1. Проблема: ответственность экспедитора сформулирована слишком широко.

Особенность договора ТЭ: если мы посмотрим на определение его в ст.801 ГК, то в отличие от большинства других договорных типов этот договор выделен не по формально-юридическому критерию или критерию каузы (как купля продажа – передать весь в собственность за деньги, аренда – во временное пользования за деньги), а по критерию хозяйствования. По сути, в договор ТЭ включаются любые услуги, какие угодно, но главное – чтобы они были связаны с перевозкой груза. Отсюда – включена куча договорных типов, к примеру: разгрузка и погрузка – подряд, хранение груза = хранение. Заключить от своего имени или от чужого = агентский. Интересно, что экспедитор может организовать или сам выполнить перевозку груза тоже.

Отсюда проблема: хотя долг экспедитора, его обязанности по отношению к клиенту совершенно рознятся (это мб просто обязанность заключить договор перевозки, мб какую-то часть перевозочного процесса обеспечить (только таможенные док-ты оформить), а ответственность сформулирована максимально широким образом в ст. 803 ГК РФ. В этой статье отсылки идет на главу 25 ГК (договор перевозки). Сделан перекос в сторону перевозки: если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, ответственность определяется по тем же правилам, по которым отвечает соответствующий перевозчик. Далее еще хуже. В з-не «о транспортно-экспедиционной деятельности» в ст.6 дублируется ст. 803 ГК с общей отсылкой на гл. 25 ГК, без дифференциации в зависимости от обязанностей, которые есть у перевозчика. Отвечает как перевозчик. А в ст. 7: цитата транспортных уставов и кодексов об ответственности перевозчика за утрату или недостачу груза. По сути, написано, что экспедитор несет ответственность перед клиентом за повреждение, утрату недостачу груза после принятия его экспедитором до получения отправителя. Далее идет критерий субъективного вменения такой же, как у перевозчика: если он не мог предотвратить устранение этих обстоятельство, и они от него не зависели. И дальше в каком размере. То есть, по сути, копируется норма о договоре перевозки.

Таким образом, что экспедиция сводится к перевозочной деятельности – нормы об отвес не дифференцируются и более того, в законодательстве явный перекос в сторону приравнивания экспедитора к перевозчику.

Два сюжета возможно разных.

1. Я производитель, мне требуется доставить товар до покупателя. И я могу не знать рынок перевозки и мне нужен человек, помогающий осуществить перевозку (скажет, к какому обратиться перевозчику, найдет его для меня, займется оформлением перевозочных документов);

2. Я производитель, требуется доставить груз до покупателя. Но я вообще не хочу связываться перевозочными заботами. Мне нужен человек, который гарантирует, что мой груз будет доставлен. Как он будет это делать, его проблемы. И проблема в том, что эти нормы о приравнивании ответственности привели, что оба этих сюжета оформляются один и тем же договором ТЭ. Хотя, по сути содержание в зависимости от реальных экономическим интересов моб ка догов р комиссии, так и договор перевозки.

Сейчас самая актуальная проблема в экспедиторском праве это определить, когда договор, названный ТЭ является комиссионным и экспедитор должен нести ответственность ка комиссионер. А когда они просто назвали так перевозку. Если экспедитор комиссионер – он недолжен нести рис утраты груза в процессе перевозки. То есть когда груз будет передан перевозчику и потом уже произойдет его утрата в сфере контроля перевозчика и при этом экспедитор выбрал нормального среднего перевозчика = будет отвечать перевозчик. Если же экспедитор обязался гарантировать доставку груза = отвечает за утрату и недостачу груза.

У нас ситуация осложнена тем, что договор перевозки груза является реальным, то есть договор перевозки считается заключенным с момента передачи груза грузоотправителем перевозчику. А вот этот период до перевозки. Когда мне кто-то должен гарантировать, что он в приницпе примет груз, проверит его состояния, договором перевозки не охватывается. Есть единственный консенсуальный договор перевозки – в КТМ, в др. кодексах – реальный. По идее этот период должен быть оформлен договором об организации перевозки груза. Но в практике сейчас таких споров об организации перевозки груза нет. Все называют его Экспедиторским договором. Просто прописывают условия таким образом, что экспедитор может либо организовать перевозку и заключить договор с советующим перевозчиком, либо сам повезти. Особенно это популярно в автомобильном транспорте.

Егоров А.В: Просто если это комиссионная модель, он может либо сам повезти, либо … Можно на это смотреть как: вы мне поставили задачу доставить груз из МСК в Волгоград. А дальше я могу сам везти, а могу нанять кого-то еще То есть либо я подрядчик, либо субподрядчик. А никакой комиссионер ни разу.

В моем понимании договор ТЭ вырос из комиссионного договора. Ро это писали и разработчики российского ГУ. Это был посредник, который никогда не был перевозчиком. То есть он берет груз и устраивает, как его везти. Это его дело. Но если экспедитор - это посредник, тогда на экспедитора странно какие-то риски возлагать. Он сдал товар к перевозке и отвечает только за то, что плохо выбрал перевозчика. Показательно, что экспедиции регулируют не с посредническими, а идет за перевозкой. Тем самым подчеркивают, что это вроде бы как разновидность перевозки. И начинают просто смешивать. Экспедиционные конторы более того имеют свой транспорт зачастую, авто, и он может на своих везти. Плюс к этому добавилось, что экспедиторы сами мешают все это дело, не пойми на чем возят. И чистого взгляда на него как на посредника нет. А следовательно, если он сдал какой-то компании для перевозки, можно говорить, что он сам обязался доставить, компания потеряла но за действия отвечаешь как за собственные. В ГК строго: он несет ответственность как перевозчик, это мешает считать его комиссионером. А Вроде как обязательство гарантийной, он обязался его доставить.

В моем понимании нормы экспедиции сформулированы под влиянием тех, кто не видит посредничества ни грамма. А видят какого-то перевозчика. Предмет договора ТЭ внутренне парадоксален.

Получается законодатель в ст.801 зашифровывает ключевое для экспедиции: обязанность заключить договоры перевозки груза. Экспедиция как я понимаю, когда экспедитор от своего (как комиссионер) или от чужого имени договор перевозки груза.

У меня вопрос: если экспедитор от чужого имени (а это самое безопасное для посредника) заключает перевозку. Товар поехал. Как будет работать ст.803?

В ст. 803 говорится что? Передо мной РЖД никогда не будет отвечать. Вы –грузоотправитель, я от вашего имени заключил. Где работает вторая часть 803? Для каких ситуаций.

Хорошо если она работает случае если я от своего имени сдал товар в РЖД. РЖД отвечает передо мной (я грузоотправитель перед РЖД). Но перед вами то я почему должен по тем же правилам отвечать. Получается, я как генподрядчик. Это ставит крест на экспедиции как на ведении чужого дела.

В германской практике. Меня кое –что удивило. В ст.453 ГГУ, где сказано: экспедитор по договору экспедиции besorgen, можно перевести как организовать.

Договор ведения чужого дела Geschäftsbesorgungvertrag – то есть вести, организовать, сопроводить. Далее они говорят: обязанности экспедитора, которые образуют договор экспедиции – это обязанность экспедитора вести чужое дело и обязанность отправителя заплатить за это вознаграждение. Далее в §454 конкретизируется, что такое besorgen: оно охватывает организацию перевозки - здесь прямо появляется организация перевозки, к числу которой относится определение транспортного средства и способа перевозки, пути перевозки, выбор перевозчика, заключение договора с перевозчиком, а также обеспечение соответствующих возможных притязаний, связанных с утратой груза перевозчика (страхование, и т.д.). В комментарии говорится: принципиально экспедитор не должен осуществлять перевозку самостоятельно и в этом главное догматическое отличие от договора перевозки. Перевозчик, которого привлек экспедитор – это не помощник исполнения обязанностей экспедитора, это самостоятельное лицо. А что касается правовой Природы – ТЭ является договором ведения чужого дела, далее по германской системе договора поручения урегулирован в Германском гражданском уложении (§675 – ключевой, где говорится, что к возмездному договору ведения чужого дела применяются правила о поручении), а далее в Германском торговом уложении содержатся договор комиссии, договор с торговым агентом, договор ТЭ, с аккредитивом – все это Geschäftsbesorgung (ведение дела). Следовательно, к этим договорам субсидиарно применяются правила о поручении. Если такую модель экстраполировать в российское зак-во, мы должны были бы к договору ТЭ применять правила о договоре комиссии.

Например, экспедитор сдал от своего имени товары к перевозке – применять правила о договоре комиссии. Вопрос, а какие правила? Во первых, напрашивается правило, что он не несет ответственности за исполнение сделки третьим лицом. Если перевозчик потерял товар, экспедитор за это не отвечает. Второе – уступка прав к перевозчику. В нашей практике встречали ли вы, чтобы экспедиторы уступали права перевозчику?

Тололаева: У нас немного отличается следующим. Обычно строится. Есть клиент – экспедитор – перевозчик. между ними договоры. Но груз обычно всегда передает клиент перевозчику. Хотя они могут вообще Друг друга не знать. А договор перевозки груза реальный, то есть передал груз – у вас договор. И по сути в практике можно встретить все что угодно. Чаще всего суды клиенту дают иск всегда напрямую к перевозчику. Потому что когда он напрямую груз передал (если он значится грузоотправителем, а обычно экспедиторы отправителями не значатся, здесь существует прямой иск таким образом. Егоров: даже есть договор комиссии? Почему?

Тололаева: потому что это реальная перевозка груза.

Егоров: тогда по определению он должен действовать от чужого имени.

Тололаева: в Германии перевозка груза консенсуальная. То есть груз, если ты отдал, это еще не значит, что между вами перевозка. Есть практика абсолютно противоположная. Например, если перевозчик хочет деньги получить. Ему чаще всего скажут нет.

В КТМ написано солидарно отвечают перевозчик и экспедитор. Он может с любого по выбору в любом объеме, но один раз только получить.

Егоров АВ: опять же КТ все равно исходит из того, что за выбор он все равно несет самостоятельную ответственность как перевозчик.

Тололаева: Так у нас развивается практика, что, конечно неправильно.

Тололаева: в Германии тоже сейчас тоже проблема, когда он консенсуальный перевозчик, то есть он фактически не везет, но вот этот является третьи лицом, привлеченным к исполнению. А когда просто посредник.

N/B Сокращенный срок давности год у перевозчика = у экспедитора.

Егоров: ведение чужого дела есть, а за чужой счет нет. В учебниках пишется не обязательно, что он действует за чужой счет. В моем понимании, если он ведет чужое дело – императивно связано. Если он ведет чужое дело то за его счет. И тогда вознаграждение должно строиться: возмещение расходов на оплату услуг перевозчика + своя маржа. Немцы к этому добавляют: возможны ситуации, когда экспедитор везет за твердую сумму. То есть то, что неприемлемо в договоре комиссии, то есть нельзя договариваться что вознаграждение в виде разницы между ценой сделки и назначенной ценой, то здесь прямо: экспедитор: твои услуги стоят 100 евро. А перевозки стоит 80. И это конечно напоминает субподряд. Ты подрядчик, вот тебе 100 евро, доставь товар туда. Соответственно, что сэкономишь – заработаешь. И они это допустили.

И далее начинают разбирать: это уже не экспедиция, это похоже на перевозку в подобной ситуации.

АВЕ немного слов о вступлении экспедитора в отношение

У немцев есть дополнительное правило, что у экспедитора есть возможность вступить в отношения и выступить перевозчиком. То есть он пишет Письмо грузоотправителю: тот товар, что ты мне передал, я перевозчиков не наше, я сам повезу за такую-то сумму. Отсюда очень забавные решения у немцев: они говорят, что договор становится смешанным. До момента уведомления = экспедиция, после – перевозчик. Принципиально важно, что он должен действовать в чужих интересах, и далее они говорят: если он имел возможность на более дешевых условиях привлечь кого-то, а сам вызвался перевозить, то он действует вопреки чужого дела.

Тололаева НВ. ВАС в постановлении президиума вас жестко стоял на позиции, что экспедитор = перевозчик. По сути, могло быть написано: заключил договор ТЭ (перевозчик). И экспедитор отвечал за недостачу груза как перевозчик. ВС РФ недавно решил сделать в определении Определение Верховного Суда РФ от 01.06.2015 № 304-ЭС15-1942 по делу № А45-3880/2014 г.

В этом определении была сделана попытка общая, хотя рассматривался спор об экспедиции на ж/д. Грузоотправитель предъявил иск к экспедитору ЖД Логистика об утрате груза. Истолковать договор транспортной экспедиции как посреднический договор. Здесь был сделан вывод на стр. 7 Со слов «Таким образом…» - попытка истолковать ст.7 о транспортно-экспедиционная деятельности об ответственности экспедитора как перевозчика ограничительно сказа, что договором ТЭ – это не договор перевозки и надо разделять. И действительно везло ООО РЖД, а ЖД Логистика, а экспедитор отвечает на основании ст. только когда он принял груз. Хотя тоже критерий принятия груза – тоже довольно странный. То есть когда фактически груз отдал экспедитору. Но это случайный критерий получается. А экспедитор потом отдал перевозчику, то тогда идет ст.7.

Егоров. Отлично это. Я не знал про это дело. В Германии я понял, как можно решить и выкрутиться с 803 ГК. У них тоже есть правило, что экспедитор отвечает довольно жестко, ст.461. По общему правилу за исполнение своих обязанностей по ведению чужого дела он отвечает только при его вине, но вина жестко проверяется. Но тем не менее только вина. Далее они говорят: напротив, за утрату груза, он отвечает независимо от своей вины, фактически так же как и перевозчик. Но он отвечает за утрату или повреждение какого груза – in seiner Obhut befindlich – то есть того, который находится под его контролем. Тот груз, который находится у экспедитора, он отвечает независимо от своей вины. Как только отдал перевозчику - отвечает перевозчик. Так кто нам мешает ст.803 теоретически начать толковать так же.

Но да, ч.2 ст.803 ГК практически непреодолима. Мб хотя бы ст.7 закона. Ну просто разграничить так: ответственность экспедитора абсолютно независима от своей вины по правилам перевозки только до тех пор пока он не отдал товар перевозчику.

Тололаева Н.В.: В определении ВС сказано наоборот, что Надо доказать что клиент отдал груз экспедитору. На клиента возлагается бремя доказывания того, что перевозчику отдавали груз именно как третьему лицу, привлеченному к исполнению экспедитором. Доказать это конечно невозможно.

Егоров: но это показательно, как аас пытается спасать экспедитора.

По мнению авторов закона, что экспедитор взял и отдал его перевозчику, это уже значения не имеет. Одним из существенных условий для возложения экспедитором ответственности за утрату. Является фак принятия груза экспедитором. Получается аргументация такая: в отсутствие доказательств принятия груза к экспедированию.

Тололаева Н.В.: в определении в практике кассации вот эти слова что надо доказать принятие груза к экспедированию можно понять двояко. Первый вариант, как и было в этом деле, когда клиент отдал перевозчику, тогда экспедитор не отвечает. А если клиент отдал экспедитору, а затем экспедитор отдал перевозчику, значит отвечает.

Егоров А.В.: Но это какие-то случайные несистемные решения.

Тололаева Н.В. Когда не доказано что он в принципе груз отдавал и что между ними была экспедиция.

Это определение плохо тем, что оно показало одну модель транспортной экспедиции, а не две. Первая – это посредничество, вторая – перевозка. Сделалось даже хуже. Раньше была устойчивость, что экспедитор отвечает всегда, может быть это не своем было правильно с точки зрения конструкции договора, а теперь он не ясно.

В многоуровневой перевозке царит хаос. Кто перед кем отвечает, когда в цепочке несколько экспедиторов?

По принципу относительности друг перед другом. Однако дальше возникает вопрос, что собственник груза это непосредственно клиент. Товар его сгорел. Клиент еще не обратился с иском к 1 экспедитору. А второй экспедитор идет к третьему экспедитору и говорит, плати за факт утраты груза, хотя у него убытков фактически нет. Суды отказывают. Дальше вопрос с исковой давностью. Например, второй экспедитор возместил 1. Идет теперь 2 к 3. Возникает вопрос, с какого момента исчисляется исковая давность? В законе о транспортной экспедиции жестко написано: исковая давность возникает с момента факта утраты груза. Естественно, к моменту, когда они посудились 1 и 2, потом 2 и 3, исковая давность уже пройдет. Практика абсолютно противоречивая. Вы можете найти любые решения по этому вопросу.

Президиум исходил, что экспедитора это перевозчик, поэтому вина. Было дело когда по встрече машины врезались и перевозчик не мог предотвратить. Президиум сказал, что отвечаешь за вину, поэтому за это тоже отвечаешь.

По сути если мы проанализируем казусы, которые рассматривал Президиум, это критерий вменения обстоятельства которые он не мог предотвратить и которые от него не зависели, приравнивают к непреодолимой силе. Обстоятельства вне разумного контроля переписаны с Венской конвенции 1980 г о международной купле-продаже, так там называется непреодолимая сила. Потому у нас критерий чрезвычайности в непреодолимой силе, а у них критерий предвидимости. И получается, что по закону о транспортной экспедиции экспедитор отвечает за все, кроме непреодолимой силы.

Тололаева: я не думаю, что экспедитор должен отвечать за непреодолимую силу.

2. Проблема, связанная со страхованием экспедитора.

Критерий страхования, что перевозчик будет отвечать вообще за все, что угодно, только если это не непреодолимая сила, Президиум еще с (по делу Мишутка дело 2010), обосновывает тем, что перевозчик может застраховать свою ответственность по договору. Там следующая ситуация. Ехал перевозчик. Со встречной полосы в него врезалась другая машина. Возгорание. Груз сгорел. Встал вопрос. Отвечает ли перевозчик за то, что (водитель умер, с него убытки не взыскать), отвечает за утрату груза, если неожиданно при соблюдении перевозчиком всех правил дорожного движения в него врезалась машина со встречной полосы. Суды нижестоящих инстанций сказали, что ни один разумный перевозчик не может предотвратит это обстоятельство, поэтому перевозчик не отвечает. Президиум без каких либо обоснований критерия ответственности перевозчика сказал, что он отвечает в этих случаях, в т ч из-за того, что возможно страхование ответственности перевозчика по договору.

Здесь такое противоречие: основание ответственности по договору в соответствии с нормами страхового права может быть только когда прямо в законе написано, что ты можешь страховать свою ответственность. То есть если у меня договор купли-продажи я не могу пойти и сказать застрахуй мою ответственность по договору купли-продажи, т к в нормах этого не написано право. В некоторых транспортных уставах и кодексах написано, что перевозчики могут страховать свою ответственность. А в некоторых – нет. В частности не написано, что могут страховать ответственность свою экспедиторы, которые иногда выступят как перевозчики и которых во множестве дел Президиум приравнял к перевозчикам и там может быть написано экспедитор-перевозчик, а страховать свою ответственность они не могут.

Практика так и развивалась, что некоторые говорили что нельзя страховать ответственность, были определения, которые говорили отвечаешь за все, т к можешь страховать свою ответственность. Закончилась эта история очень интересно.

Это дело, из которого родился п.5 ст.166 ГК.

Если экспедитор застраховал свою ответственность потом груз сгорел, эта сделка является ничтожной, т к прямо написано в нормах страхового права. Но когда экспедитор пошёл взыскивать страховое возмещение о страховщика. Страховщик сослался на ничтожность сделки. А Президиум ему сказал, ты не можешь ссылаться на ничтожность сделки поскольку действуешь недобросовестно.

ВС эконом коллеги точь в точь повторила это положение. Есть более новая позиция с переписанной мотивировкой. И тоже они сказали, что страховщик не может ссылаться на ничтожность договора страхования ответственности экспедитора.

Егоров: если этот договор действителен, то это самое плохое. А если он недействителен – то тогда мы взыскиваем эту сумму как убытки за преддоговорную ответственность? Как мы догматически можем обосновать эту сумму, которую взыскивают?...