книги из ГПНТБ / Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс

§ 30. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КАРДАННОЙ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧ

Основные неисправности карданной и главной передач

Основные неисправности карданной передачи. Рывки при трогании автобуса с места или стуки во время его движения при резком изменении числа

оборотов. Причины: износ подшипников и крестовины кардана, шлицев валов и вилов; ослабление крепления фланцев карданов с флан­ цами ведомого вала коробки передач и ведущей шестерни главной

передачи.

C и л ь н ы è ■ с т у к и при движении автомобиля

накатом с большой скоростью. Причины: ослабление крепления или износ подшипника промежуточной опоры карданной передачи.

Сильная вибрация при движении автомо­ биля с большой скоростью. Причина: нарушение ба­

лансировки карданного вала.

Любая из перечисленных неисправностей может вызвать обрыв карданного вала. При обрыве карданного вала в переднем конце он

может упереться в покрытие дороги и вызовет опрокидывание авто­ буса.

При обрыве карданного вала в заднем конце может произойти об­ рыв шлангов трубопроводов привода тормозов и водитель не сможет

своевременно остановить автобус. -

Основные неисправности главной передачи. Повышенны й нагрев масла в редукторе заднего моста (темпе­ ратура масла не должна превышать 70—75° С). Причины: длительная работа заднего моста под большими нагрузками при недостаточном уровне масла; тугая затяжка подшипников, отсутствие зазоров в за­ цеплении конических шестерен; загрязнение трущихся деталей.

Повышенный шум в центральном редукто­ ре или в колесных передачах. Причины: износ шесте­ рен; плохое качество масла или мал уровень масла; образование за­

боин и выкрашивание зубьев шестерен.

Приемы выполнения работ при техническом обслуживании карданной и главной передач

Техническое состояние карданной и главной передач определяют осмотром или по внешнему проявлению одной из перечисленных не­ исправностей.

Техническое обслуживание карданной и главной передач в усло­ виях эксплуатации сводится к постоянному контролю за состоянием подшипников, сальников, прокладок, болтовых и шлицевых соедине­ ний, периодической смазке подшипников и шлицев карданной пере­ дачи, проверке и смене масла в картерах колесной и главной передач.

Проверка уровня и смена масла в главно’й передаче. Для проверки уроеня масла в картерах главной и ко-

112

лесных передачах необходимо отвернуть контрольную пробку залив­ ного отверстия главной передачи и контрольные пробки 26 (см. рис. 84)

колесных передач. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку

.каждого отверстия контрольных пробок.

Для смены масла необходимо при возвращении автомобиля (авто­ буса) с линии отвернуть все контрольные пробки. Подготовив тару под масло, отвернуть сливную пробку главной передачи и пробки

22 (см. рис. 84) в каждой колесной передаче. После слива масла завер­ нуть сливные пробки и залить масло через контрольные пробки колес­ ных передач до уровня нижней кромки каждого заливного отверстия.

После чего завернуть пробки.

Глава V. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

К ходовой части автомобиля относятся: рама или несущий кузов,

передние и задние оси, подвеска, амортизаторы, колеса и шины. Со­ временные автобусы, как правило, не имеют самостоятельной рамы, - назначение рамы выполняет несущий кузов с жестким основанием.

§ 31. КАРКАС НЕСУЩЕГО КУЗОВА АВТОБУСА

Несущий кузов автобуса состоит из каркаса основания и каркаса кузова (рис. 85).

Каркас основания автобуса состоит из двух про­ дольных балок 1, девяти левых 7 и правых ферм и других элементов

каркаса.

I

Рис. 85. Каркас кузова с основанием

113

Продольные балки выполнены из прямоугольных труб 3, располо­ женных в два ряда внизу и вверху основания. Эти трубы соединены стойками 2, системой подкосов и сварены электродуговой сваркой.

Для усиления каркаса к трубам приварены стальные накладки 9 тол­ щиной 3 и 6 мм. В местах установки заднего моста обе балки изогнуты вверх, над передним мостом изогнуты нижние трубы балок.

К каркасу основания кузова приварены кронштейны для крепле­

ния двигателя, рулевой колонки, теплообменника радиатора, коробки

передач и других агрегатов.

Поперечины связывают продольные балки в единую пространствен­ ную конструкцию. Аналогично продольным балкам они выполнены из прямоугольных стальных труб.

К каркасу основания крепятся вертикальные стойки 6 к а р к а с а

кузова. На автобусах ЛАЗ они приварены, а на автобусах ЛиАЗ—

прикреплены болтами. Вертикальные стойки соединены с горизонталь­

ными поясами 8, подоконными и надоконными брусьями электрокон-

тактной сваркой.

Вверху вертикальные стойки соединены с боковыми и централь­ ными дугами 4 основания крыши. Дуги соединены с продольными про­

филями 5. Система сварных стоек, дуг п брусьев образует каркас кузова.

§ 3Ï. ПЕРЕДНИЙ МОСТ

На всех изучаемых автобусах передние мосты аналогичны по уст­ ройству.

Передний мост автобуса ЛиАЗ-677 (рис. 86) состоит из цельной кованой балки 1 двутаврового сечения, на которой имеются четыре

площадки с отверстиями для крепления пневматических баллонов и на­ правляющего устройства подвески. В концевых бобышках оси выпол­

нены отверстия под шкворни 4 и приливы, служащие ограничителями поворотных цапф. В отверстиях цапфы 9 запрессованы втулки 6 из том­

пака, которые смазывают через две пресс-масленки.

Передняя балка опирается на подшипник 5 и бобышками соединяется с поворотными цапфами через шкворень 4. Шкворень разгружен от вертикальных нагрузок и закрывается сверху крышкой 28 с прокладкой 29. От проворачивания шкворень удерживается клином

31 и гайкой. Для регулировки зазора между цапфой и бобышкой балки установлены регулировочные шайбы 30. При появлении зазора более

0,3 мм необходимо увеличить количество прокладок.

На оси цапфы расположены два конических роликовых под­

шипника 15 и 17, на которые установлена ступица переднего колеса.

Подшипники ступицы регулируют при помощи гайки 10, которая сто­ порится замочным кольцом 11, контргайкой 13 и замочной шайбой 14. Подшипники ступиц передних колес смазывают смазкой 1-13.

Чтобы предотвратить вытекание смазки, ступица закрывается крыш­ кой 12 с прокладкой. Для предотвращения попадания смазки на тор­ мозные колодки установлено стопорное кольцо 27 и сальник 26.

114

прижима; 19— прижим; 20 — тормозной барабан; 2/— обод; 22 — маслоотражатель; 23 — на­ кладка колодок переднего тормоза; 24 — суппорт; 25 — защитный щиток; 26 — сальник сту­ пицы; 27 — стопорное кольцо; 28 —крышка поворотной цапфы; 29 —прокладка крышки; 30 — шайбы поворотной цапфы; 31 — клин шкворня

§ 33. ЗАДНИЙ МОСТ

Задние мосты (см. рис. 84) автобусов ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695М анало­ гичны по устройству. Задний мост является ведущим мостом, в нем

расположена главная передача. Картер заднего моста отлит из стали. На его концах имеются приливы, в которые запрессованы ко-

рами тормозных колодок. Оси колодок застопорены болтами. К кар­ теру заднего моста также приварены площадки крепления элементов задней подвески и опор 46 разжимных кулаков тормозных колодок.

115

На приварной крышке картера имеются отверстия для заливки, контроля и слива масла, которые закрыты пробками. Для сообщения внутренней полости картера с атмосферой имеются два сапуна.

На шейку кожуха полуоси установлена цапфа 43 с шариковым

40 и роликовым 44 подшипниками, являющимися опорой ступицы колеса.

§ 34. ПОДВЕСКА

Подвеска автобуса ЛиАЗ-677 осуществлена на полуэллипіических листовых полурессорах и пневматических баллонах.

Листы полурессор изготовлены нз полосовой рессорной

стали и подвергнуты термической обработке.

Пневматическая подвеска автобуса ЛиАЗ-677 (рис. 87) зависимая.

Для фиксирования переднего и заднего моста установлены листовые полурессоры <5, воспринимающие реакции от тяговых и тормозных

моментов, и поперечные штанги 8, воспринимающие боковые усилия.

Передние концы полурессор прикреплены к основанию при помощи

шарниров.. Шарниры смазывают через пресс-масленки. Рессорные

пальцы 1 вращаются в бронзовых втулках и фиксируются в кронштей­ нах основания стопорными клиньями 2. Задние концы лолурессор же­

стко крепятся к балке 4 переднего моста стремянками.

Поперечная штанга 8 через резино-металлические шарниры, не требующие смазки, крепится одним концом к продольной балке осно­ вания кузова, а другим — соответственно к переднему или заднему мосту. Упругим элементом подвески являются пневматические двух­

секционные баллоны 7 (два баллона в передней подвеске и четыре —

в задней).

Рас, 87, Передняя подвеска автобуса ЛиАЗ 677

116

Двухсекционный пневматический баллон 7 состоит из двух-четырех слоев прорезиненной кордовой ткани, внут­ реннего слоя резины, который обеспечивает герметичность оболочки и защиту нитей корда от масла и влаги, и наружного слоя, который защищает нити корда от механических повреждений и атмосферных воздействий.

всей внутренней поверхности кольца.

Прижимное кольцо притягивается к верхнему и нижнему фланцу при помощи двенадцати болтов. Между секциями баллона установлено стальное стягивающее кольцо 12, которое предотвращает радиальное расширение баллона при повышенном давлении. Рабочее давление в баллонах при статической нагрузке составляет 6—7 kΠcmz.

Нижний фланец баллона болтами прикреплен к опоре, а верхний —

ккронштейну 6. Пневматическая подвеска в сборе крепится внизу

кбалке 4 передней оси и вверху к кронштейну основания автобуса.

Взадней подвеске баллоны крепят попарно на каждую сторону. Нижние фланцы баллонов крепят к кронштейнам-траверсам, установ­

ленным на заднем мосту, верхние — к кронштейнам, приваренным

к продольным балкам основания автобуса. Эти кронштейны одновре­

л

ские амортизаторы автомобиля МАЗ-500•— два амор­ тизатора в передней и четыре в задней подвеске. Устройство аморти­

заторов рассмотрено во втором разделе. Для ограничения хода перед2 ней оси вверх на ней установлены ограничители хода сжатия (буфера);

Регулятор положения кузова (рис. 88). Два.ре­

гулятора, установленные под задней осью, регулируют высоту и боко­

вой крен; регулятор, установленный под передней осью, устраняет продольный .наклон кузова.

На автобусах Икарус-556 и ЛиАЗ-677 установлены регуляторы, которые обеспечивают статическое выравнивание положения кузова относительно проезжей части. Для того чтобы регулятор не реагиро­ вал на динамические нагрузки, он имеет гидравлический замедлитель.

Регулятор прикреплен к кузову. Рычаг 2 регулятора через регули­

руемую тягу 3 и пружину 4 соединен с неподрессоренными частями автобуса и прикреплен к регулятору со стороны передней крышки 7

на шлицах оси 5 гайкой 6. На оси 5 рычага в корпусе регулятора 1

установлен ролик 17, имеющий два диаметрально расположенных паза.

Верхним пазом ролик соединен со штоком 16 пневматических клапанов

117

15 и 19, нижним — с поршнем 10 золотникового гидравлического за­ медлителя. Внутренняя полость регулятора закрыта боковыми крыш­

ками 13.

Впускной 15 и выпускной 19 клапаны прижаты к седлам пружина­

ми 14.

Работа регулятора. Когда кузов находится в среднем,

отрегулированном положении, рычаг регулятора занимает горизон­

щается вправо и открывает впускной клапан 15. Воздух из пневмати­ ческой системы поступает в баллон подвески. Кузов поднимается,

и рычаг, удерживаемый тягой, возвращается в горизонтальное поло­

жение. Поступление воздуха в баллон прекращается.

При уменьшении нагрузки давление воздуха поднимает кузов ав­

тобуса. Рычаг поворачивается влево, а вместе с осью рычага поворачи­ вается и ролик, который перемещает шток 16 влево. Выпускной кла-

гіан 19 открывается, воздух выходит из баллона в атмосферу, давление

Рис. 88. Регулятор положения кузова

118

S

в баллонах снижается и ку­

разобщительной пружиной

На передней пневматической подвеске автобуса ЛиАЗ-677 уста­ новлен один кран положения кузова, регулирующий через трубопро­

воды наполнение правого и левого баллонов. Это приводит к тому, что при крене автобуса (движение на поворотах, уклоны дороги) воздух

свободно перетекает из более сжатого баллона в менее сжатый, что уве­ личивает крен автобуса. Для уменьшения крена автобуса установлен изолирующий клапан 1 (рис. 89), который через штуцер 5 трубопрово­

дом 6 соединен с регулятором положения кузова.

При увеличении статической нагрузки воздух отжимает клапаны 2 и 4 и, преодолевая сопротивление пружин 3, проходит в правый и ле­ вый баллоны подвески. При уменьшении статической нагрузки в том

или ином баллоне (5 или 10) воздух отжимает клапаны 7 и 8 и через ре­ гулятор выходит в атмосферу. При крене автобуса клапаны 2 и 7 не

допускают перетекания воздуха из левого баллона в правый, а клапаны 4 и 8 — перетекания воздуха из правого баллона в левый.

Пневматическая подвеска автобуса Икарус-556 (рис. 90) по принци­

пиальному устройству аналогична подвеске автобуса ЛиАЗ-677 с не-

119

Рис. 91. Передняя подвеска автобусов ЛАЗ

которыми конструктивными особенностями. Так, например, под воз­ душными баллонами 3 установлены полные рессоры 1. Передние кон­

цы коренных листов рессор 1 изогнуты в ушки, в которые впрессованы металлические втулки. Концы вторых листов рессор загнуты вокруг концов коренных листов, что обеспечивает стабильность движения при поломке коренного листа рессоры. Заднее ушко рессоры соединяют с основанием через серьгу 2. Между рессорой и основанием устанавли­ вают амортизатор 4.

Подвеска автобусов ЛАЗ (рис. 91). На автобусе ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-

697Е полуэллиптические стальные рессоры работают совместно с кор­ ректирующими пружинами переменной жесткости.

Длинные рессоры 6 с малым числом листов обеспечивают мягкость подвески при небольших нагрузках. При увеличении нагрузки пру­ жины 9 увеличивают жесткость.

Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы.

Каждая рессора имеет по два коренных листа, концы листов ото­ гнуты. К концам рессор приклепаны штампованные чашки и надеты резиновые подушки 7. В ненагруженном состоянии рессору вставляют в кронштейны и закрепляют крышками. Передний конец рессоры с за­ крытыми чашками фиксируется в резиновой подушке, а задний имеет

свободное продольное перемещение в подушке. Рессоры крепятся к

балкам 3 стремянками 4 через прокладки 5 и 2. На балке 3 установлена накладка с проушиной 1, с которой шарнирно соединены две пластины уравнительной серьги 10 в виде треугольника, обращенного вершиной вниз. Верхними углами уравнительная серьга 10 шарнирно соединена с корректирующими пружинами 9.

Другие концы пружин на осях 8 шарнирно прикреплены к про­ дольным балкам основания.

Все шарнирные соединения выполнены на резиновых втулках, со­

стоящих из двух половин.

Втулки зажаты пальцами с гайкой и не должны проворачиваться.

Применение резиновых втулок и подушек исключает жесткий кон­ такт с кузовом, уменьшает шум и вибрацию.

Резиновые буфера предотвращают удары рессор по продольным балкам основания.

120