2. Экологический аспект в развитии транспортных коридоров

Роль транспортного коридора двойственная – с одной стороны это эффективный двигатель развития международной и национальной экономики, а с другой – мощный источник загрязнения окружающей среды, снижения природно-ресурсных потенциалов регионов.

Основные стратегии в области транспорта и окружающей среды для транспортной политики стран-членов Европейской Экономической Комиссии рассматривает ЕЭК ООН.

Такие организации, как ЕЭК, ЕС, ИКАО, ИМО, ЕКМТ разрабатывают международные нормы и правила по выбросу, шуму, безопасности транспортных средств и топлив с целью снижения воздействия транспорта на окружающую среду в густонаселенных и экологически чувствительных регионах.

Особое место в международных документах отводится правилам перевозки опасных грузов и обработке отходов (в первую очередь ядерных).

С 1996 г. начата программа приграничного сотрудничества стран СНГ с Европейским Союзом, прежде всего по охране окружающей среды (4 проекта стоимостью 4 млн. экю). Большинство экологических проблем стран СНГ относят к загрязнению атмосферы и водных бассейнов. Создается сеть региональных Центров по охране окружающей среды с целью объединения всех природоохранных систем.

С 1993 г. введен стандарт ЕС – норы выбросов загрязняющих веществ, на данный момент действует Euro III, с 2003 года будет введен в действие – Euro IV.

При применении контрейлерной технологии, при которой большую часть пути автотранспортные средства перемещаются на железнодорожном составе, является прогрессивной экологически чистой (сберегает от сжигания сотни литров горючего). Поэтому при развитии транспортных коридоров этой технологии отводится главенствующая роль.

Под понятием «экологическое качество транспортной продукции» предлагается понимать уровень загрязнения ок­ружающей среды при производстве единицы транспортной продукции: для порта — это пере­работка одной тон­ны груза; а для фло­та — это одна тон­но-миля.

Применительно к условиям работы порта нату­ральными показателями экологического качества транспорт­ной продукции являются величины:

К_э.п. – отношение коли­чества загрязнений (т), приходящихся на переработку кон­кретного груза в порту, к общему количеству переработан­ного груза (т); применительно к условиям морской транс­портировки — величина

К_э.т. – отношение количества за­грязнений (т) при морской транспортировке груза к объему транспортной продукции (тонно-мили).

Стоимостными (удельными) показателями экологическо­го качества транспортной продукции являются:

У_э.п. – от­ношение суммарного ущерба (грн) окружающей среде от пе­реработки в порту конкретной партии груза к величине этой партии (т);

У_э.т. – отношение суммарного ущерба (грн) ок­ружающей среде при транспортировке конкретной партии груза к объему транспортной продукции (тонно-мили).

Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия (traceca)

Программа TRACECA. Берет свое начало с момента проведения в мае 1993 года в Брюсселе конференции при участии руководящих лиц 8 республик бывшего СССР (Азербайджан, Киргизстан, Армения, Таджикистан, Грузия, Туркменистан, Казахстан, Узбекистан). Стороны договорились обеспечить выполнение программы ЕС, направленной на развитие транспортного коридора из Восточной Европы через Черное море, Кавказ и Каспийское море в Центральную Азию.

ТRАСЕСА (ТRАNSPORT CORRIDOR EUROPED CAUCAUS АSІА- транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия ) была создана как компонент межгосударственной программы Тасіs. Выше обозначенные государства считаются странами основателями ТRАСЕСА.

Реализация проекта по созданию коридора Европа – Кавказ – Азия началась в 1998 г., когда президенты 12 стран (присоединились Болгария, Молдова, Румыния, Турция и Украина) подписали Основной многосторонний договор о международном транспорте.

Европейский союз рассматривает этот проект как альтернативный (относительно России) маршрут транспортного сообщения между Европой и Азией.

Цель проекта:

• поддержание экономической и политической независимости стран СНГ за счет расширения связей и выхода на мировые рынки товаров альтернативными транспортными маршрутами;

• обеспечение развития регионального сотрудничества;

• использование проекта создания ТRАСЕСА как катализатора получения инвестиций от международных финансовых организаций;

• связать МТК ТRАСЕСА с Критскими коридорами.

Основным маршрутом ТRАСЕСА является: Дружба – Актогай – Алматы – Арис (Казахстан) – Ташкент – Самарканд – Бухара (Узбекистан) – Чарджоу – Мари – Ашгабат – Туркменбаши (Туркменистан)/ Актау (Казахстан) – Каспийское море – Баку – Беюк-Кясик (Азербайджан) – Тбилиси – Поти/ Батуми (Грузия) – Ильичевск/ Одесса (Украина)/ Варна (Болгария)/ Стамбул/ Самсун (Турция) с дополнениями линий для перевозок контейнеров и колесной техники на судах-паромах и ро-ро Поти/ Батуми (Грузия) – Бургас (Болгария)/ Констанца (Румыния).

На заседании национальных координаторов ТRАСЕСА (Тбилиси, декабрь 2001 г.) был утвержден маршрут прохождения по территории Украины:

Одесса/Ильичевск – Винница – Ягодин – Одесса/Ильичевск – Кучурган – Унгени (Молдова).

Общая протяженность железных дорог основного направления составляет 4 745 км.

Инфраструктура ТRАСЕСА:

1. Портами ТRАСЕСА признаны: Ильичевск, Одесса, Поти, Батуми, Самсун, Стамбул, Бургас, Варна, Констанца, Актау, Туркменбаши, Баку.

2. Паромные комплексы Ильичевск (Украина), Варна (Болгария), Поти (Грузия), Баку (Азербайджан), Туркменбаши (Туркменистан).

3. Интермодальные терминалы в Камир-Белюр (Армения), Чимкент и Актау (Казахстан).

Планируется:

1. Паромная переправа Поти – Самсун.

2. Мультимодальный терминал в Ильичевске и Поти.

3. Автодорога Термез – Душанбе – Сари – Таш.

4. Упрощение контрольных процедур на погранпереходах между Украиной и Молдовой.

5. Улучшение процедур оформления грузов.

6. Совершенствование системы подготовки кадров в морских администрациях.

7. Технико-экономическое обоснование проектов создания свободных портовых зон.

На территории России сложился ряд транспортных направлений, на которых концентрируются внешнеторговые грузопотоки, перевозки пассажиров, следующих в международных сообщениях, а также международные транзитные перевозки грузов и пассажиров. На этих направлениях, как правило, создана достаточно мощная транспортная инфраструктура, включающая пути сообщения разных видов транспорта, имеющие в основном общегосударственное значение и обеспечивающие межрегиональные, внутрирегиональные и международные связи. Их приведенная грузонапряженность составляет десятки миллионов ткм/км и обеспечивает перевозки с относительно невысокими затратами. По таким направлениям, как Север-Юг и Запад-Восток сосредоточены основные транспортных коммуникаций России.

К первой их них относятся транспортные коммуникации. На направлении, обеспечивающие транспортно-экономические связи Север-Юг, можно выделить следующие транспортные коридоры:

1. Граница с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Киев - порты Украины на Черном море.

2. Санкт-Петербург - Псков - Невель - Витебск - Киев - порты Украины на Черном море.

Оба эти коридора являются российскими частями международного панъевропейского транспортного коридора № 9.

3. Москва - Лиски - Ростов-на-Дону - Новороссийск.

4. Москва - Саратов - Волгоград - Астрахань - граница с Азербайджаном (Самур).

5. Мурманск - Петрозаводск - Волховстрой - Тверь - Москва.

6. Архангельск - Вологда - Ярославль - Москва.

7. Внутренние водные пути, включающие Волго-Балтийский и Беломоро-Балтийский каналы, р. Волгу до Астрахани с последующим выходом через Каспийское море к портам Ирана, Азербайджана, Казахстана и Туркмении; через Волго-Донской канал - к портам Черного и Средиземного морей.

На направлении Север-Юг действует также сеть воздушных линий, обслуживающих, прежде всего, перевозки пассажиров.

На направлении Запад-Восток можно выделить следующие транспортные коридоры:

1. Граница с Белоруссией - Москва - Нижний Новгород (международный панъевропейский транспортный коридор № 2, включающий железнодорожные и автомобильные магистрали) - Пермь – 2. Екатеринбург (с последующим выходом по Транссибирской железнодорожной магистрали к морским портам России на Дальнем Востоке и в странах Восточной Азии).

3. Москва - Муром - Казань - Екатеринбург - с выходом на Транссибирскую магистраль.

4. Москва - Рязань - Самара - Уфа - Челябинск - Омск с выходом на Транссиб и на транспортную сеть Казахстана и Китая.

5. Санкт-Петербург - Вологда - Котельнич - Пермь - Екатеринбург - Транссиб.

6. Провинции Северо-Восточного Китая - российские порты Южного Приморья - Япония – Западное побережье США и Канады.

7. Северный Морской Путь.

Для идентификации отдельных МТК на территории России каждому из них присвоен номер на основании сложившейся системы обозначений, принятой в соглашениях ЕЭК ООН, отражающих проблемы развития разных видов транспорта и нумерацию существующих панъевропейских (Критских) коридоров.

Наличие подвижного состава для международных автомобильных перевозок в странах СНГ и бывших соцстранах составляет:

Важным направлением стратегии экономического развития Украины является интеграция ее национальных транспортно-коммуникационных коридоров в транспортную евразийскую магистраль международного сообщества.

Актуальность этого процесса усиливается в связи с необходимостью оптимизации условий реализации общего экспортно-импортного потенциала Украины, с учетом выгодной геополитической позиции страны, позволяющей рассматривать ее территорию в качестве региональной европейской макротранзитной транспорно-коммуникационной зоны.

Дополнительным аргументом, требующим оперативной разработки сбалансированной программы развития транспортных коммуникаций страны, является освоение нефтегазовых месторождений Каспийского бассейна и возникающие в связи с этим маршруты транспортировки энергоносителей и сырья через систему транскавказских транспортных коридоров в Европу через территорию Украины.

Блок проблем, связанных с совершенствованием законодательной базы и технологическим обеспечением, создающих благоприятный режим прохождения грузопотоков транспортными коридорами Украины, приобрел за последние годы вполне артикулированное очертание.

Нормативно-правовая и технологическая проработки схем транспортировки сырья и энергоносителей, грузовых и пассажирских потоков через территорию нашей страны нашли отражение в принятом Кабинетом Министров 4 августа 1997 года программном документе – “Концепции формирования и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине”. Цель этой концепции определялась актуальностью разработки нормативно-правовой базы в области таможенных сборов, упорядочением графиков бесперебойного прохождения товарных и пассажирских потоков, созданием системы обслуживания всевозможных нужд для служб сопровождения. Необходимо было также учесть блок вопросов, возникающих при смене видов транспорта, условий аренды временных терминалов для хранения, надежной охраны товарной продукции и т.д. Иначе говоря, перед создателями концепции развития транспортных магистралей стояла многосложная задача: предусмотреть весь многоуровневый комплекс проблем по устранению препятствий для обеспечения оптимального режима функционирования всего совокупного комплекса транспортной системы государства, приведение ее в соответствие с международными стандартами.

Одним из важнейших принципов национальной концепции развития транспортной инфраструктуры Украины было то, что формирование системы норм экологической безопасности в существующей и формирующейся системах транспортных коммуникаций напрямую корреспондируется с системой правовых норм, принятых государствами международного экономического сообщества. Это обстоятельство значительно облегчает координацию и взаимосогласованность нормативно-правовой базы Украины с аналогичной системой, принятой в соседних странах, и тем самым обеспечивает ускорение процесса интеграции нашей страны в мировое экономическое пространство.

Концепция транспортно-коммуникационных коридоров была конкретизирована в “Программе формирования и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров Украины”, утвержденной правительством 20 апреля 1998 года. При разработке этой программы были учтены базовые документы, выработанные юридической практикой стран ЕС, а также отечественный опыт, приобретенный в процессе трансформации национальной экономики в систему рыночных отношений.

Однако даже при достаточно высоком уровне методической разработки этого документа следует все же отметить, что в части усовершенствования принципов и норм безопасности, особенно экологической, он еще не обрел завершенного вида. Дело в том, что основные положения правительственной программы разрабатывались экспертами и специалистами Минтранспорта, которые в силу ведомственных ограничений не могли в полной мере учесть характер транспортировки энергоносителей, в частности, по трубопроводам. А, как известно, обеспечение экологической безопасности этого вида сырья достаточно специфично.

В Украине в силу ее географического положения и политико-экономических особенностей вопрос о международных транспортных коридорах имеет особое значение, поскольку страна располагает весьма благоприятными возможностями для превращения в транзитную державу с комплексом наиболее эффективных транспортных путей, связывающих Европу и Азию.

За 1999 год, например, в развитие транспортных коридоров в целом инвестировано более 113 млн долларов США, в том числе в дорожное хозяйство — 46 млн. долларов США, в железнодорожный транспорт — 60 млн долларов США, в морской транспорт — 8 млн долларов США.

Особое внимание уделялось вопросам функционирования транспортных коридоров Европа — Кавказ — Азия и Балтийское море (Гдыня/Гданьск) — Черное море (Одесса/Ильичевск). Продолжалась реализация проекта «Улучшение паромной переправы Ильичевск — Поти (для соединения коридора № 9 и коридора TРACEKA) в рамках программы TACИС».

Строительство и ввод в эксплуатацию в апреле 1999 года железнодорожного паромного комплекса в Поти (Грузия) при содействии Европейского Союза привели к очевидному увеличению перевозок между Украиной и Грузией.

Грузооборот в сравнении с 1997 годом увеличился в 4,7 раза, а количество грузов в вагонах — в 16 раз.

На международной конференции в Клайпеде, состоявшейся в апреле 1999 года, украинская делегация предложила присоединить TРACEКA к действующим международным коридорам № 9, № 3, № 5 и тем самым создать самый короткий транспортный путь из Европы через Кавказский регион в Среднюю Азию и в страны Ближнего Востока. Это предложение нашло поддержку. И уже 17 апреля 1999 года было подписано соглашение между Болгарией, Грузией и Украиной о совместной эксплуатации паромной переправы между портами Ильичевск (Украина), Варна (Республика Болгария) и Поти/Батуми (Грузия), где начались регулярные железнодорожно-паромные перевозки. В 1999 году между грузинскими портами и Ильичевском было перевезено паромами более 300 тыс. тонн грузов, в том числе более 100 тыс. тонн нефтепродуктов для организации уборки урожая на Украине. В этом году объем перевозок увеличился более, чем на 20%.

Таким образом, значение Черноморского региона как перспективного узла транспортных коммуникаций в развивающихся торговых связях Европы и Азии растет. Через Черное море уже сейчас пролегают морские грузовые линии, являющиеся продолжением четырех важнейших транспортных путей: Евро-Азиатского транспортного коридора (TРACEКA), Критского коридора № 9, формирующегося нового, но перспективного транспортного коридора Балтика – Черное море и кольцевого (вокруг Черного моря) транспортного коридора, связывающего страны Черноморского экономического сотрудничества.

После значительной подготовительной работы 15 декабря прошлого года (1999?) в Варшаве был подписан Меморандум о создании украинско-польского транспортного коридора Балтийское море — Черное море (Гдыня/Гданьск — Одесса/Ильичевск). В октябре 2000 года достигнута договоренность о начале работы по расписанию контейнерного поезда Гданьск/Гдыня — Одесса/Ильичевск с 7 декабря текущего года.

Для обеспечения высокой конкурентоспособности этого маршрута все участники снизили тарифы в 2 раза. Правительства Украины и Польши подготовили шаги для упорядочения погранично-контрольных процедур и пограничных сборов. Снизили фрахтовые ставки судоходные компании, обслуживающие украинско-грузинскую линию. В результате основные показатели работы линии должны быть следующими.

Время доставки контейнера на маршруте Гданьск — Поти 9—10 суток. Для сравнения: путь из бассейна Балтийского моря в Поти вокруг Европы требует 28—30 суток и более.

Стоимость доставки контейнеров от Гданьска до Поти либо обратно будет составлять 680—700 долларов США. Ставка морского фрахта на перевозку контейнеров от Гамбурга до Поти составляет в настоящее время для 20-футового контейнера 1200—1400 долларов США, а стоимость перевозки по железной дороге через Россию — 1000 долларов США.

В рамках проекта TРACEКA приняты энергичные меры для обеспечения конкурентоспособности также железнодорожных и автомобильных путей через Грузию и Азербайджан, паромного сообщения через Каспийское море от Баку до Туркменбаши и Актау. По мнению немецких экспедиторских компаний, в первом приближении эта задача уже решена. Так что можно смело предлагать всем заинтересованным торговым, промышленным и транспортным компаниям использовать новый контейнерный транспортный путь из Балтийского региона через Польшу, Украину, Черное море и Кавказ в Центральную Азию, а также в Турцию и на Ближний Восток.

В Одессе в октябре 2000 года по инициативе министерства транспорта Литвы и при заинтересованной поддержке транспортных организаций Латвии и Эстонии состоялся разговор об организации интермодальных перевозок с лета будущего года по новому маршруту. Предполагается использование железнодорожно-паромного сообщения Мукран (Германия) — Клайпеда. Далее грузы пойдут по железным дорогам Литвы, Беларуси и Украины, затем будут доставлены из Ильичевска в Поти железнодорожно-паромной переправой. Железные дороги Грузии и Азербайджана позволят грузам выйти к Каспию, а затем через Каспий в Среднюю Азию. Такие беcперегрузочные скоростные перевозки представляют значительный интерес с точки зрения скорости доставки и минимизации расходов.

В последние полтора года активизировалась деятельность транспортных структур под эгидой BSEC. По инициативе Европейского Союза решается вопрос об объединении транспортного комитета BLACK SEA PETRA (Черноморский регион Панъевропейской транспортной зоны) и TРACEКA (транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), создании межправительственной комиссии TРACEКA и ее постоянно действующего Секретариата в Баку с филиалом в Одессе. Ожидается серьезная работа по обустройству и интенсификации использования трансчерноморских и транскавказских путей доставки грузов.

В этих условиях значительную роль играет регион «Большой Одессы», где расположены 3 крупнейших на Черном море морских порта (Ильичевск, Одесса, Южный) и порт регионального значения Белгород-Днестровский. В этой четверке особая роль отведена Ильичевскому порту, через который проходят основные контейнерные и все интермодальные транспортные линии. После некоторого спада в начале 90-х годов грузооборот Ильичевского порта стабильно увеличивается и в настоящее время достиг 13 млн тонн сухих грузов. Порт и мэрия Ильичевска сделали ставку на новые перспективные грузопотоки, от которых ранее порт отказывался. Весьма привлекательные для инвесторов условия выделения территорий под строительство новых терминалов, обеспечения энергоснабжением и т. д. дали толчок динамичному развитию порта. Ежегодные капиталовложения в последнее время достигли 20 млн долларов США. Сегодня на разных стадиях реализации находятся 24 проекта строительства и развития порта. Общий объем капиталовложений за ближайшие 7 лет составит 196 млн долларов США, из которых более 140 млн — инвестиции отечественных и иностранных компаний. Ожидается, что уже к концу 2005 года порт сможет переваливать более 30 млн тонн грузов в год.

Еще более опережающими темпами развивается и благоустраивается город Ильичевск, все активнее приобретающий черты небольшого благополучного европейского города.

Разработка проекта федеральной целевой программы

"Развитие международных транспортных коридоров"

(по материалам Министерства Транспорта РФ)

Этап I. Система российских международных транспортных коридоров. Состав. Основные характеристики. Связь с существующими и проектируемыми МТК.

Развитие российской транспортной инфраструктуры, используемой для международных перевозок, должно быть направлено на устранение ограничений внешнеторговой деятельности страны из-за неудовлетворительных условий перевозок и их высокой стоимости, а также на повышение привлекательности и конкурентоспособности маршрутов транзитных перевозок, проходящих по территории России, по сравнению с альтернативными маршрутами, использующими пути сообщения других стран. В этих целях на территории России формируются международные транспортные коридоры.

Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны.

Наряду с развитием и совершенствованием транспортной инфраструктурой, используемой для перевозок грузов и пассажиров, при формировании МТК должен рассматриваться комплекс вопросов по совершенствованию транспортных средств, унификации укрупненных грузовых единиц, повышению эффективности перевозок грузов и пассажиров, применению прогрессивных технологий перевозок, реформирования и развития системы операторов и экспедиторов, обеспечению безопасного функционирования транспорта, развития навигационных и телематических систем.

Состав и нумерация МТК на территории России, которые приняты для разработки федеральной целевой программы "Развитие международных транспортных коридоров" на период до 2010 г., приведены на схеме основных направлений МТК.

Транспортные тарифы при международной доставке грузов [3, стр. 160-170]

Правовая основа международного товародвижения [3, стр. 211]

Продлевается работа относительно выполнения плана реалiзацiї Программы создания и функцiонування нацiональної мережi мiжнародних транспортных коридорiв.

На залiзничному транспортi обновляется и модернiзується колiйна iнфраструктура. Выполнялись будiвельно-монтажнi работы с електрифiкацiї дiльницi Кiверцi-ковель (коридор Гданськ-одесса).

Реалiзується проект "Развитие залiзниць Украины" за счет кредита ЄБРР. Ведеться пiдготовка в проведение тендера по закупiвлi колiйної технiки и матерiалiв верхнего здания колiї на здiйснення робiт из модернiзацiї залiзничної iнфраструктури направления Львiв-киев.

На мережi автодорiг, что сумiщаються с мiжнародними транспортными коридорами исполнено робiт на сумму 56.6 млн. Грн. Реконструировано i вiдремонтовано 8.6 км этих дорiг.

Активiзована работа относительно дальнейшей iнтеграцiї мережi автомобiльних дорiг Украины у свiтовi и европейскую транспортнi системы. Продолжается работа из реалiзацiї проекта "Вiдновлення автомагiстралi М 06 и реформа фiнансування сектора автодорiг" и будiвництва мостового перехода через рiку Захiдний Буг на украинско-польском государственном кордонi в районi пункта пропуска Ягодин-дорогуськ.

Продлевается работа относительно дальнейшего развития транзитных перевозок, в частности, залiзничного соединения в направлении Схiд-захiд по Транссибiрськiй магiстралi, принимая в расчет перспективнiсть и збiльшення обсягiв перевозок вантажiв мiж Европой и Азiєю. С цiєю целью 22.06. 2001р. В м. Острава (Чешская Республiка) керiвниками Мiнiстерства шляхiв соединение Росiйської Федерацiї, Мiнiстерства транспорта Украины, Мiнiстерства транспорта i связи Чешской Республiки, Мiнiстерством регiонального развития Чешской Республiки, Чешских залiзниць и компанiї "Ширан Дженерал Трейд АГ" пiдписаний Меморандум относительно спiвробiтництва в областi привлечение iнвестицiй, органiзацiї перевозок вантажiв по залiзничнiй колiї 1520 мм. И создание логiстичного центра i термiналу на станцiї Богумiн (Чешская Республiка).

С целью упрощения процедуры прохождения пунктiв пропуску через государственную границу Украины, приведения ее в мiжнародних стандартiв, збiльшення обсягiв перевозки вантажiв и пасажирiв територiєю Украину при участии Мiнтрансу было вжито ряд заходiв.

Одним из основных направлений в развитии внешнеэкономической деятельности транспорта является создание международных транспортных коридоров, которые состоят из автодорожных, железнодорожных, водных и комбинированных транспортных инфраструктур, включая пути сообщения, приграничные переходы, сервисные пункты, грузовые и пассажирские терминалы, оборудование для управления движением и другие объекты.

Подписано 111 межгосударственных соглашений в отрасли транспорта. Проводится работа с 93 странами мира над 188 межгосударственными соглашениями по транспортным отраслям.

На сегодняшний день налажены взаимоотношения в международном автомобильном сообщении с 43 странами. Маршрутная сеть международного автобусного сообщения состоит из 170 маршрута.

Международное железнодорожное сообщение Украина имеет с 15 странами.

Согласно с межгосударственными договорами о воздушном сообщении украинские авиакомпании выполняют регулярные рейсы из Украины в 36 стран мира.

Развивается отношения Украины с другими странами в области морского транспорта, подписано 18 соглашений о морском торговом судоходстве.

Материальная база транспортно-государственного комплекса Украины:

- автомобильные дороги – 172,6 тыс. км,

- железные дороги – 22,6 тыс. км,

- речной путь (судоходный) – 3,6 тыс. км,

- авиатрассы – 250 тыс. км,

- самолеты государственных авиакомпаний – 1053 единиц,

- грузовых автомобилей – 45 тыс. единиц,

- автобусов – 28,5 тыс. единиц,

- легковых автомобилей – 4,1 тыс. единиц,

- грузовых вагонов – 197,6 тыс. единиц,

- пассажирских вагонов – 9,5 тыс. единиц,

- локомотивов – 5,6 тыс. единиц,

- дизель и электропоездов – 4,2 тыс. единиц,

- судов самоходных – 1151 тыс. единиц.

Железнодорожная сеть разделена на 6 железных дорог, в состав которых входят 1593 станции, 373 локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, имеется сигнализация и связь. Ремонт подвижного состава железнодорожного транспорта и производство специализированного оборудования осуществляется на 38 заводах отрасли.