- •Резервы экономии топлива на автомобильном транспорте.
- •2 Влияние технического состояния узлов, систем и агрегатов автомобиля на топливную экономичность.
- •Контроль топливной экономичности в дорожных и стендовых условиях.
- •Объемные расходомеры.
- •Турбинные расходомеры.
- •Ротаметрические расходомеры.
- •7 Схемы подключения расходомеров к системам питания двигателей.
- •8 Причины появления токсичных веществ при сгорании топлива в цилиндрах двигателя.
- •9 Основные токсичные вещества и их краткая характеристика воздействия на человека; шкала относительной токсичности.
- •Шкала токсичного действия
- •10 История принятия стандартов, ограничивающих выбросы вредных веществ в атмосферу.
- •11 Контроль токсичности отработавших газов методом каталитического окисления компоненты.
- •12 Контроль токсичности отработавших газов методом инфракрасной спектроскопии.
- •13 Контроль содержания кислорода в отработавших газах.
- •14 История внедрения на автомобильном транспорте нейтрализаторов каталитического окисления вредных веществ.
- •15 Основные извлечения из гост р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».
- •6. Методы измерений
- •6.1. Общие требования
- •6.2. Подготовка к проведению измерений
- •6.3. Проведение измерений на автомобилях без нейтрализаторов.
- •6.4. Проведение измерений на автомобилях, оснащенных системами нейтрализации.
- •16 Средства контроля дымности отработавших газов.
- •1. Область применения
- •4. Нормы дымности
- •18 Контроль цпг методом измерения давления конца такта сжатия.
- •19 Контроль цпг измерением вакуума в надпоршневом пространстве.
- •20 Контроль цпг и грм по утечке сжатого воздуха из надпоршневого пространства.
- •21 Контроль цпг по токам стартера.
- •22 Контроль грм и кшм анализом спектра вибраций работающего двигателя.
- •23 Контроль технического состояния работающего двигателя методом его прослушивания.
- •24 Контроль технического состояния двигателя методом спектрального анализа картерного масла.
- •25 Определение зазоров в кривошипно-шатунном механизме с помощью пневмовакуумной установки госнити.
- •26 Общая характеристика охлаждающих жидкостей.
- •27 Этиленгликолевые антифризы.
- •28 Техническое обслуживание систем охлаждения (пополнение и замена антифриза).
- •29 Оценка качества антифриза при его приобретении.
- •30 Контроль герметичности системы охлаждения и натяжения ремня привода агрегатов; оценка работоспособности термостата.
- •31 Контроль вентиляционного и выпускного клапанов пробки радиатора (расширительного бачка) с помощью пневмотестера
- •32 Маркировка автомобильных ламп. Галогеновые лампы; принцип действия.
- •33 Причины перегорания нитей ламп накаливания.
- •34 Газоразрядные ксеноновые лампы. Устройство и принцип действия.
- •35 Светодиодные фары.
- •36 Классификация оптических элементов фар и их маркировка
- •37 Характеристика фар с симметричным и асимметричным распределениями световых потоков.
- •38 Противотуманные фары.
- •39 Дневные ходовые огни.
- •40 Оборудование и технология контроля фар.
- •41 Перспективные системы головного освещения и проблемы их внедрения.
- •42 Особенности эксплуатации автомобилей в условиях низких температур.
- •43 Причины затрудненного пуска двс в условиях низких температур.
- •44 Облегчение пуска двигателей с помощью пусковых легковоспламеняющихся жидкостей.
- •45 Облегчение пуска двигателей применением зимних масел, разжижающих добавок, более плотного электролита в акб, присадок к топливу и специальных топлив.
- •46 Обзор видов тепловых подготовок двс
- •47 Воздухообогрев
- •48 Подогрев двс с помощью газовых горелок инфракрасного излучения.
- •49 Электрообогрев и индивидуальные подогреватели
- •50 Обоснование выбора тепловой подготовки.
41 Перспективные системы головного освещения и проблемы их внедрения.
В Японии, в начале 80-х годов была предложена система среднего света, путем включения ближнего на одной фаре и дальнего на другой.
Внедрение этой системы было отложено из-за нерешенности проблем встречных водителей. Попытка автоматизировать режим переключения привела к созданию фар с автосенсором. Фара построена по принципу проектора с управляемыми формой и углом наклона светового пучка. В итоге прижилась весьма упрощенная система на основе противотуманных фар с изменяемым направлением светового пучка. В оптическую систему введены дополнительные отражатели, ориентация которых зависит от положения рулевого колеса. Начиная с 1989г. эта система устанавливается на некоторые модели автомобилей и зарекомендовала себя как надежная и полезная (рис. 5.25).
Были попытки использовать дополнительные фары, излучающие в ультрафиолетовом диапазоне. Это излучение может делать более заметной одежду пешеходов или разметку дороги. Однако оказалось, что не вся одежда флуоресцирует (не светятся ткани темных цветов), а также слишком велика стоимость флуоресцирующих красок для дорожной разметки.
Начиная с 2001 г. ведутся работы по созданию автомобиля повышенной безопасности (АПБ). Для него разработана система освещения, объединяющая головные, противотуманные и угловые фары, расположенные в одном блоке. Есть варианты и с отдельным расположением противотуманных фар. Угловые фары имеют пучок света, направленный под углом 45 градусов к продольной оси автомобиля. Их свет позволяет видеть дорогу или пешехода при повороте. Головные фары управляются специальным приводом от бортового компьютера, причем фары дальнего света и ближнего света управляются отдельно.
К недостаткам системы относятся:
1. Высокая стоимость (до 10% от стоимости автомобиля).
2. Повышенное потребление электрической энергии.
3.Сложно осуществлять юстировку (предустановку) оптических элементов.
4. Фары становятся крупнее и тяжелее.
5. Сложно менять многочисленные лампы.
По этим причинам система не нашла широкого распространения, хотя в целом зарекомендовала себя положительно.
Давно ведутся и близки к завершению работы по созданию довольно простых, но эффективных всепогодных инфракрасных (ИК) систем освещения. Излучение создается дополнительной галогенной лампой дальнего света, оборудованной узкополосным фильтром.Невидимая часть спектра хорошо освещает дорогу и мало поглощается туманом, пылью и смогом. Чувствительная видеокамера, установленная в кабине, улавливает отраженную часть ИК-излучения, а процессор преобразует его в видимое изображение, проектируемое на ветровое стекло.
Дальность видимости составляет 150…200м и не зависит от погодных условий и времени суток. Теплые объекты, люди и автомобили видны на расстоянии до 300м.
Однако при массовом применении таких систем опасность ослепления от встречных автомобилей даже усиливается.
В проекте новейшей Европейской системы ИСО использованы восемь отражателей внутри одной блок-фары. Концепция заключается в формировании необходимого светового пучка при объединенном действии отражателей. В новой системе традиционное разделение света на ближний и дальний теряет смысл.
При движении с большой скоростью формируются узкие мощные пучки, которые при встречном разъезде укорачиваются и уходят вправо. При повороте пучки отклоняются в сторону поворота. Если автомобиль оборудован элементами навигации GPS, и водитель задал маршрут движения, то поворот фар начинается при подъезде к перекрестку еще до поворота руля.
С октября 2007 года фирма BMW начала выпуск автомобилей экспериментальной серии с аналогичной компьютерной системой управления. В фарах использована проекторная оптическая система с газоразрядной лампой. Цилиндрический экран, формирующий светотеневую границу, поделен пополам, причем каждая половина может поворачиваться самостоятельно. Отражатель фары также подвижный и способен отклоняться по горизонтали до 10 градусов.
Широкому внедрению ИСО препятствует отсутствие соответствующей юридической базы. Лишь в рамках европейской программы "Эврика" изучаются проблемы адаптивного освещения. Однако до сих пор ни в одной стране мира нет юридических оснований для их разработки и применения.