22.2.2. Основи управління переїзною сигналізацією

В залежності від місця розташування переїзду (перегін, стрілкова горловина станції, приймально-відправні колії) і можливостей подачі сповіщення на переїзд мають місце автоматичний і напівавтоматичний способи керування сигналізацією, а також передбачається управління черговим по переїзду.

Автоматичний спосіб застосовується в основному на переїздах, розташованих на перегонах. В цьому випадку сигналізація вмикається і вимикається автоматично при вступі поїзда на ділянку наближення переїзду та звільнення ділянки видалення.

Датчиками, що фіксують вступ поїзда на ділянку наближення, є існуючі рейкові кола автоблокування. Для передачі повідомлення на переїзд про наближення поїзда використовуються двохпровідні лінії зв’язку, на виході яких включені сповіщуючі реле. При занятті рейкового кола ділянки наближення поїздом лінійний ланцюг розривається контактами колійних реле, сповіщуюче реле знеструмлюється, в результаті чого включаються пристрої керування переїзною сигналізацією.

Для своєчасного відкриття переїзду після його звільнення останнім вагоном поїзда при ще зайнятій блок-ділянці рейкове коло, що контролює цю ділянку, роблять розрізною (рис. 22.2.4). Першу частину блок-ділянки (рейкове коло 6ап) використовують як ділянку наближення поїзда до переїзду, а другу частину (рейкове коло 6бп) - для відкриття переїзду. Після виходу поїзда на ділянку видалення 6бп та звільнення ділянки наближення 6ап переїзд автоматично відкривається для руху автотранспорту, незважаючи на те, що блок-ділянка, огороджувань світлофором 6, ще зайнята.

Довжина ділянки наближення поїзда до переїзду визначаться розрахунком. Якщо переїзд розташований від прохідного світлофора 6 на відстані, рівному розрахункової довжині ділянки наближення, то в цьому випадку повідомлення на закриття переїзду подається за одну ділянку наближення. Якщо ж фактична довжина рейкового кола 6ап менше розрахункової довжини ділянки наближення, то повідомлення на закриття переїзду подається при вступі поїзда на блок-ділянку 8п, який у цьому випадку є другою ділянкою наближення.

Проте у багатьох випадках довжина двох ділянок наближення буде більше розрахункової, що призводить до передчасного закриття переїзду і затримок автотранспорту. Для усунення цього недоліку в пристроях переїзної сигналізації передбачається уповільнення на включення загороджуючих пристроїв.

Напівавтоматичний спосіб управління сигналізацією застосовується на переїздах, розташованих у стрілочних горловинах станцій і на ділянках віддалення від них. На таких переїздах повідомлення про заняття поїздом ділянки наближення перед переїздом з боку перегону і включення сигналізації здійснюється автоматично.

З боку станції при наявності повної маршрутизації пересувань подача повідомлення на переїзд і включення червоних вогнів на світлофорах і шлагбаумах здійснюються одночасно з відкриттям станційного сигналу і замикання маршруту, а у випадках руху при закритих сигналах - натисканням черговим по станції кнопки “Закрытие” на пульті управління.

В цьому випадку сигналізацію (переклад шлагбаумів у відкрите стан та вимкнення після цього червоних вогнів на переїзних світлофорах) вимикає черговий по переїзду натисненням кнопки “Открытие” та “Поддержание” бруса шлагбаума на щитку управління шлагбаумами.

Крім автоматичного і напівавтоматичного управління сигналізацією і шлагбаумами, на всіх переїздах передбачаються щитки управління чергового по переїзду. Для цього на щитках управління автоматичних, напівавтоматичних і

електричних шлагбаумів є відповідні кнопки, користуючись якими, черговий по переїзду має можливість (навіть при відсутності поїздів на підходах) включати

Рис. 22.2.4. Управление переездом (Альбом)

переїзну сигналізацію і переводити шлагбауми в закритий стан, а також вимикати сигналізацію і переводити шлагбауми у відкритий стан.