книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

/-•стартер; 2 — трубопровод вентиляции картера; 3 — генератор; √ — натяжной ролик ремня

Через шкив 3 натяжного устройства и опору 2 привода вентилятора приводится шкив 4 вентилятора. Через шкивы 6 и 3 приводится водя­ ной насос. От шкива 6 вращение передается на шкив 5 компрессора.

Через шкив 7 приводится генератор.

Расположение ремней привода вспомогательных агрегатов двигате­

ля MAH показано на рис. 23.

На коленчатом валу закреплены три шкива 6 разного диаметра, име­

ющие семь ручьев. При помощи двойной ременной передачи через на­ тяжной ролик 4 и шкив приводится генератор 3, через другую двойную передачу — компрессор 10; через шкив 6 и натяжной ролик 7 приво­ дится насос гидроусилителя рулевого управления, а через третий ре­ мень от шкива 6 через шкив 5 — водяной насос.

§ 10. СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗИЛ-375 И ЗИЛ-130

Нормальное горение рабочей смеси и детонация. В систему питания и выпуска газов двигателя входят: топливный бак, фильтр-отстойник, фильтр тонкой очистки топлива, топливный насос, карбюратор, огра­ ничитель числа оборотов, впускные и выпускные трубопроводы, глу­ шитель, воздушный фильтр.

30

В качестве топлива для карбюраторных двигателей применяют смесь в виде паров бензина с воздухом.

Для получения наибольшей мощности двигателя необходимо, что­ бы рабочая смесь в цилиндре сгорала за 0,003—0,005 сек. Волна горе­ ния в этом случае распространяется со скоростью 25—30 м/сек. Такое горение является нормальным.

При нормальном сгорании рабочей смеси сначала воспламеняются от искры верхние слои, затем последующие. Давление в цилиндрах по­ вышается плавно, хотя и быстро.

топлива.

Детонация сопровождается резким скачкообразным увеличением температуры и давления в цилиндрах, доходящего до IOO/c/Vímí2. Взрыв­ ная волна вызывает мгновенные чисто местные повышения давления,

но общее увеличение тепловых потерь ведет к снижению эко­ номичности и мощности двигателя.

Детонация сопровождается звонким металлическим стуком из-за ударов взрывных волн о стенки цилиндров, перегревом двигателя,

появлением черного дыма.

В большинстве случаев детонацию вызывает неправильно подобран­ ный сорт топлива для двигателя с данной степенью сжатия.

Появлению детонации способствуют повышенное давление сжатия рабочей смеси, высокая температура головок цилиндров, днищ порш­ ней, клапанов, свечей, нагарообразование, большое опережение зажи­

гания.

Способность топлива противостоять детонации определяется окта­ новым числом.

Например, в сортах топлива А-66, А-76, АИ-93 цифра означает окта­ новое число. Чем выше октановое число, тем больше стойкость топлива

против детонации.

Для предотвращения детонации при эксплуатации автомобиля не­ обходимо регулярно удалять нагарообразование, следить за темпера- .

турным режимом двигателя и правильно устанавливать зажигание. Для

повышения стойкости топлива против детонации применяют антидето­ наторы: этиловую жидкость (Р-9), основой которой является тетра­ этилсвинец, добавляемый в бензин в количестве 0,5 — 1,0 мл/л топлива.

Устройство приборов системы питания двигателей ЗИЛ-375 и

ЗИЛ-130. Для приготовления горючей смеси на различных режимах ра­

боты двигателя служит карбюратор. На двигателе ЗИЛ-130 устано­ влен карбюратор К-88А, на двигателе ЗИЛ-375 — карбюратор К-89, которые отличаются друг от друга размерами диффузоров и жик­ леров. '

Карбюратор К-88А (рис. 24) двухкамерный с падающим по­

током горючей смеси и с балансированной поплавковой камерой. Он состоит из трех основных частей: верхней — воздушного патрубка с крышкой 16 поплавкой камеры; средней —корпуса /7; нижней — ниж-

31

32

него патрубка 32. Верхняя и средняя части карбюратора отлиты из цин­ кового сплава, нижняя — из чугуна.

В верхней части карбюратора установлены: сетчатый фильтр /,

игольчатый клапан 37 и воздушная заслонка 11 с клапаном. Поплавко­ вая камера связайа с воздушным патрубком балансировочной трубкой

10.В средней части размещены: ускорительный’ насос с поршнем 12

иклапанами 25 и 22, клапан 19 экономайзера с механическим приводом, поплавковая камера, поплавок 35 с пружиной 36 и две смесительные камеры. В каждой камере имеются большой 7 и малый 5 диффузоры,

главный 34 и воздушный 4 жиклеры, жиклер 2 холостого хода и жиклер

3полной мощности. В нижней части карбюратора на одной оси уста­

новлены два дросселя 30, ввернуты два винта 26 холостого хода и просверлены два канала с выходными отверстиями 27 и 28.

Две камеры карбюратора работают одинаково, поэтому-достаточно

рассмотреть действие одной из камер.

При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 11 и дроссель 30. Под действием разности давлений над заслонками и под ними из кольцевых щелей малых • диффузоров 5 и из отверстий .27 и 28 системы холостого хода поступает топливо, что обеспечивает приготов­ ление богатой горючей смеси.

При малых оборотах коленчатого вала двигателя на холостом ходу дроссель 30 прикрыт, а воздушная заслонка 11 — открыта и разреже­

ние создается под дросселем 30. Топливо из поплавковой камеры через

главные жиклеры 34 и топливный канал 53 поступает к топливным жик­

лерам 2 системы холостого хода и смешивается с воздухом, проходящим

холостого хода к средним нагрузкам. В смесительной камере эмульсия распыливается воздухом, проходящим в отверстие между дросселем и стенкой смесительной камеры.

При средних нагрузках на двигатель смесь образуется главным до­ зирующим устройством. C увеличением открытия дросселя разрежение

вмалых диффузорах возрастает. Начинается истечение топлива из кольцевых щелей 6 малых диффузоров. Топливо из поплавковой каме­ ры через главные жиклеры 34, топливные каналы 33, 31 и жиклеры 3

полной мощности поступает в кольцевые щели малых диффузоров.

На пути к кольцевым щелям оно смешивается с воздухом, поступающим через воздушные'жиклеры 4. Это торможение топлива, смешивание его

враспылителе с воздухом, а также уменьшение подачи эмульсии си­ стемой холостого хода по мере открытия дросселя обеспечивает при­ готовление экономичной смеси на средних нагрузках.

При больших нагрузках открывается клапан-19 экономайзера с ме­

ханическим приводом. Когда дроссель почти полностью откроется, ры-

ет действие насоса, тормозящее открытие дросселя.

Топливный насос Б-10 установлен на двигателе ЗПЛ-375. Насос герметизирован, привод его осуществляется от эксцентрика рас­

пределительного вала при помощи штанги. Насос (рис. 25) состоит из

опирается коромысло 7, которое противоположным концом прижато

кэксцентрику пружиной 6. Вверх диафрагма отжимается пружиной 11.

Вголовке насоса установлены три впускных клапана 13, три вы­ пускных клапана 3-й сетчатый фйльтр 15. При набегании кулачка рас­

пределительного вала на коромысло 7 диафрагма перемещается вниз. Над ней создается‘разрежение и топливо из бака через штуцер 15, фильтр 15 и клапаны 13 заполняют полость над диафрагмой. При воз­ вращении диафрагмы вверх пружиной 11 топливо выталкивается через клапаны 3 и штуцер 2 в фильтр тонкой очистки. Наличие трех впускных

итрех выпускных клапанов повышает производительность насоса Б-10

34

Для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, от механических примесей устанавливают -воздушные фильтры.

дусмотрен ручной тросовый привод. Управление воздушной заслонкой

осуществляется тросовым приводом.

У автобусов ЛиАЗ применен совмещенный привод ручного управле­ ния дросселями и воздушной заслонкой при закрытии воздушной за­ слонки дроссели автоматически приоткрываются на небольшой угол

37

тягой, связывающей между собой рычаг валика дросселей с рычагом

валика воздушной заслонки.

На автобусах ЛАЗ управление карбюратором (рис. 28) предусмот­

рено как из кабины водителя, так и из отсека двигателя.

При нажатии на педаль 1 управления дросселями усилие переда­ стся тягами 2, 4 и 6 на промежуточные рычаги 3, 5 и 8. При этом пово­ рачивается ось дросселей. После освобождения педали первоначальное положёнпе восстанавливается-усилием пружин.

Педаль привода дросселей установлена под углом 55° к полу каби­

ны водителя. Рабочий ход педали равен 45°.

Для управления карбюратором из отсека двигателя установлены кнопка 9 привода дросселей и кнопка 10 привода воздушной заслонки.

§ 11. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ, СМАЗКИ И ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Основные неисправности систем охлаждения, смазки и питания двигателя

Основными неисправностями системы

охлаждения являются подтекание охлаждающей жидкости, не­

достаточное охлаждение или переохлаждение двигателя.

Признаком подтекания жидкости является быстрый расход жид­ кости, подтеки ее на двигателе, приборах, патрубках и шлангах,

Причинами подтекания могут быть: повреждение шлангов, ради­

атора, износ сальников, слабая затяжка гаек головки цилиндров, хо­

мутиков шлангов, повреждения прокладок.

Недостаточное охлаждение (перегрев) двигателя сопровождается уменьшением его мощности. При перегреве двигателя свыше 95o C загорается контрольная зеленая лампочка. •

Причинами перегрева двигателя из-за неисправности приборов си­

стемы охлаждения могут быть: слабое натяжение ремня привода водя­ ного насоса, вентилятора, малый уровень жидкости в системе, накипь в рубашке охлаждения, заедание клапана термостата, неисправность водяного насоса, закрытие жалюзи радиатора или засорение радиатора.

Переохлаждение двигателя сопровождается также потерей мощно­

сти и усиленным износом деталей двигателя.

Причинами переохлаждения являются: неисправность термоста­

та, повреждение водомасляного радиатора, неприкрытие жалюзи в хо­

лодное время года.

Основными неисправностями системы

смазки являются: подтекание масла, низкое или высокое давление.

Низкое и высокое давление масла определяют по показаниям ука­ зателя давления масла; кроме того, -при низком давлении масла заго­ рается контрольная красная лампочка.

Причинами низкого давления масла могут быть: недостаточный уро­

вень масла, низкая вязкость масла, износ деталей масляного насоса,

38

неисправность редукционного клапана, засорение сетки маслоприем-

ника.

Причинами высокого давления являются: повышенная вязкость масла, неисправность редукционного клапана и недостаточный прогрев

двигателя.

Неисправности отдельных приборов си­

стемы питания приводят к двум неисправностям всей си­ стемы — это образование переобогащенной или обедненной смеси.

При обедненной смеси появляются вспышки в карбюраторе, перег­ рев и падение мощности двигателя.

При переобогащенной смеси появляются вспышки в^ глушителе,

дым, повышенный расход топлива и падение мощности двигателя. Причинами обеднения смеси могут быть: засорение топливопрово­

дов, жиклеров и фильтров, подсос воздуха, низкий уровень топлива

впоплавковой камере, ослабление крепления и разработка воздушного

жиклера, неисправность топливного насоса, повреждение-прокладки

вплоскости разъема карбюратора.

Причинами переобогащения смеси могут быть: высокий уровень

•топлива в'црплавковой камере, засорение воздушного фильтра, засо­

рение воздушных жиклеров и каналов, разработка топливных жикле­

ров, неисправность клапанов экономайзеров и Hacoça ускорителя. Очень опасно подтекание топлива через неплотности соединений —

это вызывает перерасход топлива и может привести к пожару на автомо­ биле.

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании системы охлаждения, смазки и питания двигателя

Регулировка натяжения приводных ремней двигателей. Прогиб при­ водного ремня посредине его ветви при усилии 3—4 кГ должен быть

. равен 10—15'мм.

На двигателе автобуса ЛиАЗ-677 (см. рис. 21) натя­ жение ремней вентилятора регулируют навертыванием регулировочных муфт на шкивах 6 вентилятора и 1 коленчатого вала, чередуя в нес­ колько приемов навертывание регулировочной муфты ■ G медленным поворачиванием коленчатого вала.

Перед регулировкой необходимо расконтрить и ослабить стопор­

ные болты, а по окончании регулировки застопорить муфту болтами и болты законтрить гайками.

Натяжение ремня шкива 10 водяного насоса и генератора осу­

ществляют, перемещая генератор 7 в ушках его крепления.

Натяжение ремня шкива 12 насоса гидроусилителя рулевого управ­ ления достигается перемещением насоса в пазах кронштейна.

Приводной ремень компрессора натягивают при помощи регулиро­ вочной муфты раздвижного шкива 8 компрессора.

На. двигателе автобуса ЛАЗ-695М (см. рис. 22) для натяжения ремня, привода вентилятора, расположенного между четы­ рехручейным шкивом 1 двигателя и опорой 2, перемещают натяжное, устройство 3.

39