Подсчет линейной скорости потока жидкости

Для предотвращения образования заряда статического электричества из-за свободного падения жидкости в танк и ее разбрызгивания в начальный момент погрузки необходимо обеспечить поступление груза с линейной скоростью потока не более чем 1 м/с. К сожалению, терминалы не оборудуются датчиками, фиксирующими линейную скорость потока. Все существующие динамические счетчики груза (Flowmeter) определяют лишь объемные или весовые харак­теристики потока груза. Поэтому определение объемной или весовой интенсивности налива для грузов, аккумули­рующих статическое электричество, лежит на грузовом помощнике. По международным требованиям, максимальная интенсивность налива для такого рода грузов также ограничена линейной скоростью потока в 7 м/с.

Расчеты объёмной скорости потока в трубопроводе по известной линейной его скорости весьма просты.

Объём 1 пог. метра трубопровода г, скорость потока х 3600 = V об. пог, м³/ч. И, наоборот, зная интенсивность налива в объемных единицах, можно легко определить линейную скорость потока:

V об. пог, м³ : 3600 : объем 1 пог. метра трубопровода = г, скорость, м/с.

Существуют специальные таблицы для облегчения таких расчетов, например табл. 35 объемов 1 пог. метра трубо­провода в зависимости от его диаметра.

Таблица 35. Объем 1 пог. метра трубопровода в зависимости от его внутреннего диаметра

Объём рассчитан по внутреннему диаметру трубопровода

Грузовая документация

Перевозка любого груза на судах должна сопровождаться оформлением необходимого пакета коммерческой доку­ментации. При перевозке сжиженных газов обязательно наличие нижеперечисленных документов.

Коносамент (Bill of Lading). Это наиболее важный документ, подтверждающий получение груза судном. Обычно коносамент подписывает капитан по поручению судовладельца и (или) фрахтователя, тем самым подтверждая количе­ство груза, погруженного на борт танкера в соответствии с требованиями чартера, согласно которым груз должен быть доставлен в порт назначения в целости и сохранности. Обычно выписывается три оригинала коносамента, каждый из которых должен быть подписан соответствующим образом и заверен судовой печатью. Один оригинал направляется отправителю, второй экземпляр — перевозчику (судовладельцу или фрахтователю), а третий — направляется получа­телю груза. Копии коносамента в необходимом количестве предоставляются капитану судна с отметкой «Copy» и «Non Negotiable». Груз в порту назначения выгружается после предъявления получателем оригинала коносамента. Кроме того, коносамент является платежным документом. До того момента, пока получатель не предъявит оригинал коносамента или не подтвердит свое право на груз гарантийным письмом (Letter of Indemnity), капитан не имеет права выгружать доставленный груз.

Сертификат качества (Certificate of Quality). Это документ, в котором указывается спецификация на груз, его состав, качество, физические и химические свойства груза. Сертификат предоставляет терминал по поручению гру­зоотправителя или независимая сюрвейерская организация. На основании сертификата о качестве груза капитан подписывает коносамент.

Сертификат количества (Certificate of Quantity). Этот документ подтверждает количество груза, принятого на борт, и выдается представителем терминала по поручению грузоотправителя. Сертификат обычно заверяет независимый сюрвейер. Сертификат количества позволяет капитану определить, правильно ли указано количество груза в коносаменте. Тем не менее количество груза, указанное в коносаменте, всегда имеет приоритетность по сравнению с другими грузовыми документами.

Сертификат о происхождении (Certificate of Origin). Выдается производителем груза или грузоотправителем. В нем указывается страна происхождения груза. Сертификат должен быть обязательно подписан таможенной службой порта отгрузки. В некоторых странах такой документ могут затребовать государственные органы, контролирующие экспорт/импорт товаров. Так же как и сертификаты на качество и количество груза, этот документ не является дополнением или приложением к коносаменту.

Акт учета стояночного времени (Time Sheet). Детальную запись о времени, затраченном судном на стояночные операции в порту (погрузки или выгрузки), делает обычно судно, хотя в некоторых случаях грузоотправитель может независимо от судна вести учет стояночного времени в порту. Судовой агент согласовывает акт учета стояночного времени с представителями терминала, для того чтобы представить судовладельцу и грузоотправителю уже согласо­ванный документ, в котором должны быть указаны все основные моменты, касающиеся проведения грузовых опера­ций, задержки, ожидания и пр. Акт позволяет распределить затраты на обработку судна в порту между участниками чартера.

Грузовой манифест на груз (Cargo Manifest). Обычно готовится судовым агентом или капитаном судна. В мани­фесте указываются:

• тип груза;

• порт погрузки;

• номер груза по ИМО;

• порт выгрузки;

• количество каждого груза на борту согласно коносаменту;

• размещение груза по танкам;

• фрахтователь судна;

• отправитель груза;

• получатель груза.

Манифест предъявляется по требованию портовых властей или таможенных властей в порту выгрузки.

Дополнительные грузовые документы. Помимо основных коммерческих документов, перечисленных выше, имеет­ся целый ряд документов, которые регламентируют грузовые операции. Так, наличие перед погрузкой сертификата о готовности танков (Certificate of Tank Fitness или Tank Inspection Certificate Before Loading) является обязательным, подтверждающим готовность судна к приему груза. Так же как и наличие сертификата об инспекции танков после выгрузки (Tank Inspection Certificate After Discharge или Tank Empty Certificate), он подтверждает полную выгрузку груза. Если при подсчете груза в порту погрузки возникают расхождения в количестве груза на борту более чем в 0,5%, для защиты интересов судовладельца судно должно подготовить акт о расхождении в количестве груза (Letter of Cargo Discrepancy или Cargo Discrepancy Certificate) и вручить его представителю терминала.

ПОДГОТОВКА ГРУЗОВЫХ ТАНКОВ

Основные понятия и определения. Существуют стандартные процедуры подготовки грузовых танков из-под одного груза под другой (см. «Руководство по смене грузов»). Тем не менее они могут быть изменены по требованию фрахто­вателя. Очевидно, что для подготовки грузовых танков, соответствующих трубопроводов и систем требуется достаточ­но много времени. В большинстве случаев такая подготовка осуществляется на переходе судна морем, на якоре или у свободного причала.

Окончательная подготовка танков (продувка азотом и парами груза), как правило, проводится у причала. И оттого, насколько правильно, четко и быстро будут проведены все вышеперечисленные процедуры по подготовке танков, зависят, в конечном итоге, расходы, которые понесет судовладелец в порту погрузки.

Инертизация. В качестве инертного газа может использоваться азот или инертный газ, производимый судовой установкой ИГ. Выбор газа для инертизации танков зависит от требований фрахтователя в отношении минимального содержания кислорода в атмосфере танка, точки росы, совместимости груза и инертного газа, используемого для продувки, и т. д.

В английской терминологии для обозначения операций по замещению атмосферы танка азотом или инертным газом используется термин PURGING. Операция по замещению атмосферы танка сначала инертным газом или азо­том, а затем чистым воздухом, называется GASFREEING.

! Инертизация — это операция замещения взрывоопасной атмосферы грузового танка инертным газом.

Инертный газ. Этот термин обычно применяют, если подразумевают использование инертного газа (ИГ), полу­ченного в судовой установке. По своему качеству и составу ИГ значительно уступает азоту. Поскольку в судовых условиях ИГ получают сжиганием топлива в специальной установке, в его составе присутствуют и механические примеси, и сажа, и пары воды, и углекислый газ, и многие другие продукты сгорания топлива. Точка росы ИГ колеблется от 5°С до —60°С, а содержание кислорода — от 0,1 до 5% по объёму.

Азот также является химически неактивным (инертным) газом. В реакции с некоторыми элементами он может вступать только при высоких давлениях и температурах в присутствии катализатора. Поэтому можно с уверенностью сказать, что в нормальных условиях азот не вступает в реакцию с грузами, перевозимыми на газовозах.

|Азот, получаемый в промышленных целях, содержит не более 5 ррм кислорода, а его точка росы (обычно -67°С) соответствует содержанию паров воды в газе не более 4 ррм объёма.

Требования к атмосфере танков при смене груза. Как уже упоминалось выше, атмосфера танка перед погрузкой того или иного груза должна соответствовать требованиям «Руководства по смене грузов» (Changing Grades Guidelines) (см. ниже табл. 36).

1. Содержание кислорода в атмосфере танка (Oxygen content) определяет взрывоопасность атмосферы. При содер­жании кислорода в атмосфере танка ниже 10,8% воспламенение взрывоопасной смеси не происходит даже при наличии открытого источника огня.

Таблица 36. Руководство по смене грузов

Следующий груз
	Butane	Butadiene	Butylene	C4-raftinade	Echylene	Propane	Propylene	Propylene Oxide	Propane Propylene mix	Vinyl Chloride	d-crude
О2 Content	<0,5%	<0,2%	< 0,3%	< 0,3%	<0,3%	< 0,5%	< 03%	<0,1%	< 0,3%	<0,1%	< 0,3%
Dew point	< -10°С	<-10°С	< -10°С	< -10°С	<-50°C	<-40°C	<-°C	<-40°С	<-40°C	< -20°C	< -10°С
Предыдущий груз
Ammonia	Погрузка груза после аммиака требует соблюдения специальных требований, предъявляемых грузоотправителем
Butane		N2 <5%	N2,l <5%	ЕТ	V,N2	S	V,N2	V,N2	ЕТ	V,N2	ЕТ
Butadiene	ЕТ		N2 ,l <25%	N2,l <25%	V,N2	ЕТ	V,N2	V,N2	V,N2	V,N2	ЕТ
Butylene	ЕТ	N2 <5%		ЕТ	V,N2	ЕТ	V,N2	V,N2	V,N2	V,N2	ЕТ
C4-raffinade	ЕТ	N2 <5%	N2,l <25%		V,N2	ЕТ	V,N2	V,N2	V,N2	V.N2	ЕТ
Ethylene	S Heat	N2 <5%	N2,l <5%	S		S	N2 <3000 Ppm	V,N2	ЕТ Heat	N2 <1000 ppm	S Heat
Propane	ЕТ	N2 <5%	N2,l <5%	ЕТ	N2 <1000 ppm		N2 <5%	V,N2	ЕТ	N2 <1000 ppm	S
Propylene	ЕТ	N2 <5%	N2,1l <5%	ЕТ	N2 <1000 ppm	ЕТ		V,N	ЕТ	N2 <1000 ppm	S
Propylene Oxide	W,V, N2,l	W,V,N2	W,V,N2,I	W,V,N2,I	W,V, N2	W,V,N2,I	W,V,N2		W,V,N2	W,V,N2	W,V,N2
Propane Propylene mix	ЕТ	N2 <5%	N2,l <5%	ЕТ	V,N2	S	N2 <25%	V,N2		N2 <1000 ppm	S
Vinyl Chloride	V,N2,I	V,N2	V,N2,I	V,N2,I	V,N2	V,N2,I	V,N2	V,N2	V,N2		V,N2
Propane & Butane mix	S	N2 <5%	N2,l <5%	ЕТ	V,N2	ЕТ	V,N2	V,N2	S	V,N2
C3/C4	ЕТ		N2,l	ЕТ	V,N2	S	V.N2	V,N2	V,N2	V,N2
W — Water wash (мойка водой)
V — Visual inspection (Визуальная инспекция)
N2 — Nitrogen only (Для инертизации использовать ТОЛЬКО азот)
N2, l — Nitrogen or Inert Gas (Для инертизации используется азот или инертный газ)
LF (ЕТ) — Liquid free (Empty Tank) (Пустой танк. Осушен настолько, насколько это можно осуществить грузовыми
S — Standard Requirements (Стандартные требования — танки и трубопроводы свободны от жидкого груза, давление в танках не превышает 0,5 бара — манометрического

Примечания:

1. Первые две строки относятся только к следующему грузу. Верхняя строка определяет допустимое содержа­ние кислорода в атмосфере танков перед погрузкой. Нижняя строка указывает допустимую температуру точки росы атмосферы танка, °С.

2. Перед любой инертизацией танка температура у днища танка не должна быть ниже 0 °С.

3. Грузовой танк не следует открывать для визуальной инспекции до тех пор, пока его температура не сравня­ется с температурой окружающей среды.

4. Продувка азотом после перевозки С2 или Сз под погрузку этилена или пропилена является достаточной только тогда, если атмосфера танков не будет содержать паров С4 и тяжелее, а также содержание паров воды будет не более, чем указано в Кодексе.

В руководстве содержится требование содержания кислорода в атмосфере танка от 0,3 до 0,1% в соответствии с коммерческой договоренностью фрахтователей при перевозке химических газов, что необходимо для обеспечения необходимого качества груза, особенно продуктов, подверженных полимеризации.

2. Точка росы (Dew Point) — температура, при которой в атмосфере начинается конденсация паров воды; чем больше значение точки росы, тем большая концентрация паров воды находится в атмосфере. Иными словами, точка росы определяет содержание паров воды в атмосфере. Измерение точки росы необходимо по двум причинам: во-первых, при погрузке грузов с температурой ниже нуля в танках может образоваться лед, который блокирует трубо­проводы и системы; во-вторых, при перевозке химически чистых продуктов максимальное содержание воды в них строго лимитировано.

3. Присутствие предыдущего груза (Last Cargo Contents). Фрахтователи строго лимитируют присутствие следов предыдущего груза в атмосфере танка после его продувки азотом. При смене некоторых грузов, например после аммиака, под погрузку следующего груза, например VCM, требуется заменять даже масло в компрессорах, чтобы избежать порчи груза.

4. Содержание углекислого СО2; и угарного газа СО. Проверка атмосферы танка на содержание таких газов в ней очень важна перед погрузкой полимеризующихся грузов и этилена; содержание СО2 и СО не должно превышать кон­центраций, указанных в спецификации для данных грузов.