книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

по каналам толкателей поступает в их пяты. Отсюда масло по полым штангам 12 подается к коромыслам и далее по отверстиям в их теле поступает к втулкам коромысел. Из втулок масло стекает в углубление головки цилиндров, откуда оио через отверстия в головке и далее по

каналѵ в блоке цилиндров сливается в поддон картера.

Центробежный фильтр 23 тонкой очистки масла вклю­ чен параллельно основной масляной магистрали после фильтра пред­ варительной очистки и пропускает до 10% масла, проходящего через систему смазки. Очищенное масло из фильтра непрерывно сливается

в поддон картера по каналу 20, вследствие чего поддерживается необ­ ходимая чистота всего масла.

Давление масла в масляной магистрали контролируется по ма­

нометр у с датчиком 26. Нормальное давление масла при номи­ нальной скорости вращения коленчатого вала, равной 2100 обімин,

находится в пределах 4—7 кПсм2, а при минимальной оно должно бЫТЬ Iie Менее 1 K∏CMi.

Для обеспечения нормальной работы системы смазки в ней имеются клапаны: предохранительный 38 и редукционный’ 5 основной секции масляного насоса, сливной 31 системы смазки и перепускной 25 фильтра предварительной очистки масла.

Предохранительный клапан 38 установлен в кор­ пусе радиаторной секции насоса. Он открывается при давлении на выходе из насоса, равном 0,8—1,2 k∏cm2, и защищает маслопровод­ ные трубки и воздушно-масляный радиатор от повреждения при засо­ рении трубок или при пуске двигателя в холодное время года.

Редукционный клапан 5 установлен в корпусе основ­ ной секции насоса и открывается при давлении на выходе из насоса

более 7,0—7,5 кПсм2. Это необходимо для предотвращения чрезмерно высокого давления в системе, если сопротивление ее высоко (в первую очередь в период пуска двигателя в холодное время года, когда масло имеет большую вязкость).

Сливной клапан 31, включенный в канал подачи масла к коленчатому валу, установлен на нижней плоскости блока цилиндров и отрегулирован на открытие при давлении 4,7—5,5 кПсм2. Клапан

предназначен для разгрузки системы в случае повышения в ней давле­ ния масла более указанной величины, т. е. для стабилизации давления масла в системе. Излишки масла при этом сливаются в поддон картера.

Перепускной клапан 25 установлен в корпусе фильтра предварительной очистки масла. Перепускной клапан включен парал­ лельно фильтру. При разности давлений до и после фильтра, равной 2,0—2,5 k∏cm2 (вследствие загрязненности масла, большой вязкости

его при пуске двигателя, а также при больших числах оборотов колен­ чатого вала, когда пропускная способность фильтра становится недо­ статочной), клапан открывается и часть неочищенного масла, минуя фильтр, поступает непосредственно в масляную магистраль.

Таким образом, высокая производительность основной секции масляного насоса в совокупности с системой регулирующих клапанов обеспечивают стабильность давления масда при различных режимах работы двигателя. — —

162

Поддон картера штампуется из листовой стали и при­

креплен к нижней части блока цилиндров болтами через пробковую прокладку. Поддон разделен перегородкой на два отсека, сообщаю­ щихся между собой через отверстия в перегородке. В каждом отсеке имеется пробка I для слива отработавшего масла.

В поддон картера масло заливают через маслозаливную горловину 22, вваренную в крышку головки цилиндров.

Для определения уровня масла в поддоне с левой стороны блока цилиндров в передней его части установлен маслоизмерительный стер­

жень 32, заключенный в трубку, приваренную к блоку. Метки В и H

на указателе означают допустимые пределы уровня масла в двигателе.

Емкость системы смазки двигателя 24 л.

Масляный насос двухсекционный, шестеренчатого типа,

установлен горизонтально на крышке переднего коренного подшип­

ника. По устройству насос аналогичен насосу двигателя ЗИЛ-130, но отличается производительностью (см. учебник водителя 3-го класса).

Производительность нагнетающей секции насоса не менее 140 л/мин

при 3100 об/мин ведущего валика насоса, давление 6 кПсмъ.

Фильтр предварительной очистки масла

(рис. 136) щелевого типа, состоит из корпуса 1, закрываемого сталь­ ным колпаком 3, и двух фильтрующих элементов: наружного 4 и внут­ реннего 5. Колпак через уплотняющую прокладку прижимается к кор­ пусу гайкой 6, навернутой на стержень 2. Одновременно гайка 6 через шайбу при помощи пружины прижимает элементы фильтра к корпусу.

Каждый фильтрующий элемент представляет собой цилиндри­

ческий гофрированный металлический каркас, на котором установлены,

Поступающее в фильтр масло очищается, проходя через оба фильт­ рующих элемента. Благодаря наличию двух элементов масло очища­ ется значительно лучше.

В нижней части корпуса фильтра имеется пробка для спуска отстоя

масла и перепускной клапан 7.

Фильтр предварительной очистки масла установлен в передней части двигателя с левой стороны.

Центробежный фильтр тонкой очистки Mac­ fl а — центрифуга, по устройству аналогична фильтру автомобиля ЗИЛ-130.

Масляный радиатор трубчатый, воздушного охлажде­ ния, расположен впереди радиатора водяного охлаждения. Qh включа­

температурах и нормальных условиях эксплуатации масляный радиа­ тор должен быть выключен.

Во время работы автомобиля в тяжелых условиях с большой на­ грузкой и малыми скоростями движения радиатор следует включить и при более низких температурах воздуха.

183

Рис. 136. Фильтр предварительной очистки масла ЯМЗ-236

«

Вентиляция картера проточная, свежий воздух посту­ пает через неплотности соединений двигателя. Картерные газы от­ сасываются по вытяжной трубе, расположенной с левой стороны дви­ гателя в задней его части и выведенной вниз.

Верхний конец трубы соединен через .маслоуловитель с внутренней полостью штанг двигателя."

§ 46. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ И СМАЗКИ

Основные неисправности систем охлаждения и смазки

Неисправности системы охлаждения дизельных двигателей анало­ гичны неисправностям карбюраторных двигателей.

Неисправностями системы смазки являются следующие. Отсутствие давления масла. Причины: мал уро­

вень масла в системе смазки; повреждение привода масляного насоса

184

или заедание плунжера редукционного клапана в положении, -соот­

ветствующем перепуску.

Понижено давление масла. Причины: разжижение масла; ослабление или заедание пружины редукционного, сливного или предохранительного клапана; износ деталей масляного насоса пли износ коренных и шатунных подшипников.

Высокое да в л е н и е' м а с л а. Причины: высокая вязкость масла; заедание редукционного или предохранительного клапана

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании систем охлаждения и смазки

Удаление накйпи из системы охлаждения.

При подготовке автомобиля к зимним и летним условиям эксплуатации

систему охлаждения промывают чистой водой для удаления из нее накипи, ржавчины и осадков аналогично промывке карбюраторных

двигателей.

Когда отложения накипи велики и накипь прочна — применяют химический раствор, в состав которого входят: 100 л воды, 5 л соля­

кладками, расположенными под крышками боковин шкива. Нормаль­ но натянутый ремень должен иметь прогиб посередине ветви 10—

15.мм при усилии 3—4 кГ.

Для натяжения ремня необходимо отвернуть три гайки крепления

боковины шкива, снять одну-две прокладки, переставив их на наруж­ ную сторону боковины, и завернуть три гайки.

При постановке нового ремня все регулировочные прокладки по­

ставить между ступицей и съемной боковиной шкива.

Порядок слива воды из системы охлажде­

ния при наличии подогревателя двигателя. Для слива воды необходимо открыть: пробки заливной горловины

радиатора и Горловины подогревателя; четыре сливных крана (кран па всасывающей трубе, кран на котле подогревателя, кран на водя­

ном насосе, кран на. трубопроводе, идущий от котла подогрева к блоку двигателя).

Для слива воды из отопителя кабины необходимо от­ крыть краники на подводящем и отводящем трубопроводах отопителя.

Промывка фильтра грубой очистки масла.

Для промывки необходимо:

подготовить тару и при возвращении с линии выверуть сливную пробку фильтра и слить масло; отвернуть гайку колпака фильтра,

185

снять колпак и оба фильтрующих элемента; поместить элементы на 3 ч в ванну с бензином, после чего промыть элементы мягкой волосяной щеткой; вторично поместить элементы в ванну с чистым неэтилиро­ ванным бензином и прополоскать каждый элемент, а затем продуть его сжатым воздухом; промыть в дизельном топливе колпак фильтра и собрать фильтр грубой очистки ійасла.

Для промывки центробежного фильтра не­ обходимо: отвернуть гайку колпака и снять колпак; снять упорную шайбу и ротор; удалить скребком всю грязь с колпака и с ротора, промыть их в дизельном топливе; прочистить сопла ротора и собрать фильтр.

При сборке обратить внимание на состояние прокладки, при неис­ правности прокладки заменить ее.

но быть достигнутохорошее распыливание, испарение, перемешива­

ние и равномерное распределение топлива по всему объему камеры сгорания.

Процесс образования горючей смеси и горение происходят почти одновременно. По способу смесеобразования автомобильные дизель­ ные быстроходные двигатели делятся на несколько типов:

снепосредственным впрыском топлива;

сраздельными камерами предкамерного и вихревого типов. Способ смесеобразования определяет устройство камеры сгорания.

Удвигателей с непосредственным впры­ ском топлива весь объем камеры сгорания сосредоточен в над­ поршневом пространстве (см. рис. 129) в чашевидной выемке днища поршня. Конфигурация днища камеры обеспечивает завихрение топ­ лива и его хорошее испарение. Для наиболее равномерного распреде­ ления топлива по всему объему камеры сгорания применяют многоды­ рочные форсунки, образующие общий факел распыливания. Неболь­ шая поверхность камеры сгорания у двигателей с непосредственным впрыском топлива способствует снижению тепловых, потерь, а значит

йувеличению тепла, превращаемого в полезную работу. Поэтому дви­

гатели с непосредственным впрыском топлива имеют наилучшую эко- j

186

Рис. 137. Вихревая камера сгорания двигателя MAH

Для обеспечения мягкой работы дизельного двигателя необходимо,

чтобы при сгорании топлива давление в цилиндрах нарастало плавно. Следовательно, топливо должно самовоспламеняться сразу же после поступления в цилиндр первых его частиц и сгорать равномерно по мере впрыска топлива.

При запаздывании самовоспламенения в цилиндре накапливается

значительное количество топлива, и одновременное сгорание большой порции топлива приводит к резкому возрастанию давления и жесткой работе двигателя.

Способность дизельного топлива к быстрому самовоспламенению определяется ц е т а н о в ы м числом. Это число (40—45) соот­ ветствует процентному содержанию цетана в смеси с альфаметилнаф­ талином при условии, что эта смесь равноценна по воспламеняемости испытываемому дизельному топливу.

Для обеспечения надежной подачи топлива в цилиндры двигателя

зимой дизельное топливо должно иметь температуру застывания ,ниже

. Вязкость дизельного-топлива должна быть строго определенной.

При высокой вязкости затрудняется подача топлива и его распылпванпе.

Малая вязкость не обеспечивает достаточной, смазки деталей топ­ ливного насоса и форсунок.

188 u

дизельное летнее (ДЛ), предназначенное для эксплуа­ тации автомобилей при температуре окружающего воздуха выше Oc С. Температура застывания топлива — минус IO0 С.

дизельное зимнее (ДЗ), применяемое при температуре окружающего воздуха от 0 до—30° С. Температура застывания минус

45° С. Его можно заменить смесью 60-процентногб дизельного летне­ го топлива и 40-процентного тракторного керосина; ~ •

дизельное арктическое (ДА), характеризуемое об­ легченным фракционным составом, пониженной вязкостью и темпера­ турой застывания, равной —65° С. Применяется это топливо при тем­ пературе ниже —30° С. Оно может быть заменено смесью 50-процент­ ного дизельного зимнего топлива и 50-процентного тракторного керо­

сина.

Из сернистых нефтей восточных месторождений выпускают ди­ зельные топлива марок Л, 3, А, которые имеют повышенное содержа­ ние серы в своем составе, что приводит к увеличению износа гильз цилиндров двигателя.

Топливная аппаратура дизельных двигателей (секции насоса вы­ сокого давления, форсунки) изготовлена с высоким классом точности,

подача топлива под высоким давлением при равномерном распре­ делении его по объему камеры сгорания;

дозирование необходимого количества топлива в соответствии с на­ грузкой;

подача топлива в камеру сгорания в строго определенный момент в соответствии со скоростным режимом работы двигателя;

подача топлива в камеру сгорания в течение короткого времени

водинаковых пропорциях во все цилиндры.

Всоответствии с этими требованиями сконструирована система питания дизельного двигателя.

Система питания работает следующим образом (рис. 138).

*Топливо из топливного бака 1 засасывается топливоподкачиваю-

топливопроводам 11 высокого давления в форсунки 12 в соответствии с порядком работы двигателя для впрыска топлива в цилиндры.

топливного насоса высокого давления обратно в топливный бак по трубопроводам и Перепускной клапан отрегулирован на дав­ ление 1,5—1,7 кПсм2 и обеспечивает постоянное давление в каналах, насоса высокого давления независимо от оборотов коленчатого вала двигателя. • -

189

Рис. 138. Общая схема системы питания дизельного двигателя ЯМЗ-236

Топливо, просачивающееся в полость пружины форсунки, отво­ дится в топливный бак по специальным трубкам 14 и 16.

Топливопровод 3, расположенный между топливным баком и топ­ ливоподкачивающим насосом, находится под разрежением; другой

трубопровод 6, расположенный между топливоподкачивающим насо­ сом и насосом высокого давления, находится под низким давлением; топливопроводы 10 н 11, идущие от насоса высокого давления, — под высоким давлением.

На участках, находящихся под разрежением, и слива топлива трубопровод представляет собой стальные трубки; на участке низкого

давления трубопровод выполнен из пластмассовых прозрачных тру­

бок. J- Топливопроводы высокого давления изготовлены из специальных стальных трубок, отожженных и очищенных от окалины, и имеют одинаковую длину для всех цилиндров. Концы трубопроводов высо­

кого давления изготовлены с высадкой в форме конуса и прижаты на­

кидными гайками через, шайбы к конусным гнездам штуцеров топ­

ливного насоса и. форсунок.

Во избежание поломок от вибрации трубопроводы закреплены специальными скобами, кронштейнами и кляммерами.

Топливный бак 1 аналогичен по устройству топливному баку автобуса. Емкость бака — 200 л.

Фильтр грубой очистки (рис. 139, /) установлен

в топливном баке и состоит из корпуса 4, в котором смонтирован фильт­ рующий элемент 3, состоящий из сетчатого Каркаса и хлопчатобумаж­ ного шнура, намотанного на каркас. Сверху корпус закрыт крышкрй

190