10.Пневмогидроусилитель привода сцепления автомобиля маз-5335. Назначение, устройство и работа.

Пневмогидроусилитель (рис. 117), при­крепленный с правой стороны к фланцу картера сцепления, служит для умень­шения усилия, прикладываемого к педали сцепления. Он состоит из переднего 24 и заднего 33 корпусов, между которыми зажимается мембрана 11 следящего уст­ройства. В нижнем отверстии переднего корпуса перемещается пневматический поршень 21, а в заднем корпусе — гид­равлический поршень 32 выключения сцеп­ления. Общее усилие от пневматического и гидравлического поршней через толка­тель 2 и сферическую гайку 1 передает­ся на рычаг 16 выклю­чения сцепления. В верхних отверстиях переднего и заднего корпусов размещено следящее устройство, предназначенное для автоматического изменения давления воз­духа в пневмоцилиндре перед поршнем 21 (см. рис. 117) при изменении усилия на педали сцепления. Оно состоит из впуск­ного 17 и выпускного 19 клапанов, мембран 11, седла 12, пружин 14 и 15, седла 16 впускного клапана, следящего поршня 6 с манжетой 5. При включенном сцеплении толкатель 2 под действием пружины 20 (см. рис. 116) прижимается к поршню 32 (см. рис. 117), который штоком упирается в пневматичес­кий поршень 21, занимающий крайнее правое положение. Поршень 6 и седло 12 под действием пружины 14 мембраны зани­мают крайнее левое положение. При этом выпускной клапан 19 открыт, и надпоршневое пространство пневматического поршня 21 через открытый клапан 19, отверстие в седле, каналы в корпусе и отверстие, прикрытое от попадания грязи крышкой 10, сообщается с атмосферой.

При выключении сцепления рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость поршня 32 и по каналу в зад­нем корпусе подводится к следящему поршню 6. Поршень 6, перемещаясь, действует на седло 12 и, сжимая пружи­ну 14 мембраны, закрывает клапан 19, а затем, сжимая пружину 15, перемещает впускной клапан 17, открывая доступ сжа­тому воздуху через отверстие в крышке 18 в надпоршневое пространство поршня 21.

Поршень 21, имея значительную пло­щадь, даже при небольшом давлении воз­духа начинает перемещаться влево, сжи­мая пружину 25, и перемещает поршень 32 выключения сцепления. Часть сжатого воздуха одновременно подводится в по­лость мембраны. Таким образом, следящий поршень 6 находится под действием двух встречно направленных усилий: от давле­ния рабочей жидкости, стремящегося пере­местить поршень вправо, и давлений сжа­того воздуха и пружины 14, перемещаю­щих поршень влево.

Поршни 21 и 6, мембраны и пружина 14 подобраны так, чтобы обеспечить необ­ходимое снижение усилия на педаль сцеп­ления. При выходе из строя пневмосистемы перемещение поршня 32 осуществляет­ся только под давлением рабочей жидкос­ти.

При отпускании педали сцепления дав­ление рабочей жидкости уменьшается, пор­шень 6 и седло 12 под действием пружины 14 перемещаются влево, впускной клапан 17 садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха, а надпоршневое про­странство поршня 21 сообщается через отверстие в седле с атмосферой. Пор­шень 21 перемещается вправо, и поршень 32 занимает исходное положение.

Свободный ход муфты выключения сцеп­ления проверяют перемещением рычага вала вилки. Если на радиусе 90 мм он окажется менее 3 мм, то свободный ход регулируют сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до значения 4... 5 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления, равному (3,6±0,4) мм.

Если свободный ход педали сцепления по перемещению средней части ее площад­ки не соответствует 6... 12 мм, то его регу­лируют эксцентриковым пальцем, соеди­няющим верхнюю проушину толкателя гидроцилиндра с рычагом педали, при по­ложении, когда оттяжная пружина прижи­мает педаль к верхнему упору.

Рис. 117. Пневмогидроусилитель привода сцепления автомобиля КамАЗ-5320:

1—сферическая гайка; 2—толкатель поршня выклю­чения сцепления; 3—защитный чехол; 4— корпус комбинированного уплотнения; 5—манжета следя­щего поршня; 6—следящий поршень; 7—корпус следящего поршня; 8—перепускной клапан; 9— уплотнитель выпускного отверстия; 10 и 18— крышки; 11 — мембрана следящего устройства; 12—седло выпускного клапана; 13—уплотнительное кольцо; 14 — пружина мембраны; 15—пружина впускного и выпускного клапанов; 16—седло впуск­ного клапана; 17—впускной клапан; 19—выпускной клапан; 20—тарелка пружины; 21—поршень; 22— пробка; 23 и 31- манжеты поршня; 24—передний корпус; 25 — возвратная пружина поршня; 26— толкатель поршня выключения сцепления; 27—ман­жета уплотнителя; 28 и 30—втулки; 29—пружина поршня выключения сцепления; 32—поршень выклю­чения сцепления; 33—задний корпус; I—подвод масла;II—подвод воздуха

11. Назначение и типы коробок передач.

Коробка передач предназначена для :

• передачи крутящего момента от сцепления на карданную передачу

• изменения крутящего момента по величине

• изменения крутящего момента по направлению

• для разъединения на длительное время двигателя и ведущих колес

Коробки передач классифицируют по следующим признакам:

1. По количеству валов:

   1. 2-х вальные

   2. 3-х вальные

   3. 4-хвальные и т.д.

2. По количеству ступеней вперед:

   1. 3-х ступенчатые

   2. 4-х ступенчатые

   3. 5-и ступенчатые и т.д.

3. По количеству подвижных элементов при помощи которых осуществляется включение передач:

   1. 2-х ходовые

   2. 3-х ходовые

   3. 4-х ходовые и т.д.

4. По типу подвижных элементов при помощи которых осуществляется включение передач:

   1. Синхронизаторами

   2. Подвижными муфтами

   3. Подвижными шестернями и т.д.

5. По степени автоматичности управления коробкой передач:

   1. Механические

   2. Полуавтоматические

   3. Автоматические

6. По степени подвижности осей валов коробки передач:

   1. С подвижными осями

   2. С неподвижными осями (планетарные коробки передач).

12. Схема и принцип действия механической ступенчатой коробки передач.

В простой ступенчатой коробке передач (рис. 118) имеются три вала: ведущий (первичный) А, связанный через сцепле­ние с коленчатым валом двигателя; ве­домый (вторичный) Б, соединенный через карданную передачу и другие механизмы с ведущими колесами автомобиля; про­межуточный В. С ведущим валом как одно целое изготовлена шестерня /, находящаяся в постоянном зацеплении с колесом 8, жестко соединенным с проме­жуточным валом. При включении сцеп­ления вращаются ведущий и промежу­точный валы.

На ведомом валу установлены имею­щие возможность перемещаться вдоль вала зубчатые колеса 2 и 3, а зубчатые ко­леса 7, 6 и 4, так же как и колесо 8, жестко соединены с промежуточным валом. Отно­шение числа зубьев ведомого зубчатого колеса к числу зубьев ведущего колеса, обратное отношение их частот вращения называют передаточным числом. Напри­мер. передаточное число передачи, состо­ящей из зубчатых колес 8 и 1,

u=Z₈/Z₁

где Z₈ — число зубьев ведомого зубчато­го колеса 8; Z₁ — число зубьев ведущего зубчатого колеса 1.

Когда какое-либо зубчатое колесо ведо­мого вала входит в зацепление с одним из зубчатых колес промежуточного вала. крутящий момент от двигателя через веду­щий, промежуточный и ведомый валы коробки передач передается карданной передаче и далее на ведущие колеса автомобиля. (Для включения первой пере­дачи колесо 3 передвигают вперед. вводя его в зацепление с колесом 6 первой передачи промежуточного вала. Общее передаточное число первой передачи опре­деляют как произведение передаточных чисел отдельных пар зубчатых колес:

u₁=( Z₈/Z₁ )( Z₃/Z₆ ),

где Z₃ и Z₆ — числа зубьев колес 3 и 6. При включении первой передачи крутя­щий момент T_k на ведомом валу коробки передач увеличивается по сравнению с крутящим моментом двигателя Т_д в u₁ раз

Т_к=Т_дu₁=T_д(Z₈/Z₁)(Z₃/Z₆)

и имеет максимальное значение, так как колесо 6 является наименьшей из зубча­тых колес промежуточного вала, а колесо 3 — наибольшим из зубчатых колес ведо­мого вала.

Первой передачей пользуются при дви­жении автомобиля в самых тяжелых до­рожных условиях, на крутых подъемах, а также при трогании с места на плохой дороге и с грузом. Для легковых авто­мобилей передаточное число первой пере­дачи u₁ = 3. ..4, для автобусов u₁ = 3...7, для грузовых автомобилей u₁=4...7.

Вторая передача обеспечивается вклю­чением зубчатых колес 2 и 7

u_II=(Z₈/Z1)(Z₂/Z₇),

где Z₂ и Z₇ — число зубьев зубчатых колес соответственно 2 и 7.

При включении прямой (в данном случае третьей) передачи ведущий и ведомый ва­лы соединяются непосредственно через зубчатые колеса 1 и 2 (u=1). Прямая передача является основной передачей, используемой при движении автомобиля по .хорошей дороге.

Переключение передач выполняют при выключенном сцеплении, вводя подвижные зубчатые колеса (каретки) ведомого вала в зацепление с неподвижными зубчатыми колесами промежуточного вала. Это зацепление сопровождается ударами торцов зубьев и их повышенным износом. Поэтому на автомобилях часто применяют коробки передач с постоянным зацепле­нием зубчатых колес, отличающиеся более высокой долговечностью.

С зубчатым колесом 4 промежуточного вала в постоянном зацеплении находится промежуточное зубчатое колесо ,5 передачи заднего хода, которое на рис. 118 условно изображено в плоскости чертежа. Для включения передачи заднего хода зубчатое колесо 3 передвигают назад, вводя его в зацепление с промежуточным зубчатым ко­лесом 5 передачи заднего хода, свободно вращающимся на своей оси.

Рис. 118. Схема трехступенчатой коробки передач:

А—ведущий вал; Б—ведомый вал; В—промежуточ­ный вал;

Г—ось зубчатого колеса передачи зад­него хода;

1—8—зубчатые колеса