21.3. Гіркова автоматична централізація
21.3.1. Загальні положення
На сортувальних станціях для прискорення процесів розформування поїздів, що прибувають, використовують сортувальну гірку, що будується на початку сортувального парку. Склад з парку прибуття (ПП) (рис 21.3.1) після технологічної обробки і причеплення локомотива до хвоста складу насувають на гірку. При насуванні на гірку склад роз’єднюють на окремі відчепи. Проходячи вершину гори, відчепи відриваються від складу і скочуються з гірки під дією власної ваги.
Профіль сортувальної гірки складається з насувної і спускної частин. Насувна частина закінчується протиухилом ПУ довжиною не менше 50 м, який забезпечує стиск складу і тим самим розчіплювати сортувальнику рухомі вагони. Крім цього, між протиухилом ПУ і ухилом верхньої гальмівної позиції (УВГП) виділяють майданчик (ПЛ) довжиною не менше 19 м для полегшення роз’єднання розчеплених автосцепок. Елементи ПУ, ПЛ і УВГП плавно сполучають за допомогою вертикальних кривих.
Ч2
Ч3
Ч1
Верхня гальмівна позиція
Середня гальмівна позиція
ПГ2
Г2
Г
Ч4
Нижня гальмівна позиція
РТ°
ПП 
СП
ПУ ПЛ УВГП УСГП УНГП
Насувна чистина
Спускна частина
Рис. 21.3.1. Схема плану і профілю гірки
Спускна частина гірки забезпечує скорочення вагонів із заданим інтервалом руху. Однак при виборі інтервалу розпуску враховують, що за швидкістю скочування все відчепи не є рівноцінними і поділяються на хороші бігуни (великовантажні вагони) і погані (порожні вагони).
Хороші бігуни, володіючи кращими ходовими властивостями, скочуючись з гірки, розвивають значно більші швидкості, ніж погані бігуни. У разі скочування хорошого бігуна за поганим, хороший бігун може нагнати поганою раніше, ніж той пройде стрілку, оброблену маршрутом їх проходження, і обидва відчепи підуть по одному маршруту. Нормальний розпуск порушиться, і після його закінчення оператор повинен маневровим порядком переставляти такий відцеп (чужак) на свій шлях.
Щоб забезпечити мінімальний інтервал на всьому шляху скочування відчепів до розрахункової точки (РТ) і не допустити нагону відчепів, а також забезпечити допустиму швидкість входу відчепів на підгірочні колії, за допомогою вагонних уповільнювачів влаштовують три гальмівні позиції по маршруту скочування кожного відчепу:
верхню гальмівну позицію встановлюють на швидкісному ухилі УВТП в головній частині гірки до першої розділової стрілкі. На цій позиції здійснюється інтервальне гальмування для підтримки мінімального інтервалу між відщепами, що скачуються;
середню гальмівну позицію встановлюють на гальмівному ухилі середньої гальмівної позиції (УСГП) перед розділової стрілкою кожного пучка шляхів. На цій позиції частково виробляється інтервальне гальмування, а в основному доцільне гальмування для: забезпечення пробігу відчепу по своєму маршруту проходження і його наближення до вагонів підгірочного парку з допустимою швидкістю зіткнення не більше 1,5 м/с;
ніжню гальмівну позицію встановлюють на ухилі стрілочної зони, яка виконує прицільне гальмування.
Користуючись вагонними сповільнювачами, оператор, виробляючи гальмування відчепів, повинен враховувати ходові властивості відчепів, кількість вагонів у кожному відчепі, чергування відчепів по коліях сортувального парку (СП), ступінь заповнення його колій, кліматичні умови та інші фактори, що впливають на швидкість руху відчепів.
Сучасний комплекс пристроїв механізації і автоматизації сортувальних гірок включає наступні складові:
блокову гіркову автоматичну централізацію (БГАЦ) – для забезпечення автоматичного переведення стрілок за маршрутами слідування відчепів;
систему автоматичного регулювання швидкості скочування відчепів (АРШ), яка управляє вагонними сповільнювачами, встановленими на гальмівних позиціях,
систему автоматичного завдання швидкості розпуску (АЗШР), яка дозволяє проводити розпуск складу зі змінною швидкістю, що підвищує переробну спроможність гірки;
гіркові оперативно-запам'ятовуючі пристрої (ГОЗП), які дозволяють накопичувати і запам'ятовувати програми розпуску шести складів і використовувати програму кожного складу в процесі його розпуску;
телеуправління гірковим локомотивом (ТГЛ) – для забезпечення регулювання швидкості насування складу на гірку автоматично, без участі машиніста.
Для регулювання процесом розформування встановлюють гіркові світлофори, а в кабіні машиніста – локомотивну сигналізацію.
Перед горбом гірки встановлюють загальний гірковий світлофор Г, а по кожній колії насуву – гіркові світлофори Г1, Г2 і повторювачі гіркових світлофорів ПГ1, ПГ2 через кожні 150 м вздовж шляху насування. На коліях парку прибуття також встановлюють повторювальні світлофори. Ці колії обладнають пристроями гіркової автоматичної локомотивної сигналізації. Дозвіл на розформування складу подають світлофори парку прибуття. У розглянутому прикладі це парні світлофори Ч1 – Ч4, які повторюють показання гіркового світлофора Г.
Сигналізація на кожному світлофорі наступна:
один червоний вогонь – “Стій! Забороняється розпуск”;
один зелений вогонь – “Дозволяється розпуск вагонів з установленою швидкістю”;
один жовтий вогонь – “Дозволяється розпуск вагонів з установленою швидкістю”;
один жовтий і один зелений вогні – “Дозволяється розпуск вагонів із швидкістю, проміжною між встановленою та зменшеною”;
літера “Н” білого кольору на світловому покажчику, що горить одночасно з червоним вогнем, – “Осадити вагони з гірки на колії парку приймання або на витяжну колію”.
Швідкість розпуску вагонів на сортувальних гірках по одному зеленому вогню, одному жовтому та одному зеленому вогням і одному жовтому вогню гіркових світлофорів встановлюється начальником залізниці.
До гіркових колійних пристроїв, які забезпечують механізацію та автоматизацію процесу розпуску складу, крім гіркових світлофорів, відносяться стрілочні електроприводи і рейкові кола, які відрізняються від своїх аналогів в системах ЕЦ особливостями конструкцій та електричними схемами. До колійного обладнання також відносяться контрольні педалі і фотодатчики.
При розпуск складів з гірки відчепи слідують один за іншим з малими інтервалами, що вимагає швидкого переведення стрілок (не більше 0,6 с). Це досягається застосуванням спеціальних гіркових електроприводів і схем управління ними. Гірковий привід типу СПГ відрізняється від приводу СП меншим передавальним числом редуктора, що дозволяє за рахунок зменшення тягового зусилля скоротити тривалість переведення стрілки. Для ще більшого прискорення переведення стрілки на електродвигун подається напруга практично в два рази більше від необхідного.
Основною вимогою, що пред’являються до гіркові рейкових кіл, є надійна і швидка фіксація її заняття, що спільно з швидкодіючим стрілочним електроприводом гарантує закінчення переведення стрілки за час руху відчепу по передстрілочної ділянки.
Гіркові рейкові кола працюють в умовах інтенсивного забруднення рейок. Тому для виключення переведення стрілок під відчепом, який може статися при втрати поїзного шунта, стрілочні рейкові кола доповнюють магнітними педалями. Перші стрілки пучків шляхів обладнають двома педалями, решта - однієї.
Магнітна педаль являє собою котушку, дроти з сердечником з постійного магніту, укріплюється на рейці. Різка зміна магнітного потоку в момент проходу колеса вагона над педаллю викликає спрацьовування педального реле, що призводить до розриву кола живлення стрілочного колійного реле незалежно від наявності поїзда на контролюючій ділянці. В результаті формується сигнал зайнятості стрілочної секції.
Рейкові кола з магнітними або іншими колійнимі датчиками не виключають переклад стрілки під довгобазовим вагоном, у якого відстань між осями внутрішніх коліс перевищує довжину стрілочного рейкового кола (11,4 м). В цьому випадку РК звільняється в момент проходження її першої осі довгобазного вагону, і можливість переведення стрілки під вагоном.
Це викликає необхідність доповнення стрілочних рейкових кіл додатковими пристроями, наприклад фотоелектричними пристроями, які включають в себе освітлювач (джерело променистої енергії) і фотодатчик (приймач променистої енергії). При перекритті вагоном світлового променя пристрої фіксують заняття стрілочної секції, що виключає переведення стрілки до повного звільнення стрілочної ділянки навіть при спуску довгобазного вагона. Однак при несприятливих метеоумовах фотодатчики можуть припинити роботу, тому в даний час замість фотоелектричним датчикам на стрілочних ділянках встановлюють радіотехнічні датчики, які працюють в діапазоні надвисоких частот (9,1 – 9,5 ГГц). Вони менш схильні до впливу атмосферних опадів і пилу, тому більш надійні в роботі