книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

разогрева двигателя перед пуском двухпозиционный переключатель 3 и контактная спираль 4 установлены в отсеке для двигателя. Кроме того, для облегчения пуска автобуса Икарус-556 установлен «старт-

пилот».

Пусковое устройство установлено на поперечине в отсеке двигате­

ля. Оно состоит из сосуда и ручного насоса. Сосуд соединен с распы­ лителем, установленным во впускном трубопроводе двигателя посред­

ством пластмассовой трубки. При пользовании устройством необходи­

мо залить эфир в сосуд и ручным насосом нагнетать эфир во впускной трубопровод двигателя.

После этого пустить двигатель; ввиду низкой температуры самовос­ пламенений эфира пуск двигателя облегчается.

§ 17. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Основные неисправности системы зажигания

Двигатель работает с перебоям и, тяжело

■ п у с к а е т с я , с л ы ш н ы хлопки в глушителе.

Причины. Не работают свечи из-за замасливания или загрязнения,

отложения копоти, попадания влаги на верхнюю часть изолятора. Про­

бой провода высокого напряжения; неисправность конденсатора. Не­

исправности прерывателя-распределителя, а именно: загрязнение крышки распределителя, неправильный зазор между контактами прерывателя, периодическое замыкание внутренней цепи прерывателя,

износ втулок валика прерывателя.

Двигатель не пускается. Причины: повреждение вы­

ключателя зажигания; подгорание, замасливание контактов, или кон­ такты не замыкаются; повреждение катушки зажигания; зависание кон­ тактного уголька; отсоединение провода высокого напряжения от ка­ тушки зажигания; неисправность ротора или крышки распределителя.

Двигатель не развивает полной мощности, а р а с X о д топлива повышенный. Причины: запаздыва­ ние зажигания и неисправность центробежного или вакуумного регу­ ляторов опережения зажигания.

Детонационные стуки при движении авто­ буса и а малой скорости. Причины: большой угол опереже-

' ния зажигания и потеря упругости центробежного регулятора. ■

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании системы зажигания

Установка зажигания. В двигателях, с которых снима­ ли распределитель, но не снимали его привод, зажигание необходимо

устанавливать в следующем порядке:

, отрегулировать зазор между контактами прерывателя (0,30 — 0,40 мм) и установить шкалу октан-корректора на 0;

70

установить поршень первого цилиндра в конце такта сжатия, сов­ местив метку на шкиве коленчатого вала с цифрой 9 указателя уста­

новки зажигания (рис. 53);

освободив болт крепления пластины к распределителю, вставить распределитель в гнездо привода так, чтобы октан-корректор был на­ правлен вверх;

включить зажигание и поворачивать корпус распределителя про­ тив часовой стрелки до появления искры между концом центрального провода и массой. Зазор между проводом и массой должен быть 3—4 мм.

в этом положении закрепить корпус прерывателя, установить крыш­ ку распределителя на прерыватель и, начиная с электрода, находяще­ гося против пластины pρτoρa, присоединять провода высокого напря­ жения к свечам в порядке работы цилиндров двигателя.

Для проверки правильности установки зажигания необходимо про-’ греть двигатель и, двигаясь на автомобиле (автобусе) по прямой со

скоростью 30 км/ч, перейти на прямую передачу, а затем дать резкий разгон и довести скорость автомобиля (автобуса) до 60 кміч.

Если в начале разгона появились детонационные стуки, а потом исчезли, — зажигание установлено правильно. Если стуки не исчезли до конца разгона, —зажигание раннее. Отсутствие стуков в начале раз­ гона 'указывает на позднее зажигание. Для уточнения установки зажигания следует повернуть плдстину октан-корректора в ту или иную сторону на одно-два деления шкалы октан-корректора.

Проверка исправности свечи зажигания.

Неисправную свечу зажигания можно обнаружить поочередным отклю­ чением провода высокого напряжения от свечи. Если свеча исправна,

то перебои двигателя увеличиваются. При отключении или замыкании неисправной свечи перебои двигателя не изменяются.

Проверкаисправности конденсатора. “Призна-

ками неисправности конденсатора на автобусе являются отсутствие

71

лампа загорится, то это указывает, что изоляция конденсатора

пробита. Если лампа не загорится, надо отключить конденсатор от се­ ти и поднести провод к корпусу. Если при этом будет хорошая искра, то утечки тока нет; при утечке тока искрабудет слабая или ее совсем не будет. Для полного представления о состоянии проверяемого конден­ сатора следует сравнить его действие с заведомо исправным конденса­

тором, испытав последний так же, как и первый.

Для проверки конденсатора в пути нужно снять конденсатор с прерывателя и положить его на блок цилиндров так, чтобы между корпусом конденсатора и массой был хороший кон­ такт. Включить зажигание и, подведя провод высокого напряжения от катушки зажигания на расстояние 1,5—2,0 мм к проводу конденса­

тора, несколько раз разомкнуть контакты прерывателя. Зарядив кон­ денсатор несколькими искрами, поднести его провод к корпусу. Если при этом проскакивает искра, конденсатор заряжается. Отсутствие

искры означает непригодность конденсатора. Если через 5—10 сек

после зарядки конденсатор не дает разрядной искры, это означает, что

имеется утечка тока.

Исправность центробежного регулятора

опережения зажигания проверяют на приборе СПЗ-6

согласно инструкции.

Грубую проверку центробежного регулятора можно выполнить на автомобиле. Для этой проверки необходимо: снять крышку распре­ деления и повернуть рукой ротор, не снимая его с кулачковой муфты, и затем отпустить его . При исправном центробежном регуляторе ротор должен энергично возвратиться в свое прежнее положение. Медлен­ ное возвращение ротора в исходное положение свндетельствут об ос­

лаблении пружин или поломке одной из них, что приводит к прежде­ временному опережению зажигания на малых и средних нагрузках.

Вакуумный регулятор -проверяют при -помощи ваку­

умного насоса и вакуумметра.

Вакуумный регулятор проверяют на герметичность. C этой целью соединяют наконечник шланга вакуумного насоса со штуцером регу­ лятора и создают разрежение, равное 250 мм рт. ст. для распредели­ теля Р4В и Р13В. При исправном вакуумном регуляторе утечка возду­ ха из его корпуса не должна превышать 25 мм рт. ст. за 1 мин.

Проверку упругости пружины и действие регулятора проверяют

на стенде СПЗ-6.

Проверка исправности транзисторного за­ жигания и переход с транзисторного зажига­ ния на обычное. Катушка Б114, сопротивление СЭ /107 и ком­ мутатор TK102 не нуждаются в специальном обслуживании. В процес­

се эксплуатации необходимо только удалять пыль и грязь с наружных поверхностей приборов, следить за исправностью проводки и надеж­ ностью крепления проводов. Исправность транзисторной системы за­ жигания проверяют по наличию искры между массой и высоковольт­

ным проводом катушки при зазоре 3—10 мм между массой и проводом. Выявление неисправных приборов при отсутствии искры опреде­

ляют таким же образом, как и при обычном зажигании.

72

Рис. 54. Прибор для очистки и проверки свечей зажигания

Если в пути отказали в работе приборы транзисторного зажиганий,

то можно перейти на обычную систему зажигания. Для этого следует заменить катушку Б114 катушкой Б13, установить конденсатор и со­ единить провода, минуя приборы транзисторного зажигания, по схеме обычного зажигания; затем уменьшить зазор между электродами све­ чей с 1,2 мм jj,o 0,8 мм.

Проверка иочистка свечей зажигания. Для

очистки и проверки свечей зажигания применяют прибор, который под­

соединяют проводом 3 с искровым разрядником 14, который предохра­ няет катушку от пробоя. В течение 5—10 сек очищают песком, который подают сжатым воздухом под давлением 2—5 кПсмъ.

Подачу воздуха регулируют винтом 9, затем свечу устанавливают в гнездо 12 и обдувают сжатым воздухом, подача которого регулируется

винтом 10.

После этого проверяют зазор между электродами и устанавливают свечу 5 в испытательную камеру 6 и соединяют ее с эталонной свечой 4;

отвертывая винт 8, доводят давление воздуха в камере до 6—8 kΓ!cm~

затем замыкают кнопкой 2 первичную цепь индукционной катушки 15.

Наблюдая через глазок 7 камеры, сравнением ценообразований эта­

лонной и проверяемой свечей судят об исправности проверяемой све­ чи. Время включения индукционной катушки не должно превышать 30 сек. При отсутствии прибора свечу очищают щеткой из медной про­

волоки, а нагар предварительно размягчают в керосине.

73

§ 18. СТАРТЕР

Стартер служит для пуска двигателя. Он представляет собой элект­ родвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением. На автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М устанавливают стар­ теры марки СТ130 мощностью 1,5 л. с. Стартерная установка состоит из трех частей: стартера, дистанционного привода и механизма вклю­ чения стартера с венцом маховика.

Стартер (рис. 55) — четырехполюсный электродвигатель, состоит из корпуса с полюсными сердечниками 16, на которых помещена об­ мотка возбуждения. Корпус закрыт крышками при помощи стяжных винтов. В крышках корпуса запрессованы медно-графитовые втулки,

вкоторых вращается вал якоря 15.

Кколлектору якоря 15 пружинами прижимаются четыре медно­

графитовые щетки 14, установленные в щеткодержателях. Так как

стартер потребляет ток большой силы, обмотки возбуждения и якоря выполнены из 'прямоугольного медного провода большого сечения.

Обмотка возбуждения разделена на две ветви: начала их присоединены

к изолированной клемме на корпусе, а концы — к двум положитель­ ным щеткам. Отрицательные щетки соединены с корпусом. Обмотки

якоря и обмотка возбуждения соединены между собой последовательно (сериесное соединение).

В дистанционный привод включения стар-,

тера входят: включатель стартера или включатель зажигания (ВЗ), реле включения и тяговое реле.

Реле включения служит для предохранения контактов включателя стартера от обгорания и состоит из ярма 12 с сердечником, якорька 11 с подвижным контактом 10 и пружиной 13, стойки с неподвижным

контактом 9 и клемм (Ä7, К2,Б и С) для присоединения проводов. Тяговое реле состоит из якоря 7 с пружиной 8, втягивающей 3 и

удерживающей 4 обмоток, контактного кольца 1, латунной втулки 2,

магнитопровода 5 с шипом 6, клемм El, E2 и клемм Д1 и Д2 рабочего тока стартера.

Механизм включения стартера] (рис. 56) состоит из

шестерни привода 2,- муфты 3 свободного хода, демпферной пружины

4 подвижной муфты 5, пружины 6 и втулки привода 8, которая переме­ щается по червячной нарезке вала якоря 7. Через регулировочный винт 10 якоря и соединительное звено 11 рычагом 12 подвижная муфта

5 соединяется с якорем тягового реле.

При нажатии на кнопку стартера или при повороте ключа зажига­ ния ВЗ (см. рис. 55) в положение пуска двигателя замыкается цепь реле включения, по которой проходит ток малой силы. Путь тока: поло­ жительная клемма аккумуляторной батареи — зажим стартера Д1 —

включатель зажигания — зажим К2 реле — обмотка реле — зажим Д1 — зажим Д реле-регулятора — обмотка якоря генератора — мас­ са — минус батареи.

При прохождении тока по обмотке реле включения сердечник намаг­ ничивания и притягивает к себе якорек. При этом контакты 9 и 10 смы­

каются.

74

Тяговое реле

'г 3

Реле включения

Рис. 55. Схема включения стартера СИЗО

Рис. 56. Привод включения стартера

75

При сомкнутых контактах реле-включения ток из аккумулятор­ ной батареи поступает в обмотки тягового реле, минуя включатель стартера, по следующему пути: положительная клемма батареи, клем­

якоря — минусовые щетки — масса — минус батареи.

и выключают вариатор катушки зажигания через клемму ВЗ.

Через замкнутые контакты пойдет ток силой до 600 а, и якорь нач­ нет вращать коленчатый вал двигателя. Якорь тягового реле будет удерживаться одной удерживающей обмоткой 4. Для того чтобы стар­ тер не мог оставаться включенным после пуска двигателя и чтобы не включить стартер при работающем двигателе, обмотка реле включения

включена через цепь генератора.

После пуска двигателя обмотка реле включения будет находиться под разностью напряжений батареи и генератора и контакты реле включения разомкнутся.

Таким образом, включение обмотки реле включения через генератор

а контактное кольцо замыкает контакты. Вал стартера поворачи­ вается вместе с шестерней, и сжатая пружина привода вводит шестер­ ню в зацепление.

Шестерня 2 с валом стартера соединяется муфтой свободного хода, которая передает крутящий момент с вала на маховик и разъединяет вал от маховика после пуска двигателя, а следовательно, предотвра­

щает «разнос» якоря стартера.

Основными частями муфты свободного хода являются-наружная

обойма 14 со втулкой 8 и внутренняя обойма 18 с шестерней 2. В четы­ рех пазах 16 переменного сечения наружной обоймы 14 помещены ро­ лики 17, нагруженные пружинами 15. Усилием пружин ролики отжа­ ты в узкую часть пазов и заклинивают обоймы, благодаря чему враще­

ние якоря передается на венец маховика. После пуска двигателя ско­ рость вращения внутренней обоймы значительно превышает скорость вращения наружной и ролики отбрасываются в широкую часть пазов.

Внутренняя муфта после пуска двигателя навертывается на червячную

нарезку вала и этим выводит шестерню из зацепления с венцом махо­ вика.

76

77

§ 19. СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ

На автобусах имеется звуковая и световая сигнализация, которую

условно можно разделить на внешнюю и внутреннюю.

К внешней сигнализации относятся звуковой сигнал, световые ука­

затели поворотов, габаритные фонари, стоп-сигнал и сигнал фарами.

К внутренним сигналам относятся звуковой сигнал кондуктора,

а также световые сигналы на щитке приборов.

Звуковой сигнал. На автобусах установлены два спарен­ ных электрических тональных сигнала. Для усиления и обеспечения направленности звука сигналы снабжены рупорами разной длины,

имеющими форму улитки. Сигналы включаются одновременно кноп­

кой, расположенной в центре рулевого колеса, через реле сигналов, которое предохраняет контакты кнопки от подгорания. При нажатии на кнопку сигнала через нее проходит ток малой силы, а когда кон­

такты реле сигналов сомкнутся, через них проходит ток до 15 а.

Звуковой сигнал (рис. 58, а) состоит из корпуса 6, электромагнита

2, якоря 1, на штоке которого установлены мембрана 5 и вибрацион­

ный диск 4, контакты 9, параллельно которым включен конденсатор 8

или сопротивление, и рупора 5. При нажатии на кнопку 7 сигнала сра­ батывает реле сигналов и ток поступает в оба сигнала через обмотку электромагнита 2 и контакты 9. При этом сердечник намагничивается и притягивает якорек. Мембрана прогибается, а гайка штока размыкает контакты. При размыкании контактов сердечник размагничивается

и мембрана возвращает шток в первоначальное положение, а контакты вновь замыкаются. Замыкание и размыкание контактов продолжаются до тех пор, пока водитель не прекратит нажатие на кнопку сигнала.

Реле-сигналов (рис. 58, б) устроено и работает аналогично реле

включения стартера. При нажатии на кнопку 7 сигнала ток малой силы идет через клемму К на катушку сердечника. Когда намагничен­ ный сердечник замкнет контакты, ток от аккумуляторной батереи через клемму Б, ярмо, замкнутые контакты, клемму C пойдет силой до 20 а параллельно на оба сигнала, минуя кнопку сигнала 7. Этим предотвращается обгорание контактов кнопки сигналов. Силу звука сигнала регулируют гайкой 10 и пластиной 11.

Указатели поворотов. Световые указатели поворотов

мигающего типа (рис. 59) состоят из передних и задних сигнальных

ламп 1, 3, 18, 17, электромагнитного прерывателя и переключателя 2. Переключатель устанавливается на рулевой колонке или на щитке приборов. Прерыватель светового сигнала состоит из элёктрсмагнита 12, контактов 8 и 9 и сопротивлений 7 и 6.

Переключатель 2 имеет три фиксированных положения: нейтраль­ ное и два рабочих. При нейтральном положении контакты 8 и 9 ра­ зомкнуты. При замыкании контактов включателя 2, например при по­ вороте автомобиля налево, ток от аккумуляторной батареи идет по цепи: аккумуляторная батарея 16 — сердечник — пластина подвиж­

ного контакта 8 — сопротивление 6 (нихромовая струна) — сопротив­

ление? — обмотка электромагнита 12 — переключатель 2 — сигналь­ ные лампы 1 и 3. При этом накал ламп будет слабый.

78

Далее ток, проходя, наг­ ревает нихромовую струну

сопротивления 6, она удли­ няется, пластина контакта 8 притягивается сердечником

электромагнита 12 и контак-, ты замыкаются. Ток к сиг­ нальным лампам идет, минуя сопротивления 6 и 7 через контакты 8\ лампы начинают гореть полным накалом. За время замкнутого состояния контактов струна остывает,

ней ламп автомобиля с пра­ вой стороны.

Работа указателя поворота контролируется сигнальной лампой 15

на щитке приборов, подключенной к клемме 14 указателя.

При замкнутых контактах 8 увеличивается сила тока электромаг­ нита 12, пластина подвижного контакта 9 притягивается к сердечнику, контакты 9 замыкаются, лампочка 15 загорается. При размыкании

контактов 8 под действием упругой пластины 11 контакты 9 размыка­ ются, выключая цепь лампы.

Мигание ламп происходит 60—80 раз в минуту. Регулировка часто­ ты мигания производится винтом 5.

Стоп-сигналом служат лампы заднего фонаря, которые

включаются пневматическим или гидравлическим включателем. Одно­

временно со стоп-сигналом через реле РС505 или РС504 включается контрольная лампа на щитке приборов. При неисправности ламп стопсигнала по катушке реле идет ток меньшей силы, при котором реле не включается, а следовательно, не включается и контрольная лампа на щитке приборов, сигнализирующая водителю о неисправности стоп-

сигнала.

К внутренней сигнализации относится звуковой сигнал с места кондуктора и световые сигналы щитка приборов. Звуковой сигнал кон­ дуктора представляет собой электромагнитный зуммер РС508. Сигнал

расположен под щитком приборов. От места кондуктора он включается выключателями кнопочного типа, которые установлены с правой сто­ роны на внутренней продольной панели крыши кузова автобуса около передней и задней дверей.

79