книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

В картере расположен винт И рулевого вала, вращающийся в двух

роликовых подшипниках 10. На винт надета гайка-рейка 17. В гайке рейке и в винте выполнен спиральный канал, в котором свободно перекатываются шарики. Для создания замкнутого круга перека­ тывания шариков установлены желоба 14 и 12. Наружная поверхность

гайки является рейкой, входящей в зацепление с зубчатым сектором 1.

Сектор выполнен заодно с валом сошки 2. Вал сектора вращается в двух игольчатых подшипниках 4. Со стороны зубчатого сектора в торец вала сошки вставлен регулировочный винт 21,. фиксируемый контр­ гайкой. Правильность■установки сектора относительно гайки-рейки

определяется полным углом поворота сошки, который должен быть 80° в ту и другую сторону от среднего положения. В среднее положение

рулевой механизм устанавливают по меткам на картере рулевого ме­

На верхнем конце вала при помощи шпонки и гайки закреплено рулевое колесо. Шлицевым хвостовиком внизу вал соединяется со

шлицевой втулкой. Для облегчения вращения вал установлен на двух

гичный насосу автомобиля ЗИЛ-130, и агрегат гидроусилителя. Корпус

насоса изготовлен из серого чугуна.

Г идроусилитель (рис. 173) представляет собой агрегат,

состоящий из распределителя /, корпуса шаровых шарниров 14 и си­

лового цилиндра 18, соединительных проводов и шлангов 17 и 5. Распределитель состоит из корпуса 1, изготовленного из. серого

чугуна, и золотника 4, выполненного из стали с закаленными опорными шейками.

На внутренней поверхности корпуса золотника имеются три коль­ цевые канавки. Крайние из них сообщены каналом между собой и с на­

гнетательной магистралью насоса, средняя —через сливную магистраль

с бачком насоса.

На поверхности золотника 4 имеются две кольцевые канавки. Кор­

пус распределителя 1 крепится к фланцу корпуса 14 шарниров. В кор­ пусе 14 размещены дңа шаровых пальца. К пальцу 15 прикреплена рулевая сошка, а палец 9 соединен с продольной тягой. Оба пальца зажаты между сферическими сухарями 10 пробкой 6 и регулировочной гайкой 12 посредством пружин.

Палец /5 рулевой сошки помещен в стакане 8, который может пе­ ремещаться в корпусе 14 в осевом направлении в пределах 4 мм. Вместе со стаканом 8 перемещается золотник 4, так как он соединен со стака­ ном болтом и гайкой 2.

231

il

шарниров; /5 — шаровой пал»»ц рулевой сошки; 16 — болт креп­ ления корпуса

Силовой цилиндр 18 соединен с другим концом корпуса 14

шарниров при помощи резьбового соединения и законтрен гайкой 11. В цилиндре перемещается поршень, связанный гайкой со штоком; шток шарнирно соединен с рамой автомобиля. Цилиндр герметизиро­ ван (см. рис. 171). Силовой цилиндр и шток изготовлены из стали.

Полость цилиндра разделена поршнем на две части: подпоршневую

инадпоршневую (см. рис. 98). Эти полости трубопроводами соединены

сканалами корпуса распределителя и с полостью золотника. Подпорш­ невая и надпоршневая полости могут соединяться между собой через обратный клапан при неработающем гидроусилителе. Однако при этом значительно возрастает усилие на рулевом колесе. ■

Работа гидроусилителя. При движении по прямой -

насос создает давление, заполняя обе полости цилиндра и все прост­

ранство в корпусе золотника. В реактивных камерах по обе стороны золотника создается одинаковое низкое давление. Золотник находится в среднем (центральном) положении. При этом боковые выточки кор­ пуса золотника через выточки в золотнике соединены со средней вы­

точкой корпуса золотника. Жидкость циркулирует из насоса в бачок. При повороте рулевого колеса влево, через шаровый палец 15

п стакан 8, золотник 4 перемещается влево. Через выточку золотника и левую боковую выточку корпуса золотника насос соединяется с ле-

23Í

вой полостью цилиндра и создает бысокое давление. Правая полость цилиндра через среднюю выточку корпуса и вторую выточку золотника

соединяется с бачком насоса.

Под давленнем-жпдкости цилиндр перемещается влево, так как пор­

шень закреплен неподвижно и этим поворачивает продольную тягу, а через нее и направляющие колеса автомобиля.

При повороте направо золотник перемещается вправо. Правая полость цилиндра сообщается с насосом, левая — с бачком. Происходит поворот колес направо. При прекращении поворота золотник останав­ ливается на месте, а корпус надвигается на него. Поворот колес прекра­ щается. Для поворота колес происходит перемещение золотника на 0,4—0,6 мм. При увеличении сопротивления повороту колес увели­ чивается давление в цилиндре и в реактивных камерах распредели­ теля. Усилие, прилагаемое к рулевому колесу, возрастает от 5 до 20 кГ,

чем определяется «чувство» дороги.

Рулевые тяги по своему устройству аналогичны тягам автобуса ЛиАЗ-677. Отличие состоит в том, что шарнирные соединения попереч­ ной тяги регулируются.

§ 60. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозная система автомобиля МАЗ-500 состоит из ножного и р у Ч H О Г О -T O P M О 3 о в.

Ножной тормоз автомобиля МАЗ-500 имеет пневматический при­ вод, а ручной тормоз — механический. Механизм ручного тормоза за­ креплен на ведущем валу главной передачи, что позволяет" пользо­ ваться им при поломке карданной передачи.

Устройство тормозных механизмов и привода ножного тормоза аналогично устройству ножного тормоза автобуса ЛиАЗ-677

(см. рис. 104, б). -Отличие состоит лишь в устройстве тормозного

крана.

T о-p м о з н о й кран автомобиля. Тормозной кран поршневого типа (рис. 174).

Влитом корпусе выполнены два цилиндра, в которых имеются две секции. Верхняя секция работает на тормоза прицепа, а нижняя — на тормоза автомобиля-тягача.

Вцилиндры установлены поршни 4 и 10 с резиновыми манжетами.

Кголовке поршня 4 прикреплен пустотелый шток 6. Напротив штока

-в камере установлен пластинчатый клапан 7 с резиновой шайбой и пру­

жиной. Внутри поршня 4 на трубке 17 установлена уравновешивающая

пружина, которая через упорную пластину прижимает пустотелый— шток 6 к клапану 7 и этим препятствуетвыходу воздуха из воздушного ■

баллона автомобиля-тягача в атмосферу. Внутри трубки уравновеши­ вающей пружины установлена тяга / с пружиной. Тяга соединена с ры­

чагом 2 крана. Пружина тяги находится в трубке 17 уравновешиваю­ щей пружины. Правая полость Г цилиндра от клапана соединена шту­

цером с воздушным баллоном автомобиля-тягача и с магистралью 1 прицепа (рис. 175). При отторможенном состоянии под действием уравновешивающей пружины пустотелый шток перемещен вправо,

233

упирается в резиновую шайбу клапана 7 (см. рис. 174) шэтим предот­

вращает утечку воздуха из воздушного баллона автомобиля-тягача

через полость А.

Нижняя секция крана устроена аналогично верхней, но она меньше по диаметру и в ней нет уравновешивающей пружины а трубкой. Пружина 12 тяги помещена в регулировочной втулке 14, в которой выполнена двойная спиральная прорезь. В спиральную прорезь вхо­

дит хвостовик стопорного болта 16, ввинченного в режимное кольцо 15.

Поворотом режимного кольца изменяют натяжение пружины тяги, и этим изменяют момент начала торможения прицепа. При отторможенном состоянии под действием пружины 12 тяги поршень 10, а с ним и пустотелый шток перемещены влево. Клапан закрыт. Пространство цилиндра правее клапана соединено с воздушным баллоном автомобиля-

тягача. Полость Б цилиндра левее клапана соединена с тормозными камерами прицепа и с атмосферой через фильтр’//.

При нажатии на педаль верхний конец рычага крана перемещается Влево, а нижний—вправо. При этом в верхней секции все подвижные детали перемещаются влево, а клапан 7 закрывается. Воздушный баллон автомобиля-тягача разъединяется с магистралью прицепа. При отходе пустотелого штока 6 влево магистраль прицепа через полость Г, шток, полость Д и атмосферный клапан цилиндра соединяется с атмо­ сферой. Давление в магистрали, соединяющей тягач с прицепом, падает до атмосферного.

Рис. 174. Тормозной кран автомобиля МАЗ-500: а — краіц б — режимное кольцо

234

При перемещении поршня 10 нижней секции вправо

пустотелый шток 9 упирает­ ся в резиновую шайбу кла­ пана δ и этим разъединяет

тормозные камеры с атмосфе­ рой, а при дальнейшем пере­ мещении штока открывается клапан 8 и воздух из воз­ душного баллона автомобилятягача поступает через откры­ тый клапан в тормозные ка­ меры тормозов автомобиля-

тягача. Происходит торможе­ ние автомобиля.

Момент начала открытия

клапана нижней секции ре­ гулируется натяжением пру­ жины тяги при помощи ре­

гулировочной гайки 13 (см.

рис. 174, а) и режимного

кольца 15 (см. рис. 174, б),

которое имеет три положения: положение H — промежу­

точное, среднее;

положение P вызывает наибольшее опережение за­ тормаживания прицепа по отношению к автомобилю;

положение П вызывает наименьшее опережение затормаживания прицепа.

Тормоза прицепа автомобиля МАЗ-504. В пнев­ матическую систему тормозов прицепа (рис. 175) входят: соединитель­

ная головка магистрали 1, разобщительный кран 2, воздухораспреде­ литель 6 с двумя поршнями 3 и 5, воздушный баллон 4 прицепа и тор­ мозные камеры 7 по числу колес.

Воздухораспределитель (рис. 176) состоит из кор­ пуса 7 с двумя крышками 9 и 1.

Внутреннее пространство корпуса 7 разделено перегородкой на две полости Б и В. Через отверстие в перегородке проходит шток 15. Сверху на штоке закреплен поршень, состоящий из двух тарелок 2

и5, кожаной манжеты 3 и разжимного кольца 4.

Всредней части поршня расположен клапан 17, представляющий собой втулку с бортиком. Сверху клапан прижимается к седлу пру­

жиной 13 через колпак 16. При перемещении вниз впускной клапан 17 упирается в клапан 6. Внизу штока установлен выпускной клапан

10, который при подъеме поршня вверх плотно прилегает к резиновой диафрагме 11. Диафрагма удерживается в определенном положении пружиной 8, действующей на нее через кольцо 12.

235

Верхняя полость воздухорас­ пределителя соединена маги­

стралью с верхней секцией тор­ мозного крана автомобиля-тяга­ ча. Полость Б под поршнем соединена с воздушным балло­ ном прицепа. Полость В соеди­ нена с тормозными камерами

прицепа. Полость Г ниже диа­ фрагмы 11 соединена с атмо­ сферой.

Во время работы двигателя при отторможенном состоянии

колес воздух через верхнюю секцию тормозного крана из воздушного баллона автомобиля поступает в воздухораспредели­ тель и давит на поршень. Пор­

шень опускается вниз, впускной

клапан 6 закрывается, предот­ вращая поступление воздуха к тормозным камерам и в атмосферу. Сжатый воздух между стенками корпуса и краями манжеты через по­ лость Б поступает в воздушный баллон прицепа.

При нажатии на педаль тормоза в верхней секции тормозного кра­ на клапан закрывается, и через пустотелый стержень крана магист­

раль прицепа соединяется с атмосферой. В полости А над поршнем соз­

дается атмосферное давление, а под поршнем давление воздушного бал­

Рис. 177. Привод ручного тормоза автомобиля МАЗ-500:

236

I

дующем порядке: опрокинуть кабину и открыть пробку радиатора;

ликвидируются воздушные пробки, которые могут привести к замер­ занию жидкости в системе отопителя.

После включения отопителя долить воду в радиатор. При сливе

воды необходимо открыть все краники — краники 6,9 и кран на патруб­ ке водяного насоса, затем опустить кабину.

§ 62. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ

Основные неисправности механизмов управления

Основные неисправности рулевого управления. Люфт руле­ вого управления превышает 25°. Причины: ослабло крепление рулевого колеса к валу; ослабло крепление колонки к крон­ штейну передней стенки кабины; ослабло крепление картера рулевого механизма к кронштейну продольной балки рамы; имеется люфт в шар­ нире рулевой сошки; имеется люфт подшипников винта рулевого ме­ ханизма как люфт в зацеплении зубчатого сектора с гайкой-рейкой.

Затруднено вращение рулевого вала ко­

леса. Причины: не работает гидроусилитель; разрушены или чрез­ мерно затянуты подшипники винта; заедание шариков в направляющих винта; заедание зубчатого сектора в зацеплении с гайкой-рейкой; по­ гнутость рулевой колонки или неисправность карданных сочленений

рулевого вала.

Основные неисправности тормозной системы автомобилей МАЗ.

Слабое торможение. Причины: большой' зазор между ко­ лодками и барабаном (определяется по выходу штока из корпуса тор­ мозных камер); малое давление воздуха в системе; попадание воды в тормозной механизм;'замасливание тормозных накладок.

Занос автомобиля при торможении. При­

чины: большая разность между ходами штоков тормозных камер одной оси; заедание вала во втулках разжимного кулака.

Медленное о т т о р м а ж и в а н и е. Причины: неправиль­ ная регулировка длины тяг от педали к крану (при опущенной педали рычаг тормозного крана не доходит до упора крышки корпуса крана); заедание валиков во втулках разжимных кулаков; поломка или ос­ лабление возвратных пружин в тормозных камерах.

Самопроизвольное торможение, слышен

стук в колесах во время движения. Причина:

поломка стягивающих пружин.

Запаздывание торможения колес прицепа

по отношению к колесам автомобил я-т я г а ч а.

Причины: неправильно установлено регулировочное кольцо нижней секции тормозного крана; заедание поршня воздухораспределителя прицепа; сплющивание трубопровода от воздухораспределителя к ав­

томобилю-тягачу.

Ручной тормоз не удерживает автомобиль

на уклоне 16%. Причины: не отрегулирован привод ручного тормоза; большой зазор между колодками и барабаном.

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании механизмов управления

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании руле­ вого управления. Масло в гидроусилителе необходимо заменить в следующем порядке: поднять переднюю ось автомобиля; отсоединить трубопроводы от распределителя и через них слить масло.

Для слива масла из силового цилиндра следует поворачивать рулевое колесо вправо и влево до упора; вынуть из бачка насоса фильтр и про­ мыть его топливом, протереть бачок изнутри; установить фильтр в ба­ чок, залить свежего масла в количестве 1 л и подождать, пока масло

колеса до упора вправо и влево до прекращения выделения пузырь­ ков воздуха в бачке насоса; опустить передние колеса, добавить масла

239

в бачок до нормы и поставить крышку на место; пустить вторично двигатель н проверить отсутствие'утечки масла и отсутствие шума

насоса на максимальных оборотах коленчатого вала двигателя.

Регулировка рулевого механизма. В рулевом механизме регулируют натяг подшипников винта и зацепление зубча­ того сектора с гайкой-рейкой.

Для регулировочных работ необходимо спять рулевой механизм

с автомобиля, предварительно отсоединив нижнюю вилку кардана 6

(см. рис. 171) рулевой колонки от винта механизма и шаровой палец

20 гидроусилителя от сошки /; затем слить масло из картера и 3aκpej пить механизм в тисках.

Подшипники необходимо регулировать в следующем порядке:

установить люфт в подшипниках, замерив осевое перемещение винта при покачивании сошкіі. Это перемещение, измеряемое индикатором, должно быть не более 0,2 мм. При .наличии люфта подшипников вин­

та — отвернуть болты крепления нижней крышки, снять крышку и удалить прокладки, суммарной толщиной, равной замеренному пере­ мещению винта; установить крышку и покачиванием рулевой сошки

необходимости отрегулировать зазор в зацеплении зубчатого сектора с гайкой-рейкой. При правильно отрегулированном зацеплении сво­ бодный ход винта при среднем положении сошки не должен превы­ шать 6°.

Для регулировки зацепления сектора с гайкой-рейкой необходимо ослабить контргайку регулировочного винта 21 (см. рис. 172) и вращать винт по часовой стрелке до получения свободного хода не более 6°,

удерживая винт отверткой, затем надежно законтрить его гайкой.

Регулировка зазоров в шаровых пальцах

гидроусилителя. Для регулировки зазоров в шаровых паль­

цах гидроусилитель частично разбирают, снимая его с автомобиля. Чаще всего увеличивается зазор в шарнире 9 (см. рис. 173), к которому подсоединена продольная тяга, так как через него передается значи­

тельно большее усилие, чем через шарнир сошки. Для регулировки зазора в шарнире продольной тяги необходимо: снять трубопроводы;

зажать гидроусилитель в тиски, ослабить контргайку 11 крепления цилиндра и вывернуть корпус шарниров 14 из цилиндра 18\ закрепить корпус шарниров в тисках, ослабить стопорный винт 13 в гайке 12 и специальным ключом завернуть (рис. 180) гайку до упора, по'сле чего надежно завернуть стопорный винт и собрать корпус шаровых пальцев с цилиндрами.

240