Структура мирового экспорта услуг в 1990—2007 гг.

Вид услуг*	Мировой экспорт услуг, млрд долл.	Доля, %		Среднегодовой темп прироста, %
		1990 г.	2007 г.	1990- 2001 гг.	2000- 2007 гг.	2007 г.
Коммерческие услуги, всего	3 290	100	100	6	12	18
В том числе:
транспортные услуги	750	28,5	22,8	6	12	19
поездки	855	33,8	26	9	9	14
другие коммерческие услуги	1685	37,6	51,2	8	14	20
из них**:
услуги связи	70	—	—	—	13	18
строительные услуги	60	—	—	—	11	15
страховые услуги	60	—	—	—	16	22
финансовые услуги	215	—	—	—	14	25
компьютерные и информационные услуги	125	—	—	—	17	18
роялти и лицензии	155	—	—	—	10	5
другие деловые услуги (торговля, операционный	680	—	—	—	14	15
лизинг, юридические услуги и т.д.)
персональные, культурные и рекреационные	35	—	—	—	7	3
услуги

Источник: International Trade Statistics 2002. WTO, 2002. P. 106; International Trade Statistics 2006. WTO, 2006. P. 109; International Trade Statistics 2007. WTO, 2007. P. 117—149. International Trade Statistics 2008. WTO, 2008. P. 123-153. Дан­ные за 2005 и 2006 гг. см. на CD.

* Классификация услуг по методологии платежного баланса (МВФ).

** Данные за 2006 г.

Сектор услуг отличается высокой степенью диверсификации и включает разнообразные виды хозяйственной деятельности. Сюда относятся такие ключевые сферы, как телекоммуникации, банковское дело, страхование, наземный и водный транспорт, авиа­перевозки, бухгалтерское дело, юриспруденция, инженерное дело, индустрия развлечений и пр.

Существует несколько подходов к описанию структуры этого сектора экономики. По методологии МВФ, разработанной для уче­та международной торговли услугами в платежных балансах стран мира, разделяют коммерческие (см. прил. 34) и государственные услуги и выделяют 11 видов услуг.

1. Транспортные услуги, включая все виды перевозок (грузовые и пассажирские) всеми видами транспорта (водный, воздушный, наземный и т.д.).

2. Поездки (деловые и личные), включая потребление товаров и услуг лицом, находящимся за рубежом менее года (например, обучение или лечение за рубежом, деловые поездки, культурный туризм, посещение родственников и друзей, религиозные путеше­ствия).

3. Услуги связи (телекоммуникационные, почтовые, курьерские).

4. Строительные услуги.

5. Страховые услуги (страхование грузов, жизни и пр.).

6. Финансовые услуги (посреднические услуги и управление ак­тивами).

7. Компьютерные и информационные услуги (например, услуги новостных агентств, обеспечение периодических изданий по под­писке и т.д.).

8. Роялти и лицензии (платежи и доходы по нефинансовым ак­тивам и права собственности, такие как патенты, копирайт, торго­вая марка, франчайзинг).

9. Другие деловые услуги, включающие торговые и относящиеся к торговле услуги, услуги по операционному лизингу (аренда обо­рудования), профессиональные и технические услуги (например, консультирование по вопросам права, менеджмента, аудита, обще­ственных связей, рекламе, исследованию рынка), исследования и разработки (НИОКР), архитектурные, инженерные услуги.

10. Персональные, культурные и рекреационные услуги (аудио­визуальные и связанные с ними услуги, другие культурные и рекре­ационные услуги).

11. Государственные услуги, включающие все операции правительственных учреждений (посольств, консульств, военных представительств, международных организаций) по товарам и услугам, ■ которые они совершают с резидентами той экономики, в которой I размещены, а также с другими экономиками.

В целях регулирования международной торговли услугами ВТО I в рамках Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) Я использует классификацию, которая включает только коммерче- 1 ские услуги, выделяя 12 групп услуг.

1. Деловые услуги.

2. Услуги связи.

3. Строительство и связанные с ним инженерные услуги.

4. Торговые услуги.

5. Образовательные услуги.

6. Услуги, связанные с окружающей средой.

7. Финансовые услуги.

8. Услуги по охране здоровья и социальные услуги.

9. Туризм и услуги, относящиеся к поездкам.

10. Рекреационные, культурные и спортивные услуги.

11. Транспортные услуги.

12. Другие услуги.

МСОК всех видов экономической деятельности подходит к классификации услуг со стороны их предложения и выделяет следующие* отрасли, производящие услуги.

1. Оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортными средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования.

2. Гостиницы и рестораны.

3. Транспорт складское хозяйство и связь.

4. Финансовое посредничество.

5. Операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление деловых услуг.

6. Государственное управление и обеспечение военной безопасности, обязательное социальное обеспечение.

7. Образование.

8. Здравоохранение и социальная работа.

9. Предоставление прочих коммунальных, социальных и персональных услуг.

10. Частные домохозяйства с наемным обслуживанием.

11 . Экстерриториальные организации и учреждения.

Интересно то, что строительство в МСОК в отличие от класси­фикаций ВТО и МВФ, носящих продуктовый характер, относится к промышленному производству, так как в результате этой деятель­ности создается материально-вещественный продукт, собствен­ность на который передается заказчику.

В развитых странах значительная часть совокупной добавлен­ной стоимости экономики создается в отраслях, оказывающих фи­нансовые, страховые и деловые услуги, осуществляющих операции с недвижимостью (см. прил. 36). Например, в Люксембурге на эти отрасли приходится более половины добавленной стоимости, в большинстве стран ОЭСР— около 30%. В группе отраслей, вклю­чающей оптовую и розничную торговлю, рестораны и гостиницы, и странах ОЭСР создается 10—20% добавленной стоимости; на транспорт, хранение и связь приходится 5—10%, на государствен­ное управление и оборону — 3—14%, на образование, здравоохра­нение и социальную работу — от 10 до 23% добавленной стоимо­сти. Оптовая и розничная торговля, рестораны и гостиницы имеют большие масштабы в странах с хорошо развитой индустрией туриз­ма, например в Греции, Португалии и Испании.

В развитых странах сектор услуг обеспечивает занятость для значительной части населения (см. прил. 37). В странах ОЭСР и оптовой и розничной торговле, гостиничном и ресторанном биз­несе занято от 15 до 28% рабочей силы. Сфера образования, здраво­охранения и социальной работы обеспечивает от 15 до 40%, сфера государственного управления и обороны — от 3 до 10%, отрасли, оказывающие финансовые, страховые и деловые услуги, осущест­вляющие операции с недвижимостью, — от 4 до 28%, транспорт, складское хозяйство и коммуникации — от 3 до 8% всей занятости.

Транспортные услуги. Большое значение в мировом хозяйстве имеет транспорт—отрасль, осуществляющая перевозки пассажиров и грузов. Различают наземный (железнодорожный, автомобиль­ный и трубопроводный), водный (морской и речной), воздушный (авиационный) и другие виды транспорта. Транспорт играет важную роль в мировом хозяйстве и мировой торговле. В 2006 г. мировой экспорт транспортных услуг составил 630 млрд долл., т.е. более 22% всего экспорта коммерческих услуг. Однако наблюдается некоторое снижение доли этой отрасли в мировой торговле услугами, в 1995 г. она составляла 26%. Основными импортерами и экспортерами транспортных услуг являются развитые страны: доля ЕС в экспорте составляет около 22%, США — 11%, Японии — 6%. Основными

импортерами также являются развитые страны: доля ЕС составляет более 34%, США—- 12%, Японии — около 6%. Наибольшую долю в экспорте коммерческих услуг транспортные услуги составляют я Японии (37%), а в импорте — в Африке (37,7%).

Традиционным и наиболее распространенным средством международных перевозок грузов считается морской транспорт. В последние 50 лет произошло значительное снижение издержек в океанических перевозках (в четыре-пять раз) благодаря техническому прогрессу в средствах транспорта. Торговые пароходы, рассчитанные на перевозку 5—8 тыс. т груза, были заменены грузоперевозчиками емкостью 100—150 тыс. т, приспособленными для контейнерных перевозок. Существенным достижением выступает * также замена нефтяных танкеров водоизмещением 10 тыс. т супертанкерами водоизмещением 500 тыс. т без какого-либо существенного увеличения их размеров. Для большинства стран морской транспорт — самое важное средство транспортировки во внешней торговлей В 2002 г. им было перевезено около 6 млрд т груза. В развивающихся странах на этот вид транспорта приходится около 50% экспорта, а в развитых — более 40%. В таких странах, как Бразилия, Чили, Колумбия, Перу, на него приходится 95% грузов в весовом выражении и 75% — в стоимостном.

Тарифы на морские перевозки имеют тенденцию к снижению. Особенно это заметно в Западном полушарии, в то время как в Азии>3 тарифы остаются довольно высокими. Маршруты в западном над правлении обычно дешевле, чем в восточном. Это объясняется торговыми дисбалансами, товарной структурой экспорта, степенью использования контейнеров, средней удаленностью импортирующей страны, размером платежей в терминалах, эффективностью морских! портов, определяемой развитостью инфраструктур и структурой рынка портовых услуг. Качественная инфраструктура значительно облегчает портовые операции (погрузочно-разгрузочные работы, хранение, загрузку топлива и воды, срочный ремонт), сокращает время доставки и улучшает качество портовых услуг.

Однако в современном мировом хозяйстве сохраняется ряд факторов, препятствующих снижению издержек в морском транспорте. Во-первых, это ограничительная политика некоторых страну правительства которых устанавливают «требование резервирования груза», означающее, что часть груза должна перевозиться отечественными перевозчиками. Другой барьер в снижении издержек

составляют антиконкурентные методы ведения бизнеса в этой от­расли, например ценовые соглашения перевозчиков.

В наземном транспорте, включающем автодорожный, желез­нодорожный и трубопроводный транспорт, несмотря на заметное снижение, издержки остаются выше, чем в морском транспорте. Например, перевозка стандартного контейнера автомобильным транспортом в семь раз дороже, чем морским, поэтому многие страны, не имеющие выхода к морю, несут более высокие транс­портные издержки в международной торговле. Однако наземный транспорт по сравнению с морским имеет такое важное преимущество, как своевременность доставки груза.

Главную роль в наземном транспорте играют автодорожные услуги. На их долю приходится 60% международных перевозок на­земным транспортом. В автодорожных перевозках большое значе­ние имеет состояние дорог, объясняющее заметный разрыв в из­держках между развивающимися и развитыми странами.

Наиболее сильное влияние на мировое хозяйство, способству­ющее его глобализации, оказало развитие грузовых авиаперевозок, значительно расширившее возможности международной торговли. Например, в США в 1965 г. грузовые авиаперевозки составляли все­го 7%, а в 2001 г. — уже 23% всех перевозок. В период с 1970 по 1996 г. их среднегодовой прирост составлял 10%, в то время как морских перевозок— 2,6%. Воздушный транспорт особенно важен для двух категорий Товаров: скоропортящихся сельскохозяйственных про­дуктов и деталей, узлов и полуфабрикатов, поставляемых в рамках международных производственных цепей. Например, в 1995 г. в тор­говле США наиболее важными авиагрузами (по весу) были части ма­шин (10%), электроника (13%), высокотехнологичные инструменты (4,6%), срезанные цветы (4%) и рыба (4%).

Использование авиатранспорта позволило перевозить на даль­ние расстояния скоропортящиеся товары, а также применять современные методы производственного менеджмента в междуна­родном бизнесе. Например, доставка «точно в срок» применяется различными подразделениями многонациональных предприятий благодаря использованию авиации для перевозки грузов. Затраты на авиаперевозки различаются в разных странах. Например, грузо­вые тарифы в Китае на 70% дешевле, чем в Японии, а в Германии и США- на 25 и 45% соответственно. Самые высокие тарифы ха­рактерны для Африки: по некоторым данным, они составляют до 50% стоимости всего африканского экспорта в США.

Транспортная инфраструктура и транспортные издержки¹ играют важнейшую роль в потоках международной торговли. Они могут оказывать заметное влияние как на объем торговли, так и на ее географическую и товарную структуру. Например, на товарную структуру торговли повлияло относительное удешевление воздушного транспорта. Международный обмен товарами, чувствительными ко времени доставки, растет более высокими темпами, чем обмен другими товарами. Заметное снижение тарифов на авиаперевозки оказало влияние и на международное производство, способствуя росту вертикальной специализации, где доставка «точно в срок» имеет решающее значение в рамках международных производ­ственных сетей; в 1970— 1990 гг. рост мировой торговли наполовину состоял из роста торговли товарами, производимыми этими сетями.

Прогресс в средствах транспорта, развитие транспортной инфраструктуры, характеризуемой количественными и качественными показателями автомобильных и железных дорог, морских портов и авиапортов, составляют важную предпосылку роста эффективности связей между национальными экономиками. В условиям либерализации международной торговли и снижения торговых ограничений транспортные издержки могут оказаться более сильным барьером, чем им портные пошлины. Во многих развивающихся странах транспортные издержки выше, чем таможенные тарифы. Например, в Африке - к югу от Сахары транспортные издержки в пять раз превышают пошлины.

Транспортные издержки заметно различаются как по странам, так и по продуктам. В развитых странах их доля в стоимости импорта примерно на 70% ниже, чем в развивающихся странах. Самый высокий уровень издержек, в два раза превышающий средний мировой уровень, характерен для Африки (табл. 10.6).

Межстрановые различия в транспортных издержках объясняются целым рядом причин. Сильное влияние на транспортные издержки! оказывает географическое положение, определяющее доступность морских перевозок. Удаленные от моря страны имеют транспортные издержки в среднем на 50% выше, чем страны, имеющие выход к морю. Аналогичное влияние оказывает расстояние между основ-

Таблица 10.6

Доля фрахтовых затрат в стоимости импорта в 2001 г., %

Регион	Доля затрат
Все страны мира	6,1
Развитые страны	5,1
Развивающиеся страны	8,7
Африка	12,7
Латинская Америка	8,6
Азия	8,4
Тихоокеанский регион	11,7

Источник: World Trade Report 2004. WTO. P. 115.

ными рынками: его удвоение ведет к росту транспортных издержек им 20%. Кроме того, большое значение имеют масштаб торговых дисбалансов, а также тип экспортируемых и импортируемых про­дуктов. Наиболее высокие издержки у товаров с низким соотно­шением стоимости и веса. Как правило, перевозка таких товаров, км к сельскохозяйственная продукция, продукция добывающей промышленности, обходится дороже, чем перевозка промышленных Товаров На уровень транспортных издержек оказывают влияние также факторы, непосредственно связанные с развитием транспорта: степень использования контейнеров, тарифы на определенные маршруты, качество транспортной инфраструктуры, эффективность вспомогательных и дополнительных услуг.

Телекоммуникационные услуги. Индустрия телекоммуникаций исключает стационарную телефонию, мобильную телефонию, Ин­тернет и другие сопутствующие услуги. Она предоставляет услуги, позволяющие эффективно осуществлять поиск, сбор и обмен ин­формацией, которая в современном мировом хозяйстве считает­ся ключевым ресурсом для любой экономической деятельности. Телекоммуникационные услуги могут осуществляться на основе проводных технологий (стационарная телефония), а также бес­проводных технологий (услуги мобильной и спутниковой связи). В последние десятилетия в телекоммуникациях наблюдается бур­ный технологический прогресс, который нашел воплощение в Интернете, позволяющем эффективно использовать мировые инфор­мационные ресурсы.

Во многих странах наибольшую долю на рынке телекоммуни­кационных услуг имеет стационарная телефония, однако проис­ходит динамичный рост мобильной связи. В 2001 г. в странах ОЭСР доходы от предоставления этих услуг составили 33% всех доходов отрасли. В некоторых странах они уже приносят большую часть до­ходов, например в Японии (58%), Республике Корея (60%). Важную роль мобильная телефония играет в некоторых развивающихся странах, где использование стационарных телефонов затруднено, например в Зимбабве и Свазиленде доходы отрасли от предостав­ления услуг мобильной телефонии превышают 60% всех доходов телекоммуникационных услуг. Преимущество мобильной телефо­нии по сравнению со стационарной заключается в том, что она требует значительно меньших инвестиций в производственную инфраструктуру.

Технические достижения в области телекоммуникаций привели к значительному сокращению затрат в этой отрасли, что позволяет многим развивающимся странам сократить «цифровой разрыв», адаптируя коммуникационные технологии с относительно низкими издержками. Однако по важнейшим показателям, таким как число стационарных телефонных линий, мобильных линий и пунктов доступа в Интернет, «цифровой разрыв» между развитыми и раз­вивающимися странами остается значительным.

Снижению издержек в отрасли способствует рост конкуренции в результате реформ, направленных на ее дерегулирование. До не­давнего времени во многих странах сохранялась государственная монополия в стационарной телефонии. К концу 2002 г. практиче­ски все страны ОЭСР, за исключением Турции, устранили ее. Ана­логичные тенденции наблюдаются и во многих развивающихся странах. В самой отрасли происходит рост конкуренции за счет вертикальной дезинтеграции, а также увеличение конкуренции со стороны других отраслей, которые используют свои возможности для оказания услуг телефонии, например провайдеров кабельно­го телевидения, поставщиков электроэнергии, железнодорожных компаний.

Современные телекоммуникации многократно расширяют воз­можности в области связи, ведут к формированию «сетевого обще­ства», позволяют существенно расширить взаимодействие между отдельными субъектами как в социальной, так и в экономической областях. В настоящее время происходят изменения в хозяйственной деятельности и структуре экономики, обусловленные развитием

ИКТ. Мировая экономика становится в значительной степени зависимой от этого сектора. Это имеет важные последствия для развития технологий в других областях, например биотехноло­гий, ив создании новых материалов, способствующих ускорению экономического развития. Рост использования информационных технологий ведет к быстрому расширению ассортимента товаров и услуг, к изменениям в поведении и взаимодействии потребителей и производителей продукции.

Финансовые услуги. Финансовая отрасль включает несколь­ко категорий услуг: банковские, страховые, операции с ценными бумагами, управление финансовыми активами, предоставление финансовой информации. Традиционно финансовые институты специализируются на предоставлении тех или иных услуг, однако для современной экономики характерна Диверсификация их дея­тельности. Например, коммерческие банки не только привлекают вклады и предоставляют ссуды, но и осуществляют операции с цен­ными бумагами, занимаются управлением финансовыми активами и предоставлением финансовой информации.

В условиях глобализации мировое хозяйство характеризуется высоким уровнем дерегулирвания финансовых рынков, что спо­собствует транснационализации этой отрасли. В международной торговле финансовыми услугами наиболее распространена форма коммерческого присутствия, означающего поставку услуг посред­ством открытия филиала в стране-импортере. Это ведет к росту роли иностранных банков во многих странах, особенно в разви­вающихся, а также странах с переходной экономикой. Например, в 2000 г. в странах ЦВЕ половина банков имели иностранное про­исхождение. На их долю приходилось около ²/₃ всех банковских активов. Этот процесс характеризуется таким показателем, как коэффициент проникновения иностранных банков. Он рассчиты­вается как отношение активов иностранных банков (включая фи­лиалы и представительства) к совокупной стоимости банковских активов страны. В некоторых развивающихся странах (Ботсване, Гвинее-Биссау, Лесото, Тонга) он достигает 100% (см. прил. 35).

В 1950—1970-е гг. во многих странах мира сохранялось жесткое государственное регулирование финансового сектора, которое распространялось на процентные ставки, объемы кредитования, доступ на рынки, а также на услуги, оказываемые клиентам. Однако многие банки США в 1960-е гг., стремясь избежать регулирования, стали использовать офшоринг для наиболее регулируемых банков-

ских операций, что привело к значительному росту рыночной доли оффшорных финансовых центров. В1980—1990-е гг. развитые страны, а также страны с развивающимся рынком в связи с изменением рыночных условий предприняли либерализацию и дерегулирование финансовых рынков, что повлекло за собой рост финансовой не­стабильности. Многие страны, прежде всего латиноамериканские и азиатские, пережили финансовый кризис.

В современном мировом хозяйстве усиливается роль междуна­родного регулирования сектора финансовых услуг. Правительства многих стран, их центральные банки, а также международные орга­низации, такие как МВФ, Всемирный банк, Базельский комитет по банковскому надзору, осуществляют международное сотрудниче­ство в целях поддержания устойчивой мировой финансовой систе­мы. В1999 г. по инициативе стран «Большой семерки» был создан Форум финансовой стабильности (Financial Stability Forum — FSF). Он включает руководителей национальных финансовых властей,, центральных банков, международных финансовых институтов. Главная цель заключается в обеспечении международной финансо­вой стабильности посредством обмена информацией и сотрудни­чества в надзоре над финансовыми процессами, включая офшор­ные финансовые центры.

В мировом, хозяйстве сохраняются заметные различия между странами в сфере финансовых услуг. Одним из показателей, харак­теризующих этот сектор экономики, является внутренний кредит, предоставленный частному сектору. Он включает все финансовые ресурсы, имеющие кредитную природу (ссуды, покупка недолевых ценных бумаг, торговые кредиты и т.д.). В целях сопоставления и сравнения различных стран, групп стран и регионов используется относительный показатель: отношение внутреннего кредита част­ному сектору к ВВП. В период с 1990 по 2007 г. этот показатель в ми­ровом хозяйстве увеличился со 104,3 до 167% (табл. 10.7). В развитых странах наблюдается высокий уровень кредитования частного сектора — 196% ВВП. В США этот показатель составляет 240%, Японии — 294%, Дании — более 240%. В развивающихся странах он, наоборот, имеет низкие значения (75%). Например, в Демо­кратической Республике Конго он составляет 5%, Чаде— 0%, Ан­голе— 2%. Исключением является Китай, где в 2005 г. отношение внутреннего кредита к ВВП составило 136% по сравнению с 87,7 % в 1990 г. Низкие значения этого показателя характерны для бывших социалистических стран, недавно присоединившихся к ЕС (ЕС-8),

а также для стран с переходной экономикой. Например, в 2007 г. в Чешской Республике он составил 55%, Венгрии — 75%, Болгарии — 59%, Россиит-29%.

Таблица 10.7