цилиндров расположены два впускных 13, а в головке — два нагне­

тательных клапана 11. Блок, головка и картер компрессора отлиты из чугуна.

Под впускными клапанами находится разгрузочное устройство,

состоящее из двух плунжеров 18 и коромысла с пружиной. Разгрузоч­ ное устройство каналом соединено с регулятором давления и работает вместе с ним. При движении поршня вниз в цилиндре компрессора соз­ дается разрежение, открывается впускной клапан 13 и воздух из воз-

138

духоочистителя поступает в цилиндр. При движении поршня вверх воздух сжимается, впускной клапан 13 закрывается, а нагнетательный 11 открывается. Воздух подается в воздушные баллоны.'

Воздушные баллон ы^20 служат для очистки, накопле­ ния и сохранения запаса воздуха для торможения и для питания воздухом пневматической подвески автобусов и механизмов открыва­ ния дверей. На автобусах ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М установлено три бал­

лона, на автобусе ЛиАЗ-677 — пять, а на автобусе Икарус-556 — четыре баллона.

При нажатии на педаль тормоза воздух из баллона 20 через тор­ мозной кран поступает к тормозной камере 7; диафрагма 9 под дей-

І40