- •Глава 19. Загальні відомості про автоматику і телемеханіку
- •19.1. Призначення систем залізничної автоматики і телемеханіки, класифікація систем
- •Системи
- •19.2. Сигналізація на залізницях України і основи сигнальної техніки
- •19.2.1 Принципи побудови оптичної сигналізації
- •19.2.2. Умови сприйняття світлових сигналів
- •19.2.3. Класифікація світлофорів
- •19.2.4. Оптичні системи світлофорів
- •19.2.5. Лінзовий і прожекторний світлофори
- •19.3. Елементи пристроїв автоматики і телемеханіки
- •19.3.1 Загальні відомості
- •19.3.2 Принцип дії і класифікація реле
- •19.3.3. Електромагнітні реле постійного струму
- •19.4. Електричні рейкові кола
- •Глава 20. Перегінні системи автоматики і телемеханіки
- •20.1. Колійне напівавтоматичне блокування
- •20.2. Колійне автоматичне блокування
- •Вихідний сигнал закритий
- •20.2.1. Класифікація систем автоматичного блокування
- •20.2.2. Логічні зв'язки в автоблокуванні
- •20.2.3. Технічна реалізація логічних зв’язків при автоблокуванні
- •20.2.4. Системи автоблокування на базі тональних рейкових кіл
- •Глава 21. Станційні системи автоматики і телемеханіки
- •21.1. Основни размежування поїздів на станціях
- •21.2. Електрична централізація стрілок і сигналів
- •21.2.1. Загальні відомості
- •21.2.2. Класифікація систем електричної централізації
- •21.2.3. Виконавчі пристрої управління і контролю ец
- •21.2.4. Загальні принципи побудови і роботи маршрутно-релейної централізації
- •21.2.5. Мікропроцесорні централізації стрілок і сигналів
- •21.2.6. Характеристика існуючих систем мікропроцесорної централізації
- •21.3. Гіркова автоматична централізація
- •21.3.1. Загальні положення
- •21.3.2 . Характеристика гіркової автоматичної централізації
- •Диспетчерська централізація
- •Загальна характеристика і принципи побудови системи
- •21.4.2. Програмно-апаратний комплекс мікропроцесорної централізації “каскад”
- •Глава 22. Додаткові системи автоматики і телемеханіки
- •22.1. Автоматична локомотивна сигналізація
- •22.1.1. Призначення та класифікація систем автоматичної локомотивної сигналізації
- •22.1.2. Технологічні алгоритми безперервних систем алсн
- •22.2. Автоматична переїзна сигналізація
- •22.2.1. Види огороджувальних пристроїв на переїздах і вимоги до них
- •22.2.2. Основи управління переїзною сигналізацією
- •22.3. Диспетчерський контроль за рухом поїздів
- •22.3.1. Система частотного диспетчерського контролю
- •22.3.2. Система диспетчерського контролю “дк Каскад”
- •22.3.3. Система асдк
- •Глава 23. Системи контролю стану рухомого складу, що рухається
19.2.2. Умови сприйняття світлових сигналів
Невідємною умовою правильного і сучасного сприйняття сигналів, передаючих вогнями світлофорів, є їх чітка видимість на відстані, яка визначається відповідно до умов руху і технічних засобів гальмування. Свідчення вхідних і прохідних світлофорів мають бути як вдень, так і вночі виразно помітні з поїзда, що наближається, на відстані не менше 1000 м на прямих ділянках; не менше 400 м – на кривих ділянках; не менше 200 м – в гористій місцевості або глибоких виїмках.
Жовті і зелені вогні попереджувальних світлофорів мають бути видні з відстані не менше 400 м.
Видимість вихідних і маршрутних світлофорів головних колій має бути хорошою на відстані не менше 400 м, вихідних і маршрутних світлофорів з бічних колій, а також маневрових світлофорів – на відстані не менше 200 м.
Видимість предмету, в даному випадку оптичного сигналу, визначається як властивостями і станом зорового органу (ока ), так і освітленням або власним освіченням сприйманого оптичного сигналу. При цьому на виразність бачення, окрім кольору вогнів, робить істотний вплив ряд додаткових чинників, головними з яких є:
- швидкість руху поїзда;
- контрастність між сприйманим сигналом і фоном, на який він проектується;
- рівень яскравості сигналу;
- прозорість атмосфери;
- час, в продовження, якого зображення сигналу фіксується в оці спостерігача.
Експериментально встановлено, що підвищення швидкості руху поїздів знижує зорово-рухову реакцію. Так у деяких машиністів при швидкості руху 140 км/год вона зменшується на 10 – 15 %.
Таблиця 19.2.1 (альбомна)
Продовження таблиці 19.2.1 (альбомна)
Дальність видимості і швидкість сприйняття сигналу значною мірою залежать від контрастності і яскравості фону. Наприклад, жовтий вогонь світлофора погано помітний восени на тлі жовтих беріз. Для збільшення контрастності фону і вогнів світлофора фоновий щит забарвлюють з боку сигнальних вогнів в чорний колір. Це забезпечує краще сприйняття сигналу вдень. Козирок над лінзовим комплектом захищає його від попадання сонячних променів і сприяє правильному розпізнаванню сигналу без збільшення його яскравості.
Рівень яскравості предмету (світлофора), що світиться, визначається силою світла джерела, в даному випадку – потужністю світлофорної лампи.
Прозорість атмосфери змінюється протягом доби і залежить від метеорологічних умов.
Атмосфера в поверхні землі завжди містить деяку кількість водяної пари, пил, часток диму і так далі. Істотний вплив на прозорість атмосфери надає також температура і вологість довкілля. Для характеристики стану атмосфери встановлені наступні поняття: дальність видимості і коефіцієнт пропускання атмосфери. Під першим терміном розуміють денну дальність видимості крупних чорних предметів (стовпи, башти і так далі) на світлому фоні. Коефіцієнт прозорості змінюється в межах від 0 до 1 і тим вище, чим більша дальність видимості. Наприклад, при сильному тумані, коли коефіцієнт прозорості атмосфери дорівнює 0, дальність видимості світлових сигналів складає всього лише 0,2 км., при дуже сильному серпанку – 2,0 км., при хорошій видимості (коефіцієнт прозорості дорівнює 0,92) дальність видимості збільшується до 5,0 км.
Час, протягом якого зображення сигналу фіксується в оці спостерігача робить вплив на вибір частоти мигання. Частота мигання вогнів є частотно-імпульсною ознакою. Відмінність значень цієї ознаки полягає в числі імпульсів (в даному випадку світла) в секунду. Число значень цієї ознаки, що розрізняються, в принципі мало обмежене. Проте в даний час прийнято, що можуть бути достовірно помітні без порівнянь два значення частоти мигання: рідке і часте. Це дало можливість при складанні сигналів використовувати дві частоти мигання з невеликою абсолютною розрізнюваністю: 2/3 Гц (40 – 60 мигань в 1 хвилину) або 12/3 – 2 Гц (100 – 120 мигань в 1 хвилину).
При несправності сигналів рух вирішується з провідником по письмовому дозволу або запрошувальному сигналу.
В разі заборонного сигналу на прохідному світлофорі при автоблокуванні, а також з незрозумілим свідченням або при згаслих вогнях проїзд світлофора забороняється. Машиніст зобов'язаний після зупинки відключити поїздний автостоп, відпустити гальма і вести поїзд до наступного світлофора з швидкістю не більше 20 км/год з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, зустрівши перешкоду для подальшого руху. У разі, коли наступний світлофор буде в такому ж стані, рух поїзда після зупинки продовжується в тому ж порядку.