18 Контроль цпг методом измерения давления конца такта сжатия.

Значение давления конца такта сжатия где ε – степень сжатия; Х – поправочный коэффициент, учитывающий нагрев воздуха при сжатии. Для бензиновых четырехтактных двигателей Х = 0,12…0,13, для дизельных – Х = 0,18…0,20.

Разность давлений по цилиндрам не должна превышать 10%. Проверку лучше производить 2…3 раза с выведением среднего результата. Снижение компрессии на 20…30% и более указывает на поломку или пригорание поршневых колец, повреждение прокладки головки блока цилиндров или неплотную посадку клапанов.

Если после заливки в цилиндр 30…50см³ моторного масла компрессия не изменилась, наиболее вероятны две последние неисправности.

Компрессию проверяют манометром, фиксирующим максимальный показатель давления конца такта сжатия и входящим в состав таких приборов, как компрессометр или компрессограф .

Для удобства пользования в наконечнике компрессометра установлен клапан, препятствующий обратному истечению воздуха из полости манометра, вследствие чего происходит механическое «запоминание» давления такта сжатия. Для повторного замера необходимо выпустить воздух из полости манометра, возвратив тем самым стрелку на нулевое значение.

В компрессографе стрелка прибора снабжена пером, записывающим на рулончике специальной бумаги максимальную амплитуду давления (рис.3.3).

Запись является своеобразным документом и может храниться в бортовом журнале автомобиля для отслеживания динамики изнашивания ЦПГ. Основными недостатками метода являются зависимость компрессии от вязкости масла, температуры двигателя, частоты вращения вала при ее определении и низкая чувствительность метода (недостаточно большое относительное изменение параметра по мере износа ЦПГ) (рис.3.4).

19 Контроль цпг измерением вакуума в надпоршневом пространстве.

Компания «Vicco» (Нидерланды) разработала метод поэлементного контроля ЦПГ измерением вакуума в надпоршневом пространстве с помощью анализатора плотности цилиндров (АПЦ).

АПЦ представляет собой вакууметр с клапанным механизмом, подсоединяемый с помощью резьбового штуцера к свечному отверстию цилиндра двигателя (рис.3.5). Вращая коленчатый вал от стартера замеряют два параметра: полный вакуум Р₁ и остаточный вакуум Р₂.

Рис.3.5. Контроль цилиндро-поршневой группы с помощью анализатора плотности цилиндров: 1 – поршень; 2 – цилиндр; 3 – воздушный кран; 4 – клапаны; 5 – вакуумметр

При измерении Р₁ воздушный кран открыт. Во время такта сжатия, при движении поршня вверх, воздух из цилиндра вытесняется через клапан А в атмосферу. После достижения ВМТ поршень начинает двигаться вниз, создавая разрежение в цилиндре. В этих условиях клапан А закрывается, а клапан Б открывается. При достижении поршнем НМТ вакууметр зафиксирует максимальное разрежение, которое будет достигнуто в надпоршневом пространстве. Остаточный вакуум Р₂ замеряют при закрытом воздушном кране. При движении поршня вверх на такте сжатия клапаны А и Б закрыты и давление воздуха в камере сгорания достигает максимальной величины. При этом часть воздуха из надпоршневого пространства прорывается в картер через зазоры ЦПГ. Вследствие этого при последующем движении поршня к НМТ объем воздуха в надпоршневом пространстве становится меньше исходного и может наступить момент, когда опускающийся поршень начнет создавать разрежение, измеряемое вакуумметром (остаточный вакуум). Величина полного вакуума Р₁ практически не зависит от состояния поршневых колец и определяется состоянием ГРМ и зеркала цилиндра (эллипсность, наличие задиров).

Величина остаточного вакуума Р₂ при удовлетворительном состоянии цилиндра и клапанов, характеризуется состоянием поршней и колец (степень износа, залегание, поломка колец и др.).

Технологически целесообразнее использовать универсальный безразмерный параметр К=Р₁/Р₂.

Величина этого параметра не зависит от типа двигателя, а только от технического состояния деталей ЦПГ и ГРМ.

Например, если «К» меньше определенной величины «Х», наиболее вероятны неполадки, связанные с клапанами и трещинами в деталях. При «К» больше «Х» - изношены поршни и поршневые кольца.

Преимуществами метода являются универсальность и независимость результатов диагностирования от температуры двигателя и степени разряженности батареи, так как используются относительные величины. К недостатку следует отнести малую чувствительность метода.