книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

Механизм для открывания и закрывания дверей. На автобусах ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус привод открывания дверей пневматический от привода тормозной системы. Дверной механизм пневматического при­ вода представляет собой цилиндр 15 (рис. 122), закрытый крышками 4 и 16 с уплотнительными кольцами 2, 3, 5, которые стянуты шпиль­ ками 12 при помощи пружинных шайб 11 и гаек 10. Левая крышка 16 имеет отверстие с резьбой для присоединения штуцера трубопрово­ да от крана управления дверьми. Правая крышка 4 имеет большое отверстие для штока поршня и отверстие для присоединения штуцера ' трубопровода к воздушному баллону.

Для предотвращения утечки воздуха между поршнем 9 и цилинд­ ром 15 установлены резиновые уплотнительные кольца 13 и 14. Каж­

дая половина двери пассажирского помещения имеет отдельный двер­ ной механизм, установленный в кузове на уровне пола на шарнирных

опорах. Для предотвращения попадания пыли и грязи в уплотнения `

при движении штока установлен чехол 1.

Поршень цилиндра через откидной болт 6 с гайкой 7 и шайбой 8 соединен с кронштейном ведущей створки. Принцип работы пневмати­ ческого дверного механизма основан на разнице площадей поршня

с правой и левой сторон. Справа со стороны штока площадь поршня . меньше, чем слева. Правая полость’ цилиндра всегда соединена с воз­ душным баллоном тормозов, т полость подается воздух из воздушной системы через

.кран управления, находя­ щийся в кабине водителя слева от сиденья.

При положении крана на

закрытие двери воздух из

воздушного баллона посту­ пает через золотник в левую

полость цилиндра; в обеих половинах цилиндра создает­ ся одинаковое давление воз­ духа. Но ввиду того что пло­ щадь поршня слева больше,

чем справа, сила давления воздуха слева превышает си­ лу давления воздуха справа.

При давлении воздуха 5 кГІся?

усилие на штоке поршня вы­ ражается в 74 кГ. Под этим

усилием происходит переме­

щение поршня и закрытие дверей. Для открытия двери водитель переводит кр£н в по­ ложение, соединяющее левую полость с атмосферой. При

этом воздух из левой полости

6 Зак. 1272

о

цилиндра выходит в атмосферу, а правая остается под давлением, поршень перемещается влево, открывая дверь.

Кран управления дверьми на автобусах ЛиАЗ—золотникового типа. При перемещении рукоятки крана канавки золотника перекрывают

два или три отверстия в корпусе крана, соединяющего трубопроводы. Поворачивая рукоятку в соответствующее положение, можно одновре­ менно открывать или закрывать обе двери, открывать только одну пе­ реднюю дверь или только заднюю.

На автобусах ЛАЗ и Икарус управление дверными механизмами осуществляется электропневматическими клапанами (рис. 123), кото­

рые расположены непосредственно у рабочих цилиндров и имеют элект­ ропривод из кабины водителя. Включение и выключение клапанов осу­ ществляется двумя тумблерами, установленными, слева от водителя на панели приборов.

При включении цепи ток поступает в обмотку соленоида 8. Якорь 9, подобно сердечнику тягового реле стартера, втягивается внутрь обмотки и отжимает шток 5 клапана 2. При этом клапан 2, подводя­ щий воздух от магистрали через штуцер 1 в левую полость цилиндра,

закрывается и одновременно эта полость соединяется с атмосферой

зуются ручным клапаном 10 управления, который установлен на па­ нели приборов справа от щитка. Ограничителем хода якоря 9 является упор 7.

162

выпуска его в атмосферу и соответственно открывания и закрывания двери в переходнике установлен регулировочный винт 2, который слу­ жит для изменения проходного сечения радиального отверстия.

В нижней части соединительного переходника установлен направ­ ляющий штифт 16.

Полости А и Б соединены трубопроводами с краном управления дверями. При открывании дверей воздух поступает в полость Л, а из

полости Б воздух медленно выходит в атмосферу. При закрывании, наоборот, сжатый воздух поступает в полость Б, а из полости А вы­ ходит в атмосферу.

1G3

Рис. 124. Сдвоенный цилиндр открывания дверей автобуса Икарус-556

Система отопления и вентиляции кузова. Автобусы ЛиАЗ4

и ЛАЗ имеют калориферную систему отопления

кузова (рис. 125). Для обогрева используется тепло системы охлаж­

дения двигателя. Воздух, нагнетаемый вентилятором 9, проходит через радиатор 10, здесь нагревается и поступает в воздухопровод 5,

расположенный вдоль всего кузова. Из воздухопровода через щели в нем воздух поступает равномерно по всему салону.

Количество воздуха, поступающего в салон по воздухопроводу 5, регулируется рукояткой 6, которая управляет положением заслонки

канала. Летом, когда отапливать салон не нужно, рукоятку необхо­ димо поставить в крайнее переднее положение. При этом заслонки ■закроются, а нижняя заслонка откроет отверстие в дне кожуха 11, и воздух будет выходить в подкапотное пространство. При полностью

164

открытых заслонках весь теплый воздух пойдет в салон. При проме­ жуточном положении заслонок поток воздуха в салон уменьшается.

Система отопления автобусов обеспечивает обмен воздуха в салоне

ежеминутно.

Вентиляция салона автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ осущест­

вляется через открывающиеся форточки боковых окон, через заборник воздуха из-под козырька, через открывающиеся люки 3 в крыше автобуса, установленные под воздухопроводом 1. Открытие и закрытие люков осуществляется подъемными механизмами 4 рычажного типа.

На автобусе ЛиАЗ установлено двенадцать вентиляторов 2 для

принудительной вентиляции.

Обогрев кабины водителя регулируется заслонкой 7. Для окон от системы отопления подается теплый воздух через шланги 8.

На автобусе ЛАЗ-695М и ЛАЗ-695Е (рис. 126) воздушный канал 12 заканчивается у передней стенки кузова, где в специальном кожухе

установлены два вентилятора 13, которые захватывают воздух и соз­ дают давление в соплах 15 обдува стекол. Вентиляторы и сопло со­

единяются шлангами 14. Для регулирования подачи теплого воздуха

в зависимости от температуры окружающего воздуха имеются две 'за­ слонки: нижняя 8 и боковая 9. Если эти заслонки закрыть, то теплый воздух через нижнее окно 10 с заслонкой 8 отводится наружу.

При эксплуатации автобуса в холодное время года (при температуре

Рис. 126. Схема отопления и вентиляции автобуса ∙J1A3-695M

165

к радиатору 7, подогревается и снова возвращается в салон по каналу

дополнительных радиатора 9 и 20 (первый 9 служит для обогрева сте­

кол и кабины водителя, второй 20 — для обогрева салона).

Теплая вода из двигателя проходит по трубопроводам к радиатору

20 отопления салона и радиатор 9 обогрева стекол и кабины водителя.

Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходя через радиатор, нагре­ вается и далее поступает по калориферной трубе в салон и в кабину водителя для обогрева стекол. Включатели вентиляторов имеют, два фиксированных положения для регулирования отопления.

Калориферная система вентиляции салона автобуса Икарус-556

аналогична по устройству системе отечественных автобусов.

§ 41. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ КУЗОВА АВТОБУСА

Основные неисправности механизмов кузова автобуса

Основные неисправности механизмов кузова, которые могут при­ вести к простоям автобуса и даже к несчастным случаям, следующие.

Не открываются передние или задние д.в е-

ри автобуса. Причины: сгорел предохранитель электропривода, отсутствует контакт в цепи включатель — плавкий предохранитель —

электропневматический клапан на автобусах ЛАЗ и Икарус-556; не­ правильная установка золотника или неплотное его Прилегание к кор­

пусу крана на автобусах ЛиАЗ.

Положение золотника регулируют регулировочными винтами кла­

пана, а неплотное прилегание устраняют притиркой.

Д в е р л открыты и не закрываются. Причины:

замыкание во включателе дверей или между проводами, подключенны­ ми к включателю, включен включатель дверей с места кондуктора; пропуск воздуха через магистраль или клапан управления на автобу­ сах ЛиАЗ.

Двери закрываются и открываются слиш­ ком медленно, неравномерно, рывками (они должны закрываться В течение I—4 сек). Причины: деформация две­

рей и заедание роликов дверей в направляющем желобе; заедание

поршня дверного цилиндра; пропуск воздуха через золотниковый клапан на автобусах ЛиАЗ.

Двери закрываются неполностью. Причины: деформация дверей; выработка в шарнирных соединениях дверного цилиндра (устраняется удлинением штока цилиндра при помощи резьбового наконечника).

166

РАЗДЕЛ ВТОРОЙ. УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ

C ДИЗЕЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Глава VIII. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ДИЗЕЛЬНОГО

ДВИГАТЕЛЯ ЯМЗ-236

§ 42. РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ

Рабочий процесс дизельных двигателей отличается от рабочего про­ цесса карбюраторных двигателей:

если в цилиндры карбюраторных двигателей поступает горючая смесь, состоящая из паров топлива с воздухом, то в цилиндры дизель­

ных двигателей поступает только воздух, который при высокой степени сжатия (16,5) приобретает температуру выше температуры самовос­ пламенения топлива;

топливо вспрыскивается в цилиндры под высоким давлением и само­

воспламеняется без подачи искры.

Чередование тактов дизельных четырехтактных двигателей проте­

кает в такой же последовательности, как и в карбюраторных, но пока­ затели давления и температуры другие. В этом можно убедиться при рассмотрении рабочего процесса дизельного четырехтактного двига­ теля.

Рабочий цикл одноцилиндрового четырехтактного дизельного дви­ гателя включает следующие такты.

Впуск — поршень перемещается вниз. Впускной клапан от­ крыт. Из впускного трубопровода поступает чистый воздух. Давле­

ние в цилиндре в конце впуска 0,85—0,95 кПсм2, температура 40—

60° С.

Сжатие. Поршень перемещается вверх. Оба клапана закрыты.

Происходит сжатие воздуха в 16—17 раз, давление возрастает до 40— 42 κ∏CMt, температура до 740—800° С.

Рабочий ход. В конце такта сжатия через форсунку под вы­ соким давлением впрыскивается в мелкораспыленном состоянии тяже­

лое дизельное'топливо. Под действием высокой температуры оно вос­ пламеняется, выделяя большое количество тепла, й~ создает высокое давление. Температура достигает 1800—2000° С, а давление 80—

90кПсм2.

Под действием давления газов поршень перемещается вниз и при­

водит во вращение коленчатый вал. В конце такта расширения давле­ ние газов снижается до 2—4 кПсм2, температура до 800—1100oC.

Выпуск. При такте выпуска выпускной клапан открыт, пор­ шень поднимается вверх и выталкивает газы из цилиндра. Давление к концу выпуска падает до 1,05—1,15 кПсм2, а температура — до

.200—300r C

168

При дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий никл повто­ ряемся.

Работа- Ѵ-образного шестицилиндрового дизельного двигателя.

В Ѵ-образном двигателе цилиндры расположены в два ряда/гГо три цилиндра в каждом ряду под углом 90° друг к другу. Кривошипы ко­ ленчатого вала расположены в трех плоскостях под углом 120° один

к другому.

Порядок номеров цилиндров начинается с 1-го правого по ходу дви­

гателя.

Для двигателя ЯМЗ-236 принят порядок работы 1—4—2—5—3—6.

Кривошипы коленчатого вала и кулачки распределительного вала кон­ структивно расположены таким образом, чтобы при работе двигателя коленчатый вал по возможности испытывал равномерную нагрузку

по всей длине и рабочие ходы в отдельных цилиндрах чередовались через равные углы поворота коленчатого вала.

Угловой интервал между рабочими ходами по углу поворота колен­

чатого вала равен 90°— 150°—90°—150°—90°—150°, т. е. коленчатый

вал воспринимает пульсирующее давление газов через неодинаковые промежутки времени. Это вызывает некоторую вибрацию двигателя, особенно на малых оборотах коленчатого вала.

Характеристика двигателя, Преимущества дизельного двигателя перед карбюраторным заключаются в том, что доля тепла, превра­ щенного в механическую работу, составляет у дизельного двигателя 27—35% против 20—24% у карбюраторного двигателя, поэтому рас­

ход топлива у дизельного двигателя на 25—35% ниже.

Для дизельного двигателя используют более тяжелое дешевое топ­

ливо. -

Недостатками дизельного двигателя являются: повышенный шум

при работе, необходимая высокая точность приборов питания и. увели­

ливают на новые грузовые автомобили большой грузоподъемности —

автомобили МАЗ-500 (рис. 127). На автобусе Икарус установлен ди­ зельный двигатель MAH-PABA. Устройство двигателя ЯМЗ показано

35 мм.

169

Это смещение вызвано расположением двух шатунов 3 на одной шей­ ке 2 коленчатого вала. В нижней части блока расположены постели,

образующие вместе с крышками опоры коленчатого вала. Каждая крышка коренного подшипника крепится четырьмя болтами.

При установке крышек нужно следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке цилиндров, и нельзя переставлять крышку с одной опоры на другую.

В средней части блока цилиндров между рядами цилиндров рас­

положены четыре опоры 6 распределительного вала, куда запрессованы

бронзовые втулки.

Над распределительным валом расположена ось 8 качающихся

толкателей 7 привода коромысел 13, куда запрессованы чугунные втулки. Еще выше выполнены отверстия для подшипников вала 10

привода топливного насоса высокого давления.

Г и л ь з ы 4 цилиндров мокрого типа отлиты из чугуна. Рабочую по­

верхность цилиндров подвергают закалке т. в. ч. и тщательно шлифуют.

Гильзу устанавливают в блок цилиндров под небольшим давлени­ ем и центрируют двумя поясами. Для предотвращения попадания воды в картер внизу гильзы установлены резиновые уплотнительные коль­ ца. Кольцевой поясок на верхнем торце гильзы выступает над пло­ скостью головки на 0,065—0,165 мм, чем обеспечивается хорошее уплотнение, исключающее попадание воды в цилиндры из рубашки охлаждения.

Коленчатый вал / (рис. 129) изготовлен из высокоугле­

родистой стали. Он имеет четыре коренных и три шатунных шейки.

Шейки коленчатого вала подвергают закалке т. в. ч.

Шатунные шейки расположены под углом 120°. Для разгрузки

коренных подшипников от инерционных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы 18. Кроме того, противовесы 19 и 2 установлены на маховике и носке коленчатого вала. На носок вала насажены шестерня 6 коленчатого вала и шкив 3 привода водяного насоса, который крепится болтом 4 под ключ для проворачивания ко­ ленчатого вала. Задняя часть вала имеет фланец, к которому крепится

маховик 18.

170