книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

ведущим и ведомым валами. Барабан / двойного фрикциона при помощи двух шпонок жестко закреплен на ведущем валу коробки. Днищем,

расположенным посередине барабана, он разделен на две половины.

Полость, образованная внутренними стенками барабана и днищем со стороны ведущего вала, образует бустер фрикциона первой передачи; ,по другую сторону от днища — бустер второй передачи. В каждом бустере помещается поршень 2, пять ведущих стальных дисков 5 и

шесть ведомых 4 металло-керамических. Ведущие диски 5 и поршень 2

наружными шлицами соединяются с барабаном, а ведомые диски 4— внутренними шлицами со ступицей каждого фрикциона. Ступица фрик­ циона первой передачи выполнена вместе с шестерней 9 (см. рис. 75)

первой передачи, свободно вращающейся на ведущем валу, а ступица

фрикциона второй передачи жестко закреплена на шлицах ведомого

вала 16.

Включение фрикционов происходит поочередно давлением мас­

ла, подающегося под поршни периферийными золотниками. В ис­

ходное положение (выключение) поршни возвращаются под действием отжимных пружин 3 (см. рис. 76).

Механизм включения заднего хода (рис. 77)

соединен с зубчатой муфтой 13 (см. рис. 75), ее перемещение осуществ­ ляется вилкой 1 (см. рис. 77) параллельно оси ведомого вала.

IOO

Под действием пружины 2, находящейся на штоке 6 между вилкой /

и поршнем 5, муфта 13 перемещается влево (см. рис. 75) и соединяется

шестерней 11 переднего хода.

При включении заднего хода воздух подается в .пневматический

цилиндр 4 (см. рис. 77), закрытый крышкой 3. Давлением воздуха пор­ шень 5 перемещается внутри цилиндра; при этом сжимается пружина

2 и шток 6 через вилку 1 перемещает зубчатую муфту 13 (см. рис. 75),

вводя ее в зацепление с зубчатым венцом ведомой шестерни 14 заднего хода.

Масляная система (рис. 78). Масло из поддона 20 через

маслоприемник 21 поступает к большому масляному насосу 22. Насос закреплен к валу реактора и приводится в действие от двигателя.

Малый насос 23 приводится в действие от промежуточного вала, является вспомогательным и работает при движении автобуса.

Установка двух насосов вызвана необходимостью обеспечить посто­ янное давление в системе и в то же время уменьшить внутренние по­

терн. Постоянное давление в системе и включение фрикционов обеспе­ чиваются наличием клапанов в масляной системе.

Редукционный клапан 3 поддерживает давление в системе в преде­ лах 6,2—6,7 kΠcmz и обеспечивает автоматическое отключение глав­ ного насоса от главной магистрали. Когда производительность малого насоса оказывается достаточной для питания масляной системы, по­ лости Б и В соединяются между собой, главный насос отключается. После отключения главного насоса он работает сам на себя.

Из главной магистрали масло поступает в круг циркуляции гидро­

трансформатора, в полость фрикциона 1 блокировки, к периферийным клапанам 4, на смазку дисков фрикционов первой и второй передачи

ина смазку шестерен ведомого вала.

ВКруге циркуляции трансформатора давление поддерживается кла­

паном 25 слива, который открывается при давлении 2 кПсмг. В полость фрикциона блокировки масло поступает через клапан блокировки 2.

При помощи периферийных клапанов 4, установленных на площад­ ках барабана двойного фрикциона, расположенных через 120°, осу­ ществляется управление двойным фрикционом.

Вкорпусе каждого клапана 4 перемещается периферийный золот­ ник, который может быть установлен в три положения. В среднем (ней­ тральном) положении золотника масло из напорной магистрали запи­ рается поясками золотника. При перемещении золотника в левое поло­ жение масло из напорной магистрали поступает в бустер первой пере­ дачи. Бустер фрикциона второй передачи при этом соединен со сливом. В крайнем правом положении включается фрикцион второй передачи,

а со сливой соединяется бустер первой передачи.

Перемещение золотников периферийных клапанов осуществляется кольцом, перемещающимся на барабане двойного фрикциона под дей­ ствием электромагнитов MI и MlI. При обесточивании обоих магни­ тов под действием пружин кольцо возвращается в среднее (нейтраль­ ное) положение. `

Главный золотник 10, перемещаясь в гильзе под действи­

ем главного рычага 13 силового регулятора, обеспечивает поступление

101

гут быть случаи, когда выбор передачи должен быть представлен не

автомату, а водителю. Поэтому передача наряду с автоматическим пе­ реключением имеет независимое ручное управление (рис. 79) при по­

перемещаются вправо, при этом бустер фрикциона первой передачи

соединяется со сливом, а второй — с напорной магистралью. Вклю­ чается второй фрикцион и вторая передача. Ведущий вал соединяется

напрямую с ведомым через барабан двойного фрикциона (рис. 80, б). При дальнейшем увеличении скорости движения грузики центро­ бежного регулятора расходятся еще больше, перемещают главный зо­ лотник в крайнее левое положение, и открывается клапан блокиров­

ки 2 (см. рис. 78).

При срабатывании клапана блокировки внутренняя полость перед­

него фрикциона соединяется со сливом. Давление внутри полости фрик­

циона падает, а —под -------воздействием"•---------- давления---------- (2'^ кгісм' 2) внутри гидро­

трансформатора поршень перемещается и сжимает диски переднего фрикциона. Турбинное и насосное коле­

104

Рис. 80. Схема работы гидромеханической передачи

этого, разогнав автобус, следует снять ногу с педали управления

дросселем, при этом разомкнутся контакты включателя автоматической

нейтрали 18 (см. рис. 78) независимо от положення рычага 3 (см.

рис. 79). Для получения накала на загородной дороге целесообразно

перевести рычаг контроллера в положение H и снять ногу с педали управления дросселем.

На скользкой дороге выключение передач может привести к зано­

су автобуса при торможении, так как отсутствует связь между двига­ телем и колесами. Для предотвращения такого явления необходимо

включить тумблер 5 (см. рис. 79) и для торможения двигателем при включенном тумблере 5 опустить педаль управления дросселем.

При движении в тяжелых дорожных условиях предусмотрена прину­

дительная понижающая передача. Для ее включения необходимо пред­

варительно нажать на запирающую кнопку 4 и установить рычаг кон­ троллера в положение ПП (см. рис. 78). При этом замыкается цепь элек­ тромагнита Ml первой передачи независимо от положения микропере­

ключателя. Запрещается пользоваться понижающей передачей при

скорости свыше 20 кміч. Блокирование и разблокирование гидротранс­ форматора при понижающей передаче осуществляется автоматически, в зависимости от положения главного золотника.

Для включения заднего хода необходимо остановить автобус и через

2—3 сек перевести рычаг контроллера дважды от себя в положение ЗХ. При первом перемещении включается электромагнит фрикциона пер­ вой передачи, при втором — электромагнит заднего хода, и воздух поступает в пневмоцилиндр привода муфты заднего хода. Подвижная муфта ведомого вала соединяется с ведомой шестерней заднего хода,

и вращение передается с ведущего вала на шестерню ведущего вала,

далее на шестерни промежуточного вала через промежуточную на ведо­

мую шестерню заднего хода, а с муфты — на ведомый вал (рис. 80, г).

105

§ 28. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ

Основные неисправности гидромеханической передачи

При работающем двигателе не включается передача: рычаг управления установлен в положение А или ПП (см. рис. 78). Причины: неисправен пульт управления; обрыв в об­ мотке электромагнита; отказал в работе микропереключатель главного золотника.

Не включается задний ход. Причина: отказал в ра­

боте электромагнит первой передачи или электромагнит заднего хода. Сильные рывки при автоматическом пере­ ключении передач. Причина: нарушилась регулировка пе­

реключателя периферийных золотников.

Отсутствие наката у автобуса при отпущен­

ной педали управления дросселем. Причина: нару­ шилась регулировка положения включателя автоматической нейт­ рали.

Не включается прямая передача при авто­ матическом переключении передач. Причина: на­

рушилась регулировка главного золотника.

Не блокируется гидротрансформатор (отсут­ ствует характерный толчок) при автоматическом переключении пере­ дач. Причина: заело главный золотник.

Не разблокируется гидротрансформатор,

и при остановке двигатель останавливается.

Причина: заедание главного золотника в крайнем переднем положении.

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании гидромеханической передачи

Заправка и смена масла. Для заправки гидромехани­ ческой передачи применяют масло марки ВНИИНП-1 круглогодично.

Смену масла первый раз осуществляют πepeħ 1000 км пробега, а после­

дующие — через 15 тыс. км.

Для слива масла необходимо: очистить поддон картера коробки и гидротрансформатора от грязи; установить специальный поддон под коробку; вывернуть магнитную пробку и слить масло из поддона; через

отверстие в нижней части картера поочередно вывернуть две пробки насосного колеса и слить масло из гидротрансформатора. При заправ­ ке необходимо: залить через отверстие маслоизмерительного стержня около 10 л масла, пустить двигатель и 2—3 мин поддерживать режим холостого хода; после.этого при работе на холостых оборотах долить

5 л масла и, подождав 1 мин, выключить двигатель и проверить уро­ вень масла, при необходимости долить. Полная заправочная емкость равна 16 л.

Подготовка к работе и проверка исправ­

ности гидромеханической передачи: проверить

наличие масла маслоизмерительным стержнем; пустить двигатель,

106

при небольшом открытиидросселя затормозить автобус и включить

полном открытии дросселя включение прямой передачи должно проис­ ходить при скорости 28—30 км/ч, а блокировка гидротрансформато­ ра — при 38—42 км/ч-, разблокирование гидротрансформатора при снижении скорости 35—37 км/ч, а переход на первую передачу — при скорости 23—25 км/ч.

Проверка регулировки механизма 'управ­

ления периферийными клапанами. Снять крышку переключателя периферийных золотников и отвести пальцем поводок

6 (см. рис. 78) в положение первой передачи, в сторону двигателя.

Включить электромагнит MI и проверить зазор между концом регу­ лировочного винта 5 и толкателем электромагнита MI.

Зазор должен быть 0,2 мм. При необходимости выполнить регули­

ровку винтом 5.

После этого отключить магнит первой передачи. Перевести поводок

для включения второй передачи и осуществить такую же проверку и регулировку, как и первой передачи. При регулировке периферийное кольцо должно быть расположено напротив поводка.

После регулировок законтрить регулировочные болты и закрыть

крышку.

Проверка работы включателя автоматичес ко йнейтрали.

Замыкание контактов включателя должно происходить при нажа­ тии на педаль управления дросселя и перемещении-ее в пределах

1—15 мм. При необходимости регулировки отпустить винты креп­ ления включателя, отрегулировать его включение в указанный момент

следующие передачи происходит при меньших скоростях. Значитель­ ное вывертывание винта 12 недопустимо, так как это может привести к включению прямой передачи на стоянке или при трогании с места.

107

§ 29. КАРДАННАЯ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧИ

Карданная передача автобуса ЛиАЗ-677 состоит из четырех кардан­ ных валов, изготовленных из стальных тонкостенных труб, шести кар­ данов и двух промежуточных опор. Карданные валы (рис. 81) собраны в два комплекта. Один комплект передает крутящий момент от двига­ теля к входному валу гидромеханической передачи 1, второй — от ве­

домого вала гидромеханической передачи к фланцу ведущей шестерни главной передачи. Эти комплекты одинаковы по устройству и отлича­

ются только длиной.

Каждый комплект состоит из двух валов (основного 3 и промежу­ точного 2), трех карданов и промежуточной опоры 4. Каждый кардан

(рис. 82) состоит'из.двух вилок 7 и 11 и крестовины 9 с четырьмя шипа­ ми, установленной на игольчатых подшипниках 5. Иглы подшипников помещены в стакане 4. Стакан установлен в проушине вилки и при­ креплен опорной пластиной 1 и двумя болтами 3, застопоренными плас­ тиной 2. Для удержания смазки и предохранения подшипников от загрязнения установлены резиновые сальники 6. Подшипники смазы­ вают через масленку 10 солидолонагнетателем. Во избежание повреж­ дения сальников при смазке подшипников в центре крестовины уста­ новлен предохранительный клапан 8, срабатывающий придавлений масла 3,5 κΓ!cMi. Вал вместе с карданом динамически балансируют,

приваривая пластины 12. Для правильной работы карданной передачи обе вилки одного вала должны лежать в одной плоскости, что обеспе­

чивается совмещением стрелок на валу и на вилке.

Шлицевое соединение промежуточного и основного вала герме­ тизировано. При смазке шлицевые соединения необходимо разбирать,

промывать и закладывать 200 г солидола.

Промежуточная опора (рис. 83) карданного вала состо­ ит из шарикового подшипника 4, па который напрессованы и завальцованы стальные штампованные крышки 1 и 8 с сальниками 7 и обой­ мами 2. Подшипник вместе с крышками установлен в резиновой подуш­ ке 5 опоры. Подушка опоры находится в кронштейне, который через другой кронштейн крепится к основанию кузова автобуса. Подшипник

опоры смазывают через масленку 9. Сальники подшипника опоры имеют отражатели 3 и 6.

Карданная передача автобуса Икарус-556 по своему устройству и расположению валов аналогична карданной передаче автобуса ЛиАЗ-

Рис, 81. Карданные валы п промежуточные опоры

103