книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

виснмые друг от друга две секции. Левая секция соединена с тор­

мозами передней оси, а правая — с тормозами задней оси.

Каждая секция состоит из направляющего стакана 4 с уравновеши­ вающей пружиной 5. Между корпусом клапана и крышкой зажата про­ резиненная диафрагма 7, внутри которой закреплен пустотелый шток с пружиной 8, отжимающей диафрагму в сторону разжимного кула­ ка 3. Напротив штока 9 установлен впускной пластинчатый клапан

выполняют в мастерской при наличии чувствительных манометров.

Вместо тормозных камер у каждого колесного механизма автобу­ сов Икарус установлены тормозные цилиндры, которые по устройству аналогичны тормбзным камерам. Отличие состоит в том, что вместо

Рис. 119. Привод ручного тормоза автобуса Икарус-556:

151

гибкой диафрагмы установлен перемещающийся поршень с уплотни­ тельной манжетой, имеющий большую площадь. Поэтому при мень­ шем давлении на поршень сила давлёния на шток увеличивается.

Ручной тормоз автобуса Икарус (рис. 119)‘механический, действует на задние колеса тягача. Дистанционное управление осу­

ществляется системой тяг и рычагов. Тормозной эффект увеличивается

тем, чтотяга, присоединенная к тормозному рычагу при помощи ролика, может перемещаться по наклонной плоскости. \

Моторный (выхлопной) тормоз дает возможность получить пониженное, но продолжительное торможение автобуса с использованием отработавших газов.

' Сущность устройства моторного тормоза состоит в том, что поток газов, выходящих по выпускной трубе, перекрывается заслонкой и отработавшие газы не-могут выходить в атмосферу. Создавшееся

давление газов перед заслонкой создает упругую систему, развивая тормозной эффект двигателя.

Моторный тормоз управляется электропневматическим клапаном. При нажатии на ножной включатель срабатывает клапан и приво­

дит в действие рабочий цилиндр заслонки. Заслонка, закрываясь, пе­ рекрывает путь отработавшим газам и одновременно стопорит тяги от педали подачи топлива в положении малых оборотов вала двигателя. При опускании ножного включателя торможение автоматически

прекращается.

§ 39. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ

Основные неисправности механизмов управления

Основные неисправности рулевого управления. Рулевое управление

должно обеспечивать легкое и надежное управление автомобилем по любым дорогам с различными скоростями.

Безопасность движения автобусов в значительной степени зависит от конструкции технического состояния рулевого управления. На со­ временных автобусах применяют разнообразные, сложные по устрой­ ству, но надежно действующие при систематическом и качественном

обслуживании механизмы. Только хорошие знания и выполнение пра­ вил технического обслуживания рулевого управления обеспечивают безаварийную работу.

Основные неисправности рулевого управления, с которыми авто­ бус не допускается к эксплуатации, следующие.

Люфт рулевого управления, измеряемый на руле­

вом.колесе, превышает 25°. Причины: ослабление крепления рулевого колеса, рулевой колонки, картера рулевого механизма; изношены или

• не отрегулированы подшипники червяка, большой зазор между червяч­ ной парой рулевого механизма; износ втулки вала рулевой сошки z или сошка не закреплена на валу; изношены или не закреплены детали

шарнирных соединений тяг; люфт в шкворнях или в подшипниках сту-

. пиц передних колес. Затруднено вращение рулев о-

го колеса. Причины: отсутствует смазка в^картере рулевой пере­ дачи; неправильная (слишком тугая) регулировка рулевого механизма;

заедание шкворней поворотных цапф или рассыпался опорный под­ шипник поворотной цапфы; погнутость тяг; пришли в негодность под­

шипники рулевого механизма; туго затянуты шарнирные соединения

рулевых тяг; погнут вал рулевого колеса; имеются изгибы, вмятины рулевой колонки; в картер рулевого механизма попали посторонние предметы; неисправен гидроусилитель.

Основные неисправности гидроусилителя рулевого управления.

Недостаточное или неравномерное усиление при повороте в обе стороны. Причины: слабое натя­

жение ремней привода насоса; мал уровень масла в бачке насоса; на­ личие воздуха в системе (пена в бачке); неисправность насоса; заеда­ ние золотника клапана управления; поврежден силовой цилиндр.

Полное отсутствие усиления при различ­ ных оборотах вала двигателя. Причины: отвертыва­ ние седла предохранительного клапана насоса; заедание перепуск­

ного клапана насоса. • Повышенный шум при работе насоса. Причи­

ны: недостаточный уровень масла в бачке; слабое натяжение ремней привода насоса; засорение или неправильная установка фильтра;

наличие воздуха ‘в системе.

При неработающем гидроусилителе рулевого управления необхо­ димо отключить насос, сняв приводные ремни, а для уменьшения уси­

лия на рулевом колесе слить масло из системы гидроусилителя и до­ ехать до гаража.

Основные неисправности ножного тормоза. Слабое дейст­

вие тормозов. Причины: увеличенный зазор между накладка­

ми колодок и тормозными барабанами; попадание масла или воды на

фрикционные накладки; большой свободный ход педали тормоза;

нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры пнев­

матического привода тормозов, тормозного крана, тормозных камер

или цилиндров; неисправность регулятора давления или компрессора.

Автомобиль при торможении уводит в сто­ рону, торможение сопровождается закли­ ниванием одного или нескольких колес. Причи­

ны: малая величина или отсутствие зазора между колодками и бараба­

ном на одном из колес; поломка стягивающей пружины колесного тормоза; разрегулирование тормозного крана.

Автомобиль заносит при торможении, за­ клинивания колес не наблюдается. Причины:

увеличенный зазор между накладками колодок и тормозным барабаном

одного из колес; попадание масла на поверхность фрикционных на­ кладок одного колеса.

Основные неисправности ручного тормоза. Ручной тормоз

действует недостаточно эффективно, рычаг ручного тормоза имеет большой свободный

ход и не удерживает автобус на уклоне 16%. Причины: увеличенйый износ накладок колодок ручного тормоза; разрегулировался дистан­

153

ционный привод ручного тормоза, действующего на .задние колеса

автобусов ЛиАЗ-677.

Рычаг ручного тормоза не фиксируется

в положении т о р м о ж е н и я. Эта неисправность возникает при износе гребенки или защелки рычага.

Заедание тяг или тросов привода ручного

тормоза (рычаг перемещается с большим усилием или совсем

не перемещается). Причины: отсутствие смазки в оболочке тросов или в шарнирах тяг; замерзание тросов в оболочках в зимнее время.

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании механизмов управления

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании рулево­ го управления. Проверку люфта рулевого управ­

ления выполняют люфтомером. Для проверки необходимо:

установить передние колёса автобуса для движения прямо; шкалу люфтомера установить при помощи захватов на рулевую

колонку под рулевым колесом; рулевое колесо повернуть влево до начала поворота передних ко­

лес, а стрелку люфтомера закрепить на ободе рулевого колеса так, что­ бы ее конец совместился с нулевым делением на шкале;

повернуть рулевое колесо вправо до начала поворота передних колес вправо. На шкале против указателя стрелки прочитать цифру, определяющую люфт рулевого колеса в градусах.

Проверка и устранение люфта в шарнир­ ных соединениях рулевых тяг. Проверку люфта в шарнирных соединениях рулевого привода выполняют вдвоем.

Один из водителей рукой поворачивает рулевое колесо влево и вправо, а второй зрительно или на ощупь оценивает состояние каждого узла по взаимным перемещениям его деталей.

Люфт в шарнирах продольной тяги устраняют регулировочными пробками 13 (см. рис. 100), ввернутыми в торцы тяги.

Для регулировки необходимо снять шплинт 14, а пробку 13 за­

вернуть до отказа и отпустить до возможной шплинтовки. Шарнирные соединения поперечной тяги не нуждаются в эксплуа­

тационной регулировке. При появлении люфта в шарнирном соедине­

нии поперечной тяги необходимо заменить изношенные детали.

Проверка и регулировка подшипников чер­ вяка рулевого механизма автобусов ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697Е. Для проверки люфта подшипников червяка необходимо: поднять домкратом передний мост и поставить колеса в положение для движения прямо; повернуть рулевое колесо влево

на один оборот и закрепить, привязав его крепким шнуром за спицы

к стойке ветрового стекла; охватить левой рукой рулевую колонку,

подвести большой палец к нижнему торцу ступицы колеса (а в это

время помощник должен раскачивать передние колеса в обе сторо­ ны) и по перемещению рулевого колеса вдоль колонки, ощущае­ мому на палец, определить люфт подшипников червяка.

154

Для устранения люфта необходимо: отсоединить рулевую сошку

и провод сигнала; снять рулевой механизм с автобуса; снять нижнюю крышку картера и слить масло; снять вал рулевой сошки через боко­ вую крышку.

Изменением количества регулировочных прокладок под крышкой

устранить люфт.

При правильно отрегулированных подшипниках усилие на ободе

рулевая передача типа червяк — ролик люфт в зацеплении рабочей

пары проверяют покачиванием сошки в ее ңижнем конце.

Для проверки нужно поставить управляемые колеса для движения автомобиля прямо, отсоединить продольную тягу от рулевой сошки и, покачивая сошку, замерить ее перемещение, которое должно быть не более 0,3 мм, а рулевое колесо должно без заедания поворачивать­ ся в обе стороны.

Если перемещение рулевой сошки больше допустимого предел а — произвести регулировку зацепле­ ния червяка с роликом в следующем порядке:

поставить рулевое колесо в положение, соответствующее движению автомобиля прямо, и снять продольную рулевую тягу с шарового

пальца рулевой сошки;

снять колпачковую гайку, на боковой крышке картера рулевого механизма;

на автобусах ЛАЗ (червячной передачей) снять упорную скобу и удалить одну-две прокладки; уменьшить зазор до устранения люфта рулевой сошки;

после устранения люфта поставить колпачковую гайку и проверить'

усилие на рулевом колесе при его вращении: оно должно быть на авто­ бусе ЛАЗ 1,5-2,5 кГ. Усилие проверяют динамометром.

эксплуатации этот зазор уменьшается из-за износа пары червяк-сек­ тор и прогиба вала червяка и сектора. Полное отсутствие зазора недо­ пустимо. `

Величину зазора определяют при сборке по следующим призна­ кам:

плоскость сектора должна быть ниже плоскости фланца картера

• на 1,02—1,12 мм;

155

торец штифта 38 должен выступать над плоскостью крышки па

1,15—1,35 мм, при этом толщина прокладки должна.быть 0,8 мм.

Зацепление червяка с сектором регулируют после сборки золотни­

кового устройства подбором шайбы 40. Осевой люфт вала сектора

в- крайних положениях должен быть в пределах 0,25—0,6 m¿u, а в про­ межуточном — 0,3 л/.ií. Осевой люфт проверяют индикатором.

Для регулировки зацепления необходимо снять боковую крышку

картера и заменить регулировочную шайбу 40 большей толщины. Пос­ тавить на место боковую крышку. При правильном зацеплении вал должен вращаться свободно, без заедания.

Доливка масла и проверка давления в гид­

роусилителе рулевого управления. Снижение давления масла в системе гидроусилителя приводит к затруднению по­ ворота рулевого колеса.

Перед проверкой давления масла проверяют уровень масла, при необходимости доливают его до «уровня» при работающем двигателе на малых оборотах, когда передние колеса находятся в положении для движения прямо.

Для проверки исправности насоса и гидроусилителя (рис. 120)

рулевого управления необходимо убедиться в надежности соединений шлангов 6' и 8\ открыть крышку 4 бачка 3 и проверить уровень масла.

Установить между насосом 2 и шлангом 8 высокого давления тройник 9 с манометром 5 и вентилем 7, затем пустить двигатель, установить малое число оборотов холостого хода коленчатого вала дви­ гателя, открыть вентиль и повернуть колеса до упора в любую сто­

рону. При этом давление масла должно быть не менее 60 кПсмг. Если давление масла будет меньше этой величины, значит неисправен

насос 2 или рулевой механизм 1. Для выяснения, что именно неисправ­ но, медленно завернуть вен­ тиль и наблюдать за изменени­

ем давления. При исправном насосе оно подымется не менее чем до 65 кПсм2, что укажет на неисправность гидроуси­

лителя 11. Если при закрытом вентиле давление несколько

повысится,' но будет меньше

50 κ∏0Mi-, значит, неисправ­ ны оба узла: насос и руле­ вой механизм.

156

отсоединить нагнетательный и сливной шланги от корпуса клапана

управления и слить через них масло из насоса;

отсоединить шланги от штуцеров силового цилиндра и слить масло пз них и клапана управления;

слить масло из силового цилиндра, медленно поворачивая рулевое колесо вправо и влево до упора.

Для заливки масла необходимо: присоединить все шланги на свои места.

При работающем двигателе на малых'оборотах холостого хода ко­ ленчатого ва^а двигателя через двойную сетку заливать масло в ба­

чок, одновременно вращая рулевое колесо от упора до упора. Вращать рулевое колесо до прекращения выхода пузырьков воздуха в бачок;

долить масло по метки «уровень масла» и установить крышку бачка насоса.

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании тор­

мозов. Регулировка зазора между тормозными

колодками и барабаном бывает полная и частичная.

На автобусах с пневматическим приводом частичную регулировку

выполняют при износе тормозных накладок, когда выход штока тор­ мозной камеры при нажатии на педаль тормоза превышает на. перед­ них колесах 35 мм, на задних — 40 мм.

Для регулировки необходимо:

поднять домкратом колесо регулируемого тормоза и, вращая ось червяка (см. рис. 106) регулировочного рычага 4, подвести колодки

вплотную к барабану, а затем отпустить на два-три щелчка до свобод­ ного вращения барабана.

После регулировки проверить выход штока 5 тормозной камеры 7

при торможении. Он должен быть одинаковым для правой и левой сторон; у передних тормозов — 15—20 мм, у задних — 20—25 мм.

При смене тормозных накладок, колодок и тормозных, барабанов и других деталей необходимо выполнить полную регулировку в сле­ дующем порядке:

ослабить гайки крепления осей колодок (см. рис. 103) и сблизить эксцентрики, повернув оси метками внутрь одну к другой;

подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1,0— 1,5 кПсм2 или развернуть кулак вручную до прижатия колодок к ба­

рабану вверху; поворачивая эксцентриковые пальцы в разные стороны, сцентри­

ровать колодки и подвести их вплотную к барабану внизу; не прекращая подачи сжатого воздуха, надежнозакрепить гайки

эксцентриковых пальцев; прекратив подачу воздуха, произвести частичную регулировку

зазора.

Регулировка пневматического привода тормозов автобусов. Регулировка пневматического при­ вода тормозов автобусов состоит в том, чтобы при полном ходе педали тормоза с зазором от пола 20—30 мм и при давлении в воздушных бал­ лонах 7,0-7,4 кГІсм2 давление в тормозных камерах было не менее

4,5—5 .кПсм*

157

Для регулировки давления .в пневматической системе необходимо.:

подсоединить вместо одной из тормозных камер манометр;

при работе двигателя на холостых оборотах коленчатого вала дви­ гателя создать давление 7,0—7,4 kΠcmz (по показанию манометра на щитке приборов), при этом показание манометра, подсоединенного

укоротить тягу привода тормозного крана; если показание манометра больше—удлинить тягу вращением вилки, навернутой на резьбовой

конец тяги.

Регулировка привода ручного тормоза ав­

тобуса ЛиАЗ-677 (см. рис. ПО). Для регулировки необходимо: установить рычаг 2 ручного тормоза вниз до упора, сектор 7 троса установить так, чтобы хомуты его крепления были направлены вниз; отсоединить резьбовые вилки от рычагов и установить промежу­ точный рычаг 10 с наклоном 5° по отношению к вертикали, а рычаг 16

снаклоном назад под углом 18°, после чего присоединить тяги;

вконце регулировки проверить зазор между осью пальца регули­ ровочного рычага 21 и внутренней стенкой задней вилки 22, который должен быть не менее 21 мм.

Ручной тормоз автобуса ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М следует

регулировать тягой 7 (см. рис. 112) и регулировочным рычагом 12 (см. рис. 111) тормозного механизма в следующем порядке:

отсоединить резьбовую вилку 8 тяги 7 (см. рис. 112) привода от

рычага;

отвести рычаг / в крайнее переднее положение до упора;

изменяя длину тяги 7 резьбовой вилкой 8, добиться такого поло­ жения, чтобы полное затормаживание происходило при перемещении собачки 2 не более чем на четыре зуба сектора. Если тяга укорочена до предела, то переставить палец 9 в следующее отверстие рычага 12

(см. рис. 111) тормозного механизма.

Порядок регулировки ручного тормоза автобуса Икарус анало­ гичен регулировке ручного тормоза на автобусе ЛАЗ-695.

Эту регулировку осуществляют изменением.длины тяги дистанцион­ ного привода. При регулировке следует обращать внимание, чтобы, ко­ ромысло, находящееся в системе тяг перед задним мостом, находилось

в вертикальном положении.

Проверка исправности пневматического

привода тормозов. Проверку - пневматического привода начинают с крепления компрессора и натяжения ремня компрессора.

Натяжение ремня считается нормальным, если его прогиб посередине

между шкивами равен 10—15 л/л/ под усилием 3—4 кГ. Натяжение рем­ ня регулируют перемещением компрессора.

Для проверки работы компрессора необходимо пустить двигатель и создать давление в ресиверах, равное 6—7 кПсм?.

Если в течение 5—6 мин на средних оборотах коленчатого вала дви­

гателя давление поднимается отО до 6—7 кПсм2, компрессор исправен.

•158

Более медленное возрастание давления свидетельствует об износе поршневой группы компрессора или клапанов. При накачивании

ство. После проверки исправности компрессора проверить герметич­

ность системы на участке компрессор—тормозной кран, для чего необходимо остановить двигатель и наблюдать за падением давления

воздуха по манометру. Давление может падать не более 1 кГ/см2 в час или около 0,2 кПсм2 в течение 10—12 мин.

Более интенсивное падение давления свидетельствует об утечке воздуха из-за неплотного прилегания клапанов компрессора, впуск­ ного клапана тормозного крана или вследствие неисправности соеди­ нений воздушной магистрали.

Место утечки определяют на слух или при помощи мыльного раство­ ра, которым следует смочить места, вызывающие подозрение.

После этого проверяют герметичность системы на участке тормоз­

ной кран — тормозныекамеры, для чего, нажав на педаль тормоза до отказа при неработающем двигателе, наблюдают за падением дав­ ления по манометру. Оно должно упасть не более чем на 1,5 кПсм2. Снижение давления выше нормы свидетельствует об утечке давления на участке кран — тормозные камеры.

Глава VII. КУЗОВ АВТОБУСА

§ 40. ОБОРУДОВАНИЕ КУЗОВА АВТОБУСА

Кузов автобуса представляет собой цельнометаллическую простран­

ственную конструкцию, состоящую из каркаса основания, каркаса кузова, внутренней и наружной облицовки, пола, окон, дверей, уст­

ройств вентиляции, отопления и специального оборудования. Устрой­

ство каркаса основания и каркаса кузова рассмотрено в главе VI. Хо­

довая часть.

К каркасу кузова крепятся наружная и внутренняя облицовка, двери и окна. Боковины кузова снаружи обшивают дюралюминиевым листом при помощи заклепок. Заднюю и переднюю части, крышу и за­

кругления кузова снаружи обшивают стальными листами. Наружное

крепление выполнено контактной сваркой, внутреннее—специальны­ ми пустотелыми заклепками. Для внутренней облицовки боковин до уровня окон применяют картон, специальную декоративную фанеру

и слоистый пластик. Потолок пассажирского помещения облицован слоистым пластиком, который крепится самонарезающимися винтами. Стыки панелей внутренней облицовки закрыты алюминиевыми штапи:

ками с декоративными хлорвиниловыми вкладышами. Пол кузова автобусов ЛиАЗ и ПАЗ выполнен из бакелизированной фанеры тол­

щиной 12—10 мм. Сверху пол закрыт резиновым ковром, в средней части —дорожкой с глубоким рисунком. На автобусах ЛАЗ пол выпол-

159

кен из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Для тепла и шуме, изоляции такой пол покрывают мастикой, на которую наклеивается

от обзорности проезжей части дороги во многом зависит работоспособ­ ность водителя, его стойкость против утомляемости и в конечном счете безопасность движения. C учетом этих условий и выполнено рабочее место водителя на современных отечественных автобусах. Онодтделено от пассажирского салона. Широкое, обтекаемой формы лобовое стек­

ло позволяет не только хорошо просматривать проезжую часть прямо, но н наблюдать за обстановкой справа и слева на достаточный угол зрения. Для защиты глаз водителя от лучей солнца имеется противо­ солнечный козырек, который может поворачиваться и фиксироваться в установленном положении зажимным винтом.

Дня наблюдения водителем за посадкой и высадкой пассажиров и за дорогой установлены зеркала заднего вида. Одно из них установ­ лено в кузове, два других снаружи, справа — перед передним окном

кузова, слева — перед окном двери водителя. Положение зеркал регу­

лируется.

На всех изучаемых автобусах установлено сиденье водителя, регу­ лируемое по высоте. Оно имеет продольное перемещение и регулировку угла наклона спинки.

Сиденье водителя состоит из остова 1, подушки 3 и спинки 2

(рис. 121).

Верхняя часть остова сиденья может иметь три различных положе­ ния угла наклона.. Для этого служат стопор 7 и стопорная пластинка с вырезами. Нажимом вниз на ручки стопорной пластины последняя освобождается от стопора и получает возможность изменить угол накло­ на стенки. Продольное перемещение сиденья фиксируется стопором 4 продольного перемещения.

Регулировка сиденья водителя по высоте-осуществляется при по­

мощи подставки 5. Подставка состоит из внутренней подвижной трубы и наружной неподвижной. Перемещением вниз или вверх внутренней трубы регулируется высота сиденья. Фиксация и перемещение внутрен­ ней трубы осуществляются стопором 6.

В зависимости от целевого назначения автобуса — для городских или междугородных перевозок салон автобуса оборудуют различны­ ми сиденьями для пассажиров. Так, автобусы, предназначенные для туристских перевозок, оборудованы мягкими сиденьями-креслами с от­

кидными спинками, багажными сетками, вешалками для верхней одежды пассажиров. На автобусах городского сообщения имеются накопительные площадки для пассажиров, в салоне установлены

двухместные нерегулируемые сиденья.

* Каркас сиденья выполнен из стальных труб, в верхней части имеет­

ся нерегулируемый поручень. Спинки сидений привернуты к карка­ сам. В спинке установлены плоские упругие пружины, покрытые губ­ чатой резиной и сверху обшитые облицовочным материалом. Подуш­

ка сиденья имеет аналогичную конструкцию.