ВЛ11К РЭ

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

Выбор вида электрического торможения производится полуавтоматически в зависимости от скорости движения, напряжения в контактной сети и положения переключателя «Режим» («П» или «СП» или «ФП»). Если скорость движения такова, что возможно применение рекуперации на «П» соединении или «СП» соединении, то МСУЛ выбирает:

-рекуперация на «П» соединении, если переключатель «Режим» находится в положении «П» или «ФС»;

-рекуперация на «СП» соединении, если переключатель «Режим» находится в положении «СП».

Для включения электрического торможения джойстик SA46 «Тормозное усилие» кратковременно устанавливается в положение «+ОВ», что приводит к включению контакторов КМ17, К34, К35, а также регулированию тока возбуждения тяговых электродвигателей МСУЛ через ключ управления КРЭК50 А2 и генератор преобразователя М7 при этом устанавливает режим предварительного торможения (примерно 10% от максимально возможной тормозной силы).

После появления тормозного тока тяговых электродвигателей установкой джойстика «Тормозное усилие» в положение «+ОВ» увеличивается задаваемое тормозное усилие до 100% с шагом 10, 11, 12…100%, или установкой джойстика в положение «-ОВ» уменьшается тормозное усилие , вплоть до 0%. При этом МСУЛ производит регулирование тока возбуждения тяговых электродвигателей так, чтобы обеспечить заданное тормозное усилие при изменении скорости и напряжения в контактной сети.

При снижении скорости на «П» соединении тяговых электродвигателей до значения, при котором применение рекуперативного торможения невозможно следует разобрать схему торможения нажатием кнопки «Выбег» или установкой джойстика в положение «-ОВ» сбросить тормозное усилие до 0%, а затем снова задать тормозное усилие установкой джойстика в положение «+ОВ». Собе-

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

рется схема рекуперативного торможения на «СП» соединении тяговых электродвигателей.

При снижении скорости на «СП» соединении тяговых электродвигателей до значения, при котором режим рекуперативного торможения невозможен, происходит автоматический переход в режим реостатного торможения путем переключения пуско-томозных резисторов (пусковые резисторы используются как тормозные).

При торможении на «СП» соединении тяговых электродвигателей и возрастании скорости движения тормозное усилие может оказаться недостаточным. В этом случае следует разобрать схему торможения нажатием кнопки «Выбег» или установкой джойстика в положение «-ОВ» сбросить тормозное усилие до 0%, а затем снова задать тормозное усилие установкой джойстика в положение «+ОВ». При этом схема соберется на параллельном соединении тяговых электродвигателей.

При реостатном торможении МСУЛ регулирует величину тормозного усилия изменением величину пуско-тормозных резисторов с 1 по 25 позицию. На

25позиции пуско-тормозные резисторы полностью выведены.

Впроцессе использования рекуперативного торможения МСУЛ контролирует напряжение в контактной сети и вмешивается в процесс торможения в следующих случаях:

-при повышении напряжения более 3800 В МСУЛ подключает пускотормозные резисторы (соответствует 1 позиции реостатного торможения);

-при понижении напряжения менее 3400 В МСУЛ выводит пускотормозные резисторы (соответствует 0 позиции);

-при повышении напряжения более 3900 В МСУЛ снижает тормозное усилие;

-при повышении напряжения в контактной сети более 4000 В МСУЛ отключает режим электрического торможения;

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

- при повышении напряжения более 4100 В МСУЛ отключает БВ.

После установки джойстика SА46 в положение «+ОВ» или «-ОВ» через блок БС-РН МСУЛ управляющий сигнал поступает на зажим «Упр» ключа Управления рекуперацией А2. В соответствии с полученным сигналом ключ А2 через зажимы «+Нагр.» и «-Нагр.» управляет величиной тока возбуждения обмоток возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5 генератора преобразователя М7 по цепям:

блок БС-РН, провод 413, зажим «Упр.» ключа А2, схема ключа А2, зажим «-50-1» ключа А2, провод 414, блок БС-РН;

зажим «+Нагр.» ключа А2, провод 411, резистор R32, провод 410, обмотки возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5, провод 412, зажим «-Нагр.» ключа А2.

Описание схемы цепей управления преобразователем приведено в разделе 3.7 настоящего Руководства.

На «П» соединении тяговых электродвигателей МСУЛ замыкает цепи питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К21, К22, К36, К37, К38 и К39, смотри рисунок 3.16.

На «СП» соединении тяговых электродвигателей МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К21, К24, К25, К37 и К39, смотри рисунок 3.17.

Срыв электрического торможения. При переходе на электрическое торможение от МСУЛ получает питание электромагнитный вентиль электроблокировочного клапана КЭБ по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF1, провод 320, вспомогательный контакт QF1 БВ, провод 347, , контакт выключателя управления ВУП2, провод 348, электромагнитный вентиль КЭБ, провод 272, БУК №11 МСУЛ, смотри рисунок 3.18. При этом КЭБ перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам.

При срыве электрического торможения отключается БВ и электромагнитный вентиль КЭБ теряет питание, и получает питание электромагнитный вен-

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

тиль электропневматического клапана КЭП8 через блокировочный контакт QF1 БВ. При этом открывается путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое служебное торможение пневматическим тормозом.

Применение пневматического тормоза при электрическом торможении. Торможение поездным краном при наличии электрического торможения протекает следующим образом. При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,29 — 0,27 МПа электрическое торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2, который своим контактом рвет цепь питания катушки КЭБ.

При торможении вспомогательным краном машиниста и достижении давления в тормозных цилиндрах 0,13…0,15 МПа пневматический выключатель управления ВУПЗ своим контактом рвет цепь «Выбег» и МСУЛ разбирает схему электрического торможения.

3.10 Цепи управления электровоза при отключенных неисправных тяговых электродвигателях

МСУЛ разрешает производить отключение неисправных тяговых электродвигателей только при отсутствии режима тяги или электрического торможения. Допускается любая комбинация парного отключения тяговых двигателей вплоть до выведения из работы всех тяговых двигателей секции.

При отключении всех тяговых электродвигателей на какой-либо секции двухсекционного электровоза необходимо, чтобы она была назначена «Прицепная». Если это ведущая (головная) секция переназначить ее «Прицепная» и назначить «Головная» ведомую (прицепную) секцию переключателем SA32 «Режимы работы секций 1».

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

Для сплотка из двух двухсекционных электровозов повторить операцию, описанную выше для переднего двухсекционного электровоза, если это ведущая (головная) секция. Если это ведомая (головная) секция заднего двухсекционного электровоза переназначить ее «Прицепная» и назначить «Головная» ведомую (прицепную) секцию переключателем SA34 «Режимы работы секций 3».

Для трехсекционного электровоза выбор головной секции производится переключателем «Режимы работы секций 1». При этом головной может быть только одна из крайних секций, две другие - прицепные.

Последовательность включение линейных контакторов при различных соединениях тяговых электродвигателей в случае повреждения любого из них приведены в таблице 1 настоящего руководства.

Последовательное соединение тяговых электродвигателей. В головной и прицепной секциях в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «1-2» МСУЛ включает линейные контактора К22 и т.д. (см. таблицу 2). При сборе схемы последовательного соединения МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К22, К37 и К45 на головной и прицепной секциях, электромагнитного вентиля контактора К42 – на головной секции, электромагнитного вентиля контактора К23 – на прицепной секции. На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» МСУЛ управление линейными контакторами аналогично, смотри рисунок 3.19.

В головной и прицепной секциях в случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «3-4» МСУЛ включает линейные контакторы К36,

К41.

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

При сборе схемы последовательного соединения МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К21, К36, К41 и К45 на головной и прицепной секциях, электромагнитного вентиля контактора К42 – на головной секции, электромагнитного вентиля контактора К23 – на прицепной секции.

На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» МСУЛ управляет линейными контакторами аналогично.

Последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. На последовательно-параллельном соединении секция с неисправным тяговыми электродвигателем М1 (или М2 или М3 или М4) полностью выводится из работы. В случае повреждения тягового электродвигателя в любой секции после установки любого переключателя «Отключение тяговых двигателей» МСУЛ получает запрет на включение линейных контакторов.

Параллельное соединения тяговых электродвигателей. В случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «1-2» МСУЛ включает линейные контакторы К22, К37 и К39.

На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» управление линейными контакторами аналогично, смотри рисунок 3.20.

В случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «3-4» МСУЛ включает линейные контакторы К21, К36 и К38. На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвига-

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

теля М3 или М4 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» управление линейными контакторами аналогично.

3.11 Цепи межкузовных соединений

Имеется соединение гибкой шиной токоприемников.

Для сбора силовой схемы последовательного соединения тяговых электродвигателей по формуле: секция А + секция Б на межкузовные соединения выведено два провода 064 и 066. Других силовых цепей для связи двух секций на электровозе нет.

Для объединения секций по питанию цепей управления выведен провод

301.

Для ведения электровоза под управлением МСУЛ-А на ведомую (ведомые – для двухсекционных сплотков) секцию проложена двухканальная линия связи (цепи: 1LA, 1LB, 1LG – первый канал; цепи; 2LA, 2LB, 2LG – второй канал) и две цепи: 1NFR, 2NFR служащие для определения ориентации секций по ходу движения.

Для резервирования по электропитанию приборов безопасности (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ) путем параллельного соединения одноименных выходных цепей источников электропитания G1 двух секций проложено четыре цепи (516 и 518 – первый канал, 517 и 533 – второй канал).

Для одновременного включения мотор-компрессоров всех секций при срабатывании регулятора давления в одной секции (тумблера «Компрессор» всех секций установлены в положение «Принуд») проложен межкузовной провод

387.

Разводка межкузовных цепей управления выполнена в шкафах МКС1 и МКС2. Шкаф МКС1 расположен на торцевой стенке машинного отделения, а шкаф МКС2 на стенке в тамбуре секции электровоза.

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

Межкузовные цепи управления собраны в один кабель МС и дублируются вторым кабелем МС. Подключение кабелей МС между секциями выполнено на соединителях.

Схема цепей межкузовных соединений представлена в приложении 3 к настоящему руководству.

3.12 Действие цепей при экстренном торможении и срабатывании ЭПК. Цепь «Выбег»

Экстренное торможение в тяговом режиме. При установке поездного крана машиниста в положение VI (экстренное торможение) при достижении разрядки тормозной магистрали 0,27…0,29 МПа размыкаются контакт выключателя управления автоматического ВУП6. Поскольку контакт ВУП6 подключен в цепь «Выбег», смотри рисунок 3.21, то МСУЛ получив сигнал (команду «Выбег») разбирает схему тягового режима. Одновременно с этим через замкнутый контакт микропереключателя контроллера крана машиниста (ККМ) МСУЛ получает сигнал по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF13, провод 550, контакт микропереключателя МП в ККМ, провод 593. Получив сигнал, МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП4 и КЭП5 по ходу движения, производится подача песка под колесные пары. При снижении скорости движения до 10 км/ч МСУЛ прекращает подачу песка.

Экстренное торможение в режиме электрического торможения. Экстренное торможение в режиме электрического торможения не отличается от описанного при экстренном торможении в тяговом режиме. Дополнительно смотрите раздел 3.9 «Срыв электрического торможения» и «Применение пневматического тормоза при электрическом торможении» настоящего Руководства.

Срабатывание ЭПК в режиме тяги или электрического торможения.

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

Воздействие при срабатывании ЭПК не отличаются от описанного при экстренном торможении в тяговом режиме, кроме подачи песка. При срабатывании ЭПК замыкается его контакт в цепи проводов 550 и 593. При этом МСУЛ получает сигнал по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF13, провод 550, пневматический контакт ЭПК, провод 593, БВС №2 МСУЛ.

Цепь «Выбег». Цепь «Выбег» представляет собой цепь последовательно соединенных контактов различных устройств.

Цепь защищена выключателем автоматическим SF18. При замкнутой цепи МСУЛ получает разрешающий сигнал на сбор различных режимов ведения электровоза. При разомкнутой цепи МСУЛ получает запрещающий сигнал (команда «Выбег»), на сбор того или иного режима ведения электровоза, а также разбирает собранную схему в следующих случаях:

-поворот ключа ЭПК по часовой стрелке;

-применение экстренного торможения (размыкается контакт ВУП5;

-давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,13…0,15 МПа - при торможение краном вспомогательного тормоза (размыкается контакт ВУП3);

-обрыва тормозной магистрали (срабатывание реле РП5).

Контакт РП5 принадлежит реле РП5, катушка которого находится в цепи датчика усл. № 418.000. Описание факторов приводящих к срабатыванию реле РП5 приведены в разделе 3.14 настоящего Руководства.

Контакты ВУП3 и ВУП5 принадлежат выключателям управления пневматическим установленным на отростках воздуховодов тормозных цилиндров и тормозной магистрали соответственно. Контакт ВУП3 замкнут при давлении воздуха в тормозных цилиндрах не более 0.13…0,15 МПа. Контакт ВУП5 замыкается при достижении давления в тормозной магистрали 0,45…0,48 МПа и размыкается при давлении 0,27..0,29 МПа.

Контакт ЭПК(ключ) принадлежит ЭПК и замыкается при повороте ключа ЭПК против часовой стрелки.

Инв. № подп. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата

Контакт УБТ принадлежит устройству блокировки тормозов (автоматической блокировки тормозов АБТ) и замыкается при повороте ручки АБТ вниз. При заполнении воздухом тормозной магистрали АБТ блокирует возможность поворота ручки вверх.

Для быстрого служебного разбора схемы команду «Выбег» можно реализовать нажатием на кнопку «Выбег» SB31 на ПУ-Эл.

3.13 Защита оборудования силовых и вспомогательных цепей

Защита от коротких замыканий. Силовые и вспомогательные цепи от токов

+100

коротких замыканий (К.З.) превышающий ток 2500 А-200защищаются быстродействующим выключателем (БВ) QF1. При К.З., когда установившееся значение тока ниже тока уставки БВ, защита в силовой цепи осуществляется дифференциальным реле КА1, отрегулированным на ток небаланса 100-30 А. Цепи вспомогательных машин и электропечей защищаются дифференциальным реле КА2, отрегулированным на ток небаланса 8,5-2 А. При срабатывании дифференциальные реле своими контактами разрывают цепь удерживающей катушки БВ (см. раздел 3.5 настоящего Руководства).

Защита тяговых электродвигателей от К.З. в режиме электрического торможения осуществляется размыкающими контактами быстродействующих контакторов (БК) К43 и К44. Для улучшения коммутационных условий при размыкании отключающих контактов БК параллельно им вводятся резисторы R7 и R8. Блокировочные контакты БК рвут цепь удерживающей катушки БВ и приводят к его отключению. Отключающие катушки БК получают питание от устройства управления быстродействующими контакторами (УУБК) А3.

С повышением тока К.З. в цепи тяговых электродвигателей резко повышается напряжение на индуктивных шунтах L2 и L3. Сигнал о повышенном напряжении от секций 2-3 индуктивных шунтов L2 и L3 поступает в УУБК. УУБК