Управление организация и планирование геологоразведочных работ

Важным показателем работы транспорта является себестоимость автомобильных перевозок. Она представляет собой денежное выраже­ ние всех затрат, связанных с производственно-хозяйственной деятель­ ностью автотранспортного подразделения. На автотранспортном пред­ приятии различают полную себестоимость и себестоимость, которая приходится на единицу транспортной работы (1 или 10 ткм).

Полная себестоимость перевозок IS nonскладывается из переменных 5пер, постоянных SnoCT, погрузочно-разгрузочных работ ^.р и дорожных

5дор расходов:

Переменными называются расходы, которые зависят от пробега ав­ томобиля. К ним относят затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание, ремонт автомобиля, восстановление и ре­ монт шин, амортизацию подвижного состава (в части, предназначен­ ной на капитальный ремонт). Эти расходы рассчитываются на 1 км про­ бега.

Кпостоянным расходам относят накладные расходы, заработную плату водителей, а также амортизационные отчисления (в части, пред­ назначенной на полное восстановление подвижного состава). Эти рас­ ходы обычно исчисляются на 1 ч пребывания автомобилей на предпри­ ятии (независимо от того, где они находились — на линии, в ремонте, простое и т.д.).

Погрузочно-разгрузочные расходы включают все затраты на выпол­ нение этих работ (оплата труда грузчиков, экспедиторов и механизато­ ров, обслуживающих механизмы, стоимость электроэнергии, матери­ алов и др.). Их рассчитывают на 1 т перевезенного груза или 1 ч погрузочно-разгрузочных работ.

Кдорожным расходам относят все виды платежей, налогов, пере­ числяемых в бюджет, — налог на дороги, налог на автотранспортные средства, на горюче-смазочные материалы и т.д. Эти расходы обычно относят на 1 ткм или на 1 км пробега.

Втабл. 16.2 приведена схема расчета себестоимости автомобильных перевозок.

С сокращением времени простоя по разгрузкой и погрузкой возра­ стают пробег и производительность автомобиля при неизменной сум­ ме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перево­ зок, приходящихся на 1 ткм. Особенно резко снижает себестоимость перевозок повышение коэффициента статистического использования грузоподъемности Уст, так как при этом уменьшается сумма и перемен­ ных, и постоянных расходов (рис. 16.10).

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эф-

ранением «узких мест» в технологии доставки различных видов продук­ ции в пункты производства буровых работ или горных выработок, а так­ же складирования.

Основой решения задач оптимизации является разработка страте­ гии и логистической концепции построения модели транспортного об­ служивания геологических объектов, которая основывается на рацио­ нальных маршрутах перевозки и составления графиков доставки материалов потребителям.

Маршрутизация перевозок — это наиболее совершенный способ организации материалопотоков от центра производственно-техничес­ кого обеспечения геологического предприятия до мест потребления (буровых точек, горных выработок и т.д.), оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобилей при рациональном и эф­ фективном его использовании.

Создание маршрутов позволяет точно определить объем перевозок грузов, количество транспортных единиц, осуществляющих эти перевоз­ ки, способствует сокращению простоя автомобилей под погрузкой и раз­ грузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобож­ дению из сферы обращения значительных материальных ресурсов.

Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить произ­ водительность автомобилей и одновременно снизить количество под­ вижного состава при том же объеме перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок способствует своевременному и бесперебойному вы­ полнению поставок материалов потребителям и эффективному взаи­ модействию складского и транспортного хозяйств.

Для разработки маршрутов используются экономические и мате­ матические методы, методы сетевого планирования, графы. Конечным результатом является документ, который характеризует согласованный график работы транспортных и складских подразделений.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следу­ ющие условия:

1)наличие необходимых материалов в центре производственно­ технического обеспечения геологического предприятия;

2)наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса с учетом перевозимой продукции и средней загруз­ ки автомобиля. Расчет производится не только на ходовое ко­ личество транспортных единиц, но и на запас в случае ремонта и других обстоятельств;

3)потребители продукции должны обеспечивать своевременный

прием продукции и разгрузочные работы.

Для составления согласованных графиков доставки материалов по-

требителям необходимо выполнить ряд работ, перечень которых приве­ ден в табл. 16.3.

Очень важно последовательно и своевременно выполнять указан­ ные операции, поэтому сроки их выполнения должны определяться за­ ранее. Для этого составляется сетевой график, отражающий техноло­ гическую связь и последовательность цикла составления графика перевозок.

Сетевой график состоит из узлов, обозначаемых кружками, и соеди­ няющих их ребер (стрелок) (рис. 16.13).

Каждому узлу соответствует некое событие, заключающееся в окон­ чании того или иного этапа работ. Каждой стрелке (ребру графика) соот­ ветствует определенная работа, понимаемая как процесс, а не конечный

результат. Например, 0—1 обозначает анализ использования транспортных средств, обслуживающих места прове­ дения геологоразведочных работ, заканчивается этот процесс вузле 1.Для каждой работы задается продолжитель­ ность, которая измеряется в принятых для данного графика единицах.

а работы 5 -6 — только после заверше­ ния этапов 3—5 и 4—5 (фиктивная работа). В ряде случаев для связи

событий используются так называемые фиктивные работы с нулевой продолжительностью. На рис. 16.13 это работы 0-3.

Рассчитаем в данном случае длительность критического пути, т.е. всего цикла составления согласованного графика доставки материалов. Для этого введем следующие обозначения:

/иу — номера событий и событие / предшествует событиюу; /у — работа, связывающая /'-е событие с событиему;

t (/у) — продолжительность выполнения работ (/у)

/р(/) или /р(/) — самый ранний срок свершения события / илиу; /п(/) или tn(j) — самый поздний срок свершения события / илиу.

Проведем расчеты tp(i) и tn(f) для событий, изображенных на сете­ вом графике.

Самый ранний срок свершения любого последующего у'-го собы­ тия можно определить по максимальной величине суммы самого ран­ него срока свершения предшествующего /-го события и продолжитель­ ности связывающей их работы, т.е. по формуле

При расчетах удобно принимать, что самый ранний срок свершения начального события равен нулю, т.е. /р(0) = 0.

Тогда

/р(1) = //>(0) + /(0,1) = 0+10=10;

/р(2) = /р(0) + f(0,2) = 0 + 6 = 6.

Для события 3 предшествующим являются два события: /р(0) первое и второе /р(2).

Его самый ранний срок будет определяться так:

tp(3) = max { /р(0) + /(0,3); /р(2) + /(2,3)} = {0 + 0; 6 + 5} = 11.

Аналогично определяем tp(J) для остальных событий;

fP(4) = tp(2) + t (2,4) = 6 + 8 =14;

max {tp(3) + t (3,5); tp(4) + / (4,5)} = max {11 + 7; 14 + 0} = 18;

tp(6) = tp(5) + 1(5,6) = 18 + 6 = 24; tp{7) = tp(6) + t (6,7) = 24 + 4 = 28;

/Р(*)= max {/p(7) + 1(7,8); /p(l) + / (7,5)} = max {28 + 1; 10 + 8} =29; /P(9) = /,(*) + / (8,9) = 29+ 12 = 41;

^р(Ю) = /p(9) + t (9,10) = 41 + 15 = 56.

Длительность критического пути вданном примере равна 56, т.е. 56 дней потребуется для составления графика доставки материалов.

Рассмотрим более подробно события (работы, этапы) сетевого гра­ фика и методические подходы к их осуществлению.

Этап 1. Анализ использования транспортных средств, обслужива­ ющих геологические объекты: буровые точки, горные выработки, про­ чие земляные работы. На этом этапе необходимо:

•определить динамику изменения объема перевозок и их удель­ ный вес; проанализировать технико-эксплуатационные показатели ра­

боты автотранспорта при осуществлении доставки материалов; определить неравномерность вывоза и завоза материалов на складской комплекс геологического предприятия за определен­ ный период времени (год, квартал, полугодие); определить возможности по погрузочным работам на складс­

ком комплексе и выгрузочным работам на геологических объек­

тах.

Этап 2. Определение потребителей материалов.

Выделяются потребители постоянные, сезонные, временные. Со­ ставляется карточка на каждый геологический объект. В карточку за­ носятся данные потребителя.

Этап 3. Определение суточной поставки материалов на геологичес­ кие объекты.

Суточная поставка материалов определяется делением годовой по­ требности потребителя в необходимых материалах на число рабочих дней в году. После этого суточная поставка согласовывается с потребителем.

Этап 4. Составление карт дислокации потребителей, складов и ав­ тотранспортных подразделений.

Данный этап выполняется при наличии географической карты мест­ ности, где производятся геологоразведочные работы. Определяются склады и автотранспортные подразделения, которые должны обслужи­ вать потребителей. Все эти данные наносятся на карту местности.

Этап 5. Определение расстояния перевозки груза со складов центра производственно-технического обеспечения геологического предприя­ тия до потребителей.

После нанесения на карту дислокации всех участников логистичес­ кого процесса определяют расстояния перевозки материалов. Обосно­ вывают среднее расстояние перевозки от складов к потребителю.

Этап 6. Группировка геологических объектов по направлению и величине поставки.

Группировка потребителей по направлениям дает возможность оп­ ределить грузопотоки в различные места проведения геологоразведоч­ ных работ. Объемы перевозок в различные места определяют составле­ нием эпюр и картограмм.

Этап 7. Обоснование и выбор типа подвижного состава для постав­ ки материалов потребителям.

Выбор типа подвижного состава должен осуществляться после тща­ тельного анализа условий и характера перевозок материалов. Эту зада­ чу надо решать так, чтобы обеспечить полное удовлетворение нужд всех подразделений геологического предприятия.

Этапы 8,9. Расчет рациональных маршрутов.

При организации транспортных процессов вусловиях функциониро­ вания геологических предприятий в подавляющем числе случаев приме­ няются кольцевые или, более часто, развозочные маршруты. (Пример рас­ чета оптимального варианта развозочного маршрута приводится ниже.)

Этапы 10 к 11. Составление согласованных графиков доставки мате­ риалов геологическим объектам и разработка экономического стиму­ лирования работников, участвующих в логистическом процессе.

Специфика геологической деятельности предполагает потребность со стороны исполнителей буровых работ, горных выработок, в мало­ объемных поставках необходимых для деятельности материалов (об­ садных труб, ГСМ, растворов и т.д.) от центра производственно-техни­ ческого обеспечения или складов экспедиции к месту проведения геологоразведочных работ.

Обеспечение средствами производства потребителей в рамках гео­ логического предприятия осуществляется автотранспортом по развозочному маршруту, поэтому организация оптимальных маршрутов при от­ грузке малых объемов материалов имеет большое значение для эффективной работы геологического предприятия в целом.

Рассмотрим методику определения оптимального варианта разво­ зочного маршрута при следующих условиях.

Производственное обеспечение буровых объектов необходимыми материалами осуществляется автотранспортом экспедиции со склада производственно-технического обеспечения (СПО).

Расположение буровых объектов (Б,), / — количество буровых объек­ тов представлено на рис. 16.14.

Рис. 16.14. Схема расположения буровых объектов и расстояния между ними на геологическом полигоне

Перевозка осуществляется грузовиком марки КАМАЗ грузоподъем­ ностью 7 т, Y„ = 0,85 (коэффициент статистического использования грузоподъемности).

Потребность в материалах по каждой буровой приведена втабл. 16.4.

Таблица 16.4

Требуется найти п замкнутых путей Lk из единственной общей точ­ ки СПО, так чтобы выполнялось обязательное условие:

п

^ Lk —>min. *=i

Этап 1. Строим кратчайшую сеть (рис. 16.15), связывающую все бу­ ровые объекты, начиная от СПО, при условии минимальности расстоя­ ний и отсутствия замкнутого контура, при наличии такого контура или контуров берется пункт, до которого расстояние наименьшее после ми­ нимального.

Затем по каждой ветви сети, начиная с пункта, наиболее удаленного от начального СПО (считается по кратчайшей связывающей сети), груп­ пируем буровые объекты на маршрут с учетом количества завозимых ма-