- •Резервы экономии топлива на автомобильном транспорте.
- •2 Влияние технического состояния узлов, систем и агрегатов автомобиля на топливную экономичность.
- •Контроль топливной экономичности в дорожных и стендовых условиях.
- •Объемные расходомеры.
- •Турбинные расходомеры.
- •Ротаметрические расходомеры.
- •7 Схемы подключения расходомеров к системам питания двигателей.
- •8 Причины появления токсичных веществ при сгорании топлива в цилиндрах двигателя.
- •9 Основные токсичные вещества и их краткая характеристика воздействия на человека; шкала относительной токсичности.
- •Шкала токсичного действия
- •10 История принятия стандартов, ограничивающих выбросы вредных веществ в атмосферу.
- •11 Контроль токсичности отработавших газов методом каталитического окисления компоненты.
- •12 Контроль токсичности отработавших газов методом инфракрасной спектроскопии.
- •13 Контроль содержания кислорода в отработавших газах.
- •14 История внедрения на автомобильном транспорте нейтрализаторов каталитического окисления вредных веществ.
- •15 Основные извлечения из гост р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».
- •6. Методы измерений
- •6.1. Общие требования
- •6.2. Подготовка к проведению измерений
- •6.3. Проведение измерений на автомобилях без нейтрализаторов.
- •6.4. Проведение измерений на автомобилях, оснащенных системами нейтрализации.
- •16 Средства контроля дымности отработавших газов.
- •1. Область применения
- •4. Нормы дымности
- •18 Контроль цпг методом измерения давления конца такта сжатия.
- •19 Контроль цпг измерением вакуума в надпоршневом пространстве.
- •20 Контроль цпг и грм по утечке сжатого воздуха из надпоршневого пространства.
- •21 Контроль цпг по токам стартера.
- •22 Контроль грм и кшм анализом спектра вибраций работающего двигателя.
- •23 Контроль технического состояния работающего двигателя методом его прослушивания.
- •24 Контроль технического состояния двигателя методом спектрального анализа картерного масла.
- •25 Определение зазоров в кривошипно-шатунном механизме с помощью пневмовакуумной установки госнити.
- •26 Общая характеристика охлаждающих жидкостей.
- •27 Этиленгликолевые антифризы.
- •28 Техническое обслуживание систем охлаждения (пополнение и замена антифриза).
- •29 Оценка качества антифриза при его приобретении.
- •30 Контроль герметичности системы охлаждения и натяжения ремня привода агрегатов; оценка работоспособности термостата.
- •31 Контроль вентиляционного и выпускного клапанов пробки радиатора (расширительного бачка) с помощью пневмотестера
- •32 Маркировка автомобильных ламп. Галогеновые лампы; принцип действия.
- •33 Причины перегорания нитей ламп накаливания.
- •34 Газоразрядные ксеноновые лампы. Устройство и принцип действия.
- •35 Светодиодные фары.
- •36 Классификация оптических элементов фар и их маркировка
- •37 Характеристика фар с симметричным и асимметричным распределениями световых потоков.
- •38 Противотуманные фары.
- •39 Дневные ходовые огни.
- •40 Оборудование и технология контроля фар.
- •41 Перспективные системы головного освещения и проблемы их внедрения.
- •42 Особенности эксплуатации автомобилей в условиях низких температур.
- •43 Причины затрудненного пуска двс в условиях низких температур.
- •44 Облегчение пуска двигателей с помощью пусковых легковоспламеняющихся жидкостей.
- •45 Облегчение пуска двигателей применением зимних масел, разжижающих добавок, более плотного электролита в акб, присадок к топливу и специальных топлив.
- •46 Обзор видов тепловых подготовок двс
- •47 Воздухообогрев
- •48 Подогрев двс с помощью газовых горелок инфракрасного излучения.
- •49 Электрообогрев и индивидуальные подогреватели
- •50 Обоснование выбора тепловой подготовки.
49 Электрообогрев и индивидуальные подогреватели
Тепловая подготовка с использованием электроэнергии. При таком способе нагревательные элементы включаются в систему охлаждения, или в систему смазки. Для исключения появления нагара на поверхности элемента, в системе смазки используются специальные термоэлектронагреватели (ТЭН)ы, имеющие меньщую, примерно в 2,5 раза, теплоотдачу с 1см2 активной поверхности, чем ТЭНы для воды.
В простейших нагревательных системах тепло отводится к деталям двигателя за счет термосифонной циркуляции жидкости (воды, антифриза, или масла).
Разработаны и устанавливаются по спецзаказу на вахтовые автомобили КамАЗ более сложные установки модели «Сирокко-208» с принудительной циркуляцией теплоносителя (антифриз), в поток которого включены теплообменники систем охлаждения и смазки, а так же радиаторы для обогрева кабины и аккумуляторной батареи (рис.6.12).
Электрообогрев компактен и легко автоматизируется, что обеспечивает удобство в эксплуатации и высокую экономичность. Объем работ по установке ТЭНов минимален, причем на летний период их можно не снимать. Обычно для системы охлаждения используют нагреватели мощностью 2…4 кВт, а для системы смазки – от 0,4 до 2 кВт.
Индивидуальные подогреватели. Они обеспечивают пуск двигателя в любых погодных условиях в отрыве от мест постоянного хранения автомобилей. Обычно они работают на том же топливе, что и двигатель автомобиля.
Индивидуальные подогреватели представляют собой горелку с теплообменником, включенным в систему охлаждения автомобиля (рис.6.15). Система должна быть заполнена антифризом. Часть отработавших газов из горелки направляется на поддон картера для подогрева масла.
Такие подогреватели устанавливаются практически на всех армейских автомобилях и на автомобилях, работающих длительное время в отрыве от постоянных баз хранения.
Недостатками индивидуальных подогревателей являются их низкая экономичность и высокая стоимость.
50 Обоснование выбора тепловой подготовки.
Количество тепла, необходимое для разогрева двигателя
Qдв = Сдв (tдвк – t0), Дж, где Сдв – общая теплоемкость двигателя, Дж/ 0К;
tдвк и t0 – температура двигателя в конце разогрева и температура окружающей среды, равная температуре двигателя в начале разогрева.
Qдв не зависит от времени разогрева. Если двигатель на подогреве, Qдв =0.
Однако в процессе разогрева и подогрева происходят потери тепла за счет теплоотдачи в окружающее пространство.
При подогреве этот процесс стационарный и описывается уравнением
Qпп = αF(tдвк – t0)τ, Дж, где α – коэффициент теплоотдачи двигателя, вт/(м2 0К); F – поверхность теплоотдачи, м2; τ – время подогрева.
Какой способ экономичнее, зависит от конкретных условий. В процессе разогрева температура двигателя изменяется от t0 до tдвк в нелинейной зависимости от времени разогрева. Чем больше времени прошло от начала разогрева, тем меньше становится прирост температуры двигателя, а теплоотдача наоборот, возрастает с увеличением температуры двигателя.
Поэтому при низкой температуре, несмотря на сравнительно малое время разогрева, разогрев может оказаться менее экономичным, чем подогрев.
Принимая во внимание стоимость энергоносителей для каждого региона, КПД установок (самый высокий у электроустановок ~ 0,9 и самый низкий у воздухообогрева без рециркуляции ~ 0,35), капитальные затраты на сооружение установок, а также экономию топлива автомобилями, увеличение их ресурса и производительности, определяются со способом тепловой подготовки