62. Огни и знаки лоцманского судна при исполнении лоцманских обязанностей. Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости.

СИГНАЛЫ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ:

- звуковые сигналы, подаваемые судами при плавании в тумане, снегопаде, сильном ливне и т. п. В районах ограниченной видимости или вблизи них днем и ночью согласно МППСС-72 сигналы подаются следующим образом: судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды, подает с интервалом не более 2 мин 1 продолжительный звук;

- такое же судно без хода подает через каждые 2 мин 2 продолжительных звука с промежутком между ними около 2 с;

- судно, лишенное возможности управляться, ограниченное в маневрировании, стесненное осадкой, парусное, занятое ловом рыбы или буксирующее др. судно, подает через 2 мин 3 звука — 1 продолжительный и 2 коротких; буксируемое судно, если буксируется больше одного, то последнее из них (при наличии команды) подает с интервалом не более 2 мин 1 продолжительный и 3 коротких звука. Этот сигнал передают по возможности немедленно после сигнала буксирующего судна;

- если буксирующее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены, то они рассматриваются как одно судно с механическим двигателем, которое подает соотв. сигналы;

- судно на якоре подает учащенные сигналы колоколом в течение около 5 с с интервалом до 1 мин. На судне длиной 100 м или более сигнал колоколом подают в носовой части судна и немедленно вслед за ним на корме — учащенный сигнал гонгом в течение 5 с. Дополнительно можно подавать 3 последовательных звука свистком — 1 короткий, 1 продолжительный и 1 короткий; судно на мели подает сигнал колоколом и, если требуется, гонгом, как судно на якоре, и дополнительно 3 отчетливых удара в колокол непосредственно перед учащенным звоном в колокол и после него. Дополнительно можно подавать соотв. сигнал свистком; судно длиной менее 12 м подает эффективный звук, сигнал с интервалом не более 2 мин; лоцманское судно при исполнении своих обязанностей в дополнение к сигналам судна с механическим двигателем может подавать опознавательный сигнал из 4 коротких звуков.

63. Огни и знаки парусного судна, идущего под парусами. Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости.

Правило 25. ПАРУСНЫЕ СУДА НА ХОДУ И СУДА НА ВЕСЛАХ

1. Парусное судно на ходу должно выставлять:

   1. бортовые огни;

   2. кормовой огонь;

2. На  парусном судне  длиной  менее 12 м огни,предписанные пунктом (а) этого Правила, могут быть скомбинированы в одном фонаре,выставляемом на топе или около топа мачты на наиболее видном месте.

3. Парусное судно на ходу может в дополнение к огням, предписанным  пунктом (а) этого Правила, выставлять на топе или около топа мачты на наиболее видном месте два круговых  огня, расположенных  по  вертикальной линии, верхний из которых должен быть красный, а нижний - зеленым, но эти огни не должны выставляться вместе с комбинированным фонарем, разрешенным в соответствии с п.(b) этого Правила.

4.  

   1. Парусное судно длиной менее 7 м, если это практически  возможно, должно выставлять огни, предписанные пунктами (a) или (b) этого Правила, но если это судно их не выставляет, оно должно иметь  наготове электрический фонарик или зажженный фонарь с белым огнем, который должен заблаговременно выставляться для предупреждения столкновения.

Правило 35 - Звуковые сигналы при ограниченной видимости

В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов, днем или ночью, сигналы предписанные этим Правилом, должны подаваться следующим образом:

1. Судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин. один продолжительный звук.

2. Судно с механическим двигателем на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин. два продолжительных звука с промежутком между ними около 2 с.

3. Судно, лишенное возможности управляться, или ограниченное в возможности маневрировать, судно, стесненное своей осадкой, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы, и судно, буксирующее или толкающее другое судно, должны вместо сигналов, предписанных пунктами (a) и (b) этого Правила, подавать через промежутки не более 2 мин. три последовательных звука, а именно – один продолжительный и вслед за ним два коротких.

4. Буксируемое судно, а если буксируется больше одного судна, то последнее из них, если на нем находится команда, должно через промежутки не более 2 мин. подавать четыре последовательных звука, а именно – один продолжительный и вслед за ним три коротких. По возможности этот сигнал должен быть подан немедленно после сигнала буксирующего судна.

5. Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочленённое судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и подавать сигналы, предписанные пунктами (a) и (b) этого Правила.

6. Судно на якоре должно через промежутки не более 1 мин. учащенно звонить в колокол в течении приблизительно 5 с. На судне длиной 100 м или более этот сигнал колоколом должен подаваться на носовой части и немедленно вслед за ним на кормовой части – учащенный сигнал гонгом в течении приблизительно 5 с. судно на якоре может для предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения дополнительно подавать три последовательных звука свистком, а именно – один короткий, один продолжительный и один короткий.

7. Судно на мели должно подавать сигнал колоколом и, если требуется гонгом, как это предписано пунктом (f) этого Правила, и дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.

8. Судно длиной менее 12 м не обязано подавать выше упомянутые сигналы, но если он их не подает, то оно должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через промежутки не более 2 мин.

9. Лоцманское судно, когда оно находится при исполнении своих лоцманских обязанностей, в дополнение к сигналам, предписанным пунктами (a), (b) или (f) этого Правила, может подавать опознавательный сигнал, состоящий из четырех коротких звуков.

64.Огни и звуки судна ограниченного в возможности маневрировать согласно МППСС. Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости.

Часть C - Огни и знаки Правило 27 - Суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрировать

Правило 27 - Суда, лишенные возможности управляться или ...

1. Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:

   1. два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

   2. два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

   3. если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

2. Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого тралением мин, должно выставлять:

   1. три круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний — белым;

   2. три знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний — ромбом;

   3. если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным подпунктом (i), — топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

   4. если судно стоит на якоре, то в дополнение к огням или знакам, предписанными подпунктами (i) (ii), — огонь, огни или знак, предписанный Правилом 30.

3. Судно, занятое такой буксировочной операцией, которая делает для него невозможным отклонение от своего курса, должно в дополнение к огням или знакам, предписанным подпунктами (i) и (ii) пункта (b) этого Правила, выставлять огни ли знак, предписанные правилом 24 (a).

4. Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, должно выставлять огни и знаки, предписанные пунктом (b) этого Правила, и, если существует препятствие для прохода другого, должно дополнительно выставлять:

   1. два красных круговых огня или два шара, расположенные по вертикальной линии, — для указания стороны, на которой существует препятствие;

   2. два зеленых круговых огня или два ромба, расположенные по вертикальной линии, — для указания стороны, с которой может пройти другое судно;

   3. если оно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням предписанным этим пунктом, — топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

   4. судно, на которое распространяются требования этого пункта, должно, когда оно стоит на якоре, выставлять огни или знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii), вместо огней или знака, предписанных Правилом 30.

5. Если размеры судна, занятого водолазными работами, практически не позволяют выставлять знаки, предписанные пунктом (d) этого Правила, то должен выставляться флаг "A" по Международному своду сигналов, изготовленный в виде жесткого щита высотой не менее 1 м. Должны быть приняты меры к тому , чтобы обеспечить круговую видимость этого флага.

6. Судно, занятое работами по устранению минной опасности, в дополнение к огням, предписанным для судов с механическим двигателем Правилом 23, либо к огням или знаку, предписанным для судна на якоре Правилом 30 соответственно, должно выставлять три зеленых круговых огня или три шара. Один из этих огней или знаков должен выставляться вблизи топа фок-мачты, а два других — на ноках фока-рея. Эти огни или знаки указывают, что другому судну опасно приближаться к судну, занятому работами по устранению минной опасности, на расстояние менее 1000 м.

7. Суда длиной 7 м не обязаны выставлять огни, предписанные этим Правилом.

8. Сигналы, предписанные этим правилом, не являются сигналами судов, терпящих бедствие и требующих помощи. Такого рода сигналы приведены в Приложении IV к настоящим Правилам.

Правило 35 - Звуковые сигналы при ограниченной видимости

В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов, днем или ночью, сигналы предписанные этим Правилом, должны подаваться следующим образом:

10. Судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин. один продолжительный звук.

11. Судно с механическим двигателем на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин. два продолжительных звука с промежутком между ними около 2 с.

12. Судно, лишенное возможности управляться, или ограниченное в возможности маневрировать, судно, стесненное своей осадкой, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы, и судно, буксирующее или толкающее другое судно, должны вместо сигналов, предписанных пунктами (a) и (b) этого Правила, подавать через промежутки не более 2 мин. три последовательных звука, а именно – один продолжительный и вслед за ним два коротких.

13. Буксируемое судно, а если буксируется больше одного судна, то последнее из них, если на нем находится команда, должно через промежутки не более 2 мин. подавать четыре последовательных звука, а именно – один продолжительный и вслед за ним три коротких. По возможности этот сигнал должен быть подан немедленно после сигнала буксирующего судна.

14. Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочленённое судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и подавать сигналы, предписанные пунктами (a) и (b) этого Правила.

15. Судно на якоре должно через промежутки не более 1 мин. учащенно звонить в колокол в течении приблизительно 5 с. На судне длиной 100 м или более этот сигнал колоколом должен подаваться на носовой части и немедленно вслед за ним на кормовой части – учащенный сигнал гонгом в течении приблизительно 5 с. судно на якоре может для предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения дополнительно подавать три последовательных звука свистком, а именно – один короткий, один продолжительный и один короткий.

16. Судно на мели должно подавать сигнал колоколом и, если требуется гонгом, как это предписано пунктом (f) этого Правила, и дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.

17. Судно длиной менее 12 м не обязано подавать выше упомянутые сигналы, но если он их не подает, то оно должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через промежутки не более 2 мин.

18. Лоцманское судно, когда оно находится при исполнении своих лоцманских обязанностей, в дополнение к сигналам, предписанным пунктами (a), (b) или (f) этого Правила, может подавать опознавательный сигнал, состоящий из четырех коротких звуков.

65. Огни и знаки судна с механическим двигателем на ходу. Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости.

Правило 23. СУДА С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ НА ХОДУ

1. Судно с механическим двигателем на ходу должно выставлять:

   1. топовый огонь впереди;

   2. второй топовый огонь позади и выше переднего топового огня, однако судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;

   3. бортовые огни;

   4. кормовой огонь;

2. Судно на воздушной подушке, находящееся в неводоизмещающем состоянии, в дополнение к  огням, предписанным пунктом (а) этого Правила, должно выставлять круговой проблесковый желтый огонь.

3.  

   1. Судно с  механическим двигателем длиной менее 12 м может вместо огней, предписанных пунктом (а) этого  Правила, выставлять белый круговой огонь и бортовые огни;

   2. судно с механическим двигателем длиной менее 7 м, имеющее  максимальную скорость не более 7 узлов, может вместо огней, предписанных пунктом (а) этого Правила, выставлять белый круговой огонь и должно, если это практически возможно, выставлять также бортовые огни;

   3. топовый огонь или белый круговой огонь на судне  с механическим двигателем длиной  менее 12 м может быть смещен относительно диаметральной плоскости судна, если его установка в  диаметральной  плоскости практически невозможна; при этом бортовые огни должны быть скомбинированы в одном фонаре, установленном в диаметральной  плоскости судна или насколько это практически возможно близко к продольной плоскости, в которой установлен топовый или белый круговой огонь.

66. Огни и знаки судна стеснённого своей осадкой. Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости.

Правило 28. СУДА, СТЕСНЕННЫЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ

Судно, стесненное своей осадкой, в дополнение к огням, предписанным Правилом 23 для судов с механическим двигателем, может выставлять на наиболее видном месте три красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии, или цилиндр.

67. Огни и знаки судна стоящего на якоре. Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости.

Правило 30. СУДА НА ЯКОРЕ И СУДА НА МЕЛИ

1. Судно на якоре должно выставлять на наиболее видном месте:

   1. в носовой части судна - белый круговой огонь или шар;

   2. на корме или вблизи от нее и ниже огня, предписанного подпунктом (i),- белый круговой огонь.

2. Судно длиной менее 50 м может выставлять на наиболее видном месте белый круговой огонь вместо огней, предписанных подпунктом (а) этого Правила.

3. Судно на якоре может, а судно длиной более 100 м должно использовать также имеющиеся рабочие или другие равноценные огни для освещения своих палуб.

68. Огни и знаки судна, занятого буксировкой. Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости.

Правило 24. СУДА, ЗАНЯТЫЕ БУКСИРОВКОЙ И ТОЛКАНИЕМ

1. Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, должно выставлять:

   1. вместо  огня, предписанного  Правилом 23 (а)(i) или (а)(ii), два топовых огня, расположенных по вертикальной линии. Если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, превышает 200 м - три таких огня.

   2. бортовые огни;

   3. кормовой огонь;

   4. буксировочный огонь, расположенный по вертикальной линии над кормовым огнем;

   5. ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.

2. Буксируемое судно или буксируемый объект, кроме указанных в пункте (g) этого Правила, должны выставлять:

   1. бортовые огни;

   2. кормовой огонь;

   3. ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.

3. Любое количество буксируемых лагом или толкаемых судов в группе должно быть освещено как одно судно:

   1. судно,толкаемоевперед,если оно не является частью сочлененного судна, должно выставлять в передней части бортовые огни;

   2. судно, буксируемое лагом, должно выставлять кормовой огонь и в передней части - бортовые огни.

4. Малозаметные полупогруженные буксируемое судно или буксируемый объект, либо комбинация  таких  буксируемых  судов или  буксируемых объектов должна выставлять:

   1. при  их ширине менее 25 м - один белый круговой огонь в передней части или вблизи нее и такой же огонь в кормовой части или вблизи нее, кроме "драконов", которые  могут не выставлять огонь в передней части или вблизи нее;

   2. при их ширине 25 м или более - два дополнительных белых круговых огня на боковых оконечностях или вблизи них;

   3. при  их  длине более 100 м - дополнительные белые круговые огни между огнями, предписанные  подпунктами (i) и (ii), таким образом, чтобы расстояние между огнями не превышало 100 м;

   4. ромбовидный знак на кормовой оконечности последнего буксируемого объекта либо вблизи нее и, если длина буксира превышает 200 м,- дополнительный ромбовидный знак, установленный  на  наиболее видном  месте впереди настолько, насколько это практически возможно.

5. Если по какой-либо существенной причине буксируемое судно или буксируемый объект не могут выставлять огни или знаки, предписанные пунктами (e) или (g) этого Правила, должны быть приняты все возможные  меры для того, чтобы осветить буксируемое судно или буксируемый объект или по крайней мере указать на присутствие такого судна или объекта.

6. Если  по какой либо существенной причине судно, не занимающиеся обычно буксировочными операциями, не может показать огни, предписанные пунктами a) или (с) этого Правила, то в случаях когда оно занято буксировкой другого судна, терпящего бедствия или нуждающегося в помощи, оно не обязано выставлять эти огни. Все возможные меры должны быть приняты для того, чтобы показать характер взаимосвязи между буксирующим и буксируемым судами, как это установлено Правилом 36, в частности осветить буксирный трос.

69. Огни и знаки судна, занятого ловом рыбы (тралом). Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости.

Правила 26   РЫБОЛОВНЫЕ СУДА

1. Судно, занятое ловом рыбы, когда оно на ходу или на  якоре, должно выставлять только огни и знаки, предписанные этим Правилом.

2. Судно, занятое тралением, т.е.протаскиванием драги или другого  орудия лова в воде, должно выставлять:

   1. два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний - белым, или знак, состоящий из конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно  длиной  менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

   2. огонь позади и выше зеленого кругового огня; судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;

   3. если судно имеет ход относительно воды, то в дополнении к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.

3. Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, может выставлять:

   1. два  круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний  из которых должен быть красным, а нижний - белым, или знак, состоящий  из двух конусов  вершинами  вместе, расположенных  по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 метров вместо этого  знака  может выставлять корзину;

   2. если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей - белый  круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх;

   3. если судно имеет ход относительно воды, то в дополнении к огням, предписанным этим пунктом,- бортовые огни и кормовой огонь.

4. Судно, занятое ловом рыбы вблизи других судов, занятых ловом рыбы, может выставлять дополнительные сигналы, описанные в Приложении 2 к этим Правилам.

5. Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки, предписанные этим Правилом; оно должно выставлять только огни и знаки, предписанные для судов соответствующей длины.

70. Ограждение каналов и фарватеров. Система ограждения «банок», отмелей и т.д. Роль и назначение устройств РЛО «SARN»

Обозначение мест разделения фарватеров

Знаки «Основной фарватер (канал) справа» — буй, веха – выставляются в месте разделения, на левой стороне основного фарватера (канала) и показывают положение основного    фарватера (канала) относительно выставленного знака (считая с моря). Знаки красные с зеленой горизонтальной полосой посредине (в 1/з высоты надводной части знака). Условное обозначение окраски знака на картах — кзлк. Топовая фигура — красный цилиндр. Огонь красныйсложный групповой проблесковый (чередующиеся сложные группы из двух и одного проблеска красного цвета). Условное обозначение на картах: Пр(2 + 1)9с и красный цвет огня у изображения буя.

Знаки «Основной фарватер (канал) слева» — буй, веха — выставляются в месте разделения на правой стороне основного фарватера (канала) и показывают положение основного фарватера (канала) относительно выставленного знака (считая с моря). Знаки зеленые с красной оризонтальной полосой посредине (в 1/з высоты надводной части знака). Условное обозначение окраски знака на картах — злкзл. Топовая фигура — зеленый конус вершиной вверх. Огонь зеленый сложный групповой проблесковый (чередующиеся сложные группы из двух и одного проблеска зеленого цвета). Условное обозначение на картах: Пр(2 + 1)9с и зеленый огонь у изображения буя.

Ограждение сторон фарватеров ( каналов)

Знаки, левой стороны — буй, веха — выставляют по левой стороне фарватера (канала), они указывают: «Оставь меня слева». Знаки красные. Номера наносят с двух или трех сторон. Условное обозначение окраски знака на картах — к.  Топовая фигура — красный цилиндр. Огонь красный проблесковый, 20 проблесков в минуту, условное обозначение на картах: ПрЗс и красный огонь у    изображения буя.

Знаки правой стороны — буй, веха — выставляют по правой стороне фарватера (канала), они указывают: «Оставь меня справа». Знаки зеленые. Номера наносят с двух-трех сторон. Условное обозначение окраски знака на картах — зл. Топовая фигура — зеленый конус вершиной вверх. Огонь зеленый проблесковый, 20 проблесков в минуту. Условное обозначение па картах: ПрЗс- и зеленый огонь у изображения буя.

71. Опасности для находящихся в воде или на спасательных средствах

 Для находящихся в воде:

- переохлаждение;

- судорога;

- возможность захлебнуться

На спасательных средствах:

- потери плавучести спасательные средства;

- недостаточно воды и питания;

- метеорологические условия;

- перегрев, потеря сознания.

72. Опасность столкновения. Когда существует опасность столкновения?

Правило 7. Опасность столкновения

Своевременная оценка опасности столкновения при встрече двух судов в море имеет большое значение для успешного расхождения в соответствии с требованиями МППСС.

Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для определения наличия опасности столкновения. Этими средствами могут быть: визуальное и слуховое наблюдение; пеленгование объекта; наблюдение с помощью РЛС, САРП и АИС; информация по УКВ связи и т.д.

Правило 7 (а) рекомендует в случае сомнения в наличии опасности столкновения считать, что она существует.

При обнаружении любого объекта на воде, необходимо сразу же взять на него пеленг и зафиксировать его значение.

Опасность столкновения существует, если: • пеленг приближающегося судна заметно не меняется; • пеленг заметно изменяется при сближении с очень большим судном или буксирным караваном; • при малых расстояниях между сближающимися судами.

Рис. Оценка опасности столкновения

При пеленговании рекомендуется брать одну и ту же часть приближающегося судна (трубу, мачту, отличительный огонь).

Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор на различных шкалах, получение информации (пеленг и дистанция) о наблюдаемом объекте и ее обработку на планшете или САРП. Определяются следующие элементы движения цели: • курс цели; • скорость цели; • линия относительного движения – ЛОД; • дистанция кратчайшего сближения – D_кр; • время кратчайшего сближения – t_кр.

Опасность столкновения определяется, в первую очередь, величиной D_кр. Во вторую очередь, степень опасности столкновения характеризует величина t_кр.

При оценке опасности столкновения нельзя задаваться какой-либо определенной допустимой величиной D_кр и t_кр. Все зависит от взаимного положения судов, возможности маневра встречного судна, навигационной обстановки.

Рис. Определение D_кр и t_кр

73. Опасные грузы, их классификация. Маркировка опасных грузов.

74. Определение наличия опасности столкновения судов.

Правило 7 - Опасность столкновения

Правило 7 - Опасность столкновения

1. Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

2. Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

3. Предположения не должны делаться на основании не полной информации, и особенно радиолокационной.

4. При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:

   1. опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

   2. опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

75. Определение направлений в море. Системы деления горизонта. Дать определение: ИК, ИП, КУ, ТРАВЕРЗ. Как снимается отсчет КК и КП в зависимости между ними. Как ведётся счёт курсовых углов.

СИСТЕМЫ ДЕЛЕНИЯ ГОРИЗОНТА. Направления на поверхности Земли наиболее удобно определять путем измерения горизонтальных углов между плоскостью истинного меридиана наблюдателя и вертикальной плоскостью, проведенной, например, через тот или иной ориентир или совпадающей с диаметральной плоскостью судна. В эпоху парусного флота направления в море указывались в румбах (направлениях). По этой системе весь горизонт делится на 32 румба, из которых четыре отнесены к главным (N, Е, S и W), четыре - к четвертным (NE, SE, SW и NW), восемь, расположенных между главными и четвертными румбами - к трехбуквенным (NNE, ENE, ESE и т.д.) и еще шестнадцать - к промежуточным румбам (рис. 7). Название трёхбуквенных румбов складывается из названий главных и четвертных, между которыми они находятся. Название промежуточных румбов состоит из названия ближайшего главного или четвертного румба, приставки "тэн" (ten), которая означает предлог "к", и названия главного румба, в сторону которого уклонен данный промежуточный румб. Угол в 11° 1/4 между двумя смежными румбами также называется румбом. В каждой четверти горизонта румбы имеют порядковые номера от 1 до 8, причем нумерация румбов ведется от N или S в обе стороны: к Е и W. С появлением судов с механическими двигателями и повышением точности судовождения истинный горизонт стали делить на 360°, а счет направлений в румбах применять лишь для указания направления ветров, волнения и течения. Первоначально была введена четвертная система деления горизонта на градусы. За начало отсчета в ней принимаются два направления - N и S, от которых счет ведется к Е или W от О до 90°. В настоящее время в навигации принято отсчитывать направления только от N-й части истинного меридиана по часовой стрелке от 0 до 360°. Такая система деления истинного горизонта носит название круговой (см. рис.).

Истинным курсом (ИК) называется двугранный угол между нордовой частью плоскости истинного меридиана и носовой частью диаметральной плоскости судна.

Направление на ориентир определяется двугранным углом между нордовой частью плоскости истинного меридиана и вертикальной плоскостью, проходящей через место наблюдателя и ориентир. Этот угол называется истинным пеленгом (ИП).

Курсовым углом (КУ) называется угол в плоскости истинного горизонта, заключенный между носовой частью диаметральной плоскости (ДП) судна и направлением на ориентир (см. рис.).

ТРАВЕРЗОМ называется направление перпендикулярное диаметральной плоскости судна или к линии истинного курса.

76. Определение вахтенной службы. Судовые службы, подчинённость.

Вахта представляет собой посменное выполнение обязанностей по поддержанию заданного режима эксплуатации судна и обеспечению безопасности его плавания, стоянки на якоре и в порту.

При определении состава вахты на ходовом мостике, включая лиц рядового состава, необходимо учитывать: непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мостике; состояние погоды; близость навигационных опасностей; наличие авторулевого. Вахта должна быть организована таким образом, чтобы усталость экипажа не повлияла на эффективность несение вахты.

Общесудовая служба (помощники капитана, палубная команда и команда бытового обслуживания) возглавляет ст. помощник капитана. Оно обеспечивает управление судном в различных условиях эксплуатации, поддержание в рабочем состоянии и использовании палубных устройств и механизмов и бытовое обслуживание команды.

Судомеханическая служба (судовые механики, машинная команда) возглавляет ст. механик. Служба обеспечивает эксплуатацию главных и вспомогательных двигателей, рефрижераторных установок, технологического оборудования и систем.

Медико – санитарная служба обеспечивает медицинское обслуживание экипажа, контроль санитарного состояния судна.

Полные единоначальником на судне является капитан судна.

Капитан судна руководит экипажем, является представителем судовладельца, отвечает за сохранность судна и жизнь находящихся на судне людей.

Распоряжение капитана обязательны для всех членов экипажа и лиц находящихся на судне.

Ст. помощник капитана является заместителем капитана. В административном отношении весь экипаж подчиняется ст. помощнику капитана.

Ст. помощник капитана руководит работой помощников капитана, палубной командой и командой бытового обслуживания.

Ст. механик ведает технической эксплуатацией всей механической и электромеханической части судна.

77. Определение ИК:ИП,КУ. Команды, подаваемые рулевому при поворотах и изменении курса. Как привести судно на курс по магнитному компасу? Аварийное управление рулем.

Истинный курс—угол, заключённый между северным направлениеммеридианав месте измерения и направлением проекции продольной оси объекта на горизонтальную плоскость, отсчитывается по часовой стрелке от направления на географический север.

Истинный пеленг(ИП) - угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана отсчитываемый по часовой стрелке до направления на предмет.

Угол заключенный между носовой частью диаметральной плоскостью судна и плоскостью проходящей через предмет называют КУРСОВЫМ углом.

Аварийное управвление рулем. Необходимо застопорить руль, чтобы исключить его произвольную перекладку от удара волн. Для этого служит рулевой тормоз состоящий из тормозной дуги на рулевом секторе или тормозного диска насаженного на баллер, зажимаемый тормозными колодками с помощью винтового устройства. Стопорение руля возможно также при помощи штырей, закладываемые в специальные отверстия на неподвижной станине и румпеле, совпадающих при среднем положении

(см.вопрос 57.)

78. Определение и термины, касающиеся несения вахты. Выполнение требований кодекса ОСПС.

Раздел 2. Определение

Содержит 11 определений, из которых три (такие как 1.Cjgvention, 2.Regulation, 3.Chapter) являются общеизвестными, а остальные 8 приводятся ниже:

4. ShipSecurityPlan(план охраны судна) – означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, судна, груза, грузовых транспортных единиц от рисков нарушения охраны.

5. PortfacilitySecurityPlan(план охраны портовых средств) – означает план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории портового средства.

6. ShipSecurityOfficer(офицер по охране судна) – означает лицо, подотчетное капитану, назначенное Компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь офицерами по охране портовых средств.

7. CompanySecurityOfficer(офицер Компании по охране) – означает лицо, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, предоставления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с офицерами охраны портовых средств и офицерами по охране судов.

8. PortFacilitySecurityOfficer(офицер по охране портовых средств) – означает лицо, назначенное ответственным за выработку, применение, пересмотр плана охраны портового средства и за связь с офицерами по охране судов и компаний.

9. SecurityLevelI(уровень охраны 1) – означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.

10. SecurityLevel2 (уровень охраны 2) – означает уровень, при котором из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.

11. SecurityLevel3 ( уровень охраны 3) – означает уровень, при котором особые специфические охранные меры должны поддерживаться в течение ограниченного отрезка времени, когда имеется большая вероятность или неминуемость инцендента, хотя цель нападения может быть, неизвестна.

79. Организация проведения временных огневых работ на судне. Подготовка мест проведения огневых работ. Контроль за местом проведения огневых работ.

Перед началом огневых работ:

1. Оформить и утвердить у капитана разрешение на проведение огневых работ.

2. Проинструктировать участников огневых работ с регистрацией в «Журнале учёта инструктажей» под роспись.

3. Проверить и убедиться в безопасности воздушной среды в месте, где намечено проведение огневых работ.

4. Объект огневых работ очистить от мусора и при необходимости дегазировать.

5. Проверить и убедиться, что сварочное оборудование, оснастки и инструмент соответствуют требованиям ТБ.

6. Проверить наличие у исполнителей огневых работ: квалифицированного удостоверения на право производства огневых работ.

7. Проверить и убедиться, что исполнитель огневых работ используют соответствующие средства индивидуальной защиты.

8. Оборудовать у места проведения огневых работ пожарный пост и выставить обеспечивающего

После окончания огневых работ:

- провести проверку рабочих мест и смежных с ним помещений на отсутствие возможных источников воспламенения;

- обеспечить наблюдение за местом проведения огневых работ в течение 6 часов после их прекращения.

80.Организация службы на судах. Судовые службы. Подчиненность.

Основу организации судовой службы составляют:

- расписания по заведованиям;

- вахтенная служба;

- техническая служба;

- расписание по тревогам;

- расписание по охране труда.

Члены экипажа должны знать и выполнять:

- свои служебные обязанности, участвовать в решении поставленных перед судом производственных задач;

- знать свою специальность и постоянно в ней совершенствоваться;

- знать и строго соблюдать ПТБ, умело бороться за живучесть судна, уметь пользоваться индивидуальными и коллективными спасательными средствами;

- обеспечивать безопасную эксплуатацию судна и предотвращать загрязнение окружающей среды.

(см.вопрос 76)

81.Организация труда при ведении общесудовых работ.

Подготовка к производству работ должна предусматривать организацию безопасного и удобного рабочего места правильную расстановку рабочих, обеспечение работающих спец. одеждой и защитными средствами.

Организация при ведении общесудовых работ предусматривает:

- обеспечение работающих исправным инструментом, приспособлениями и такелажем соответствующих выполняемой работе;

- наличие необходимых ограждений, защитных устройств и надписей;

- оптимальная (для данных условий) компоновка рабочего места;

- обеспечение правильности передачи команд и расположений;

- обеспечение безопасного доступа к рабочим местам и возможности эвакуации.

Надзор за безопасным выполнением работ включает выполнение работающими правил техники безопасности, применение безопасных рабочих приемов и использования индивидуальных защитных средств; надзор за чистотой и порядком на рабочем месте и в проходах; надзор за соблюдением режима труда, установленного для данного вида работ.

82.Основные действия, связанные с защитой окружающей среды при заходе в территориальные воды государств.

1. Перед входом судна в тер.воды прекратить какие – либо операции нефтесодержащих смесей и др. вредных жидких веществ.

2. Все запорные устройства, через которые эти вещества сбрасываются за борт, надо опломбировать и закрепить на них таблички с предупреждающим текстом. Снимать пломбу разрешается только после выхода за пределы территориальных вод.

3. Запорный клапантрубопроводов сточных вод пломбируют.

4. Запрещен сброс любого мусора.

5. Опломбировании запорных устройств сделать записи:

- в судовом журнале;

- в машинном журнале;

- в журнале нефтяных операций;

- в журнале операций со сточными водами.

6. Сделать оповещение по суду в ходе в территориальные воды и предупреждение о предотвращении загрязнения моря.

7. Закрыть и опломбировать клапана;

- выхода за борт от сепаратора льяльных вод;

- клапана выхода за борт от балластных насосов;

- клапана выхода за борт сточно – рамовой системы;

- открыть соответствующие клапана для сбора сточных вод в сборные танки.

Произвести записи в вахтенном журнале о закрытии и пломбировании клапанов.

83.Основные действия, связанные с защитой окружающей среды при приёме нефтепродуктов на судно. Нормативные документы по ПЗМ.

Подготовки к приёму нефтепродуктов:

- обеспечение связи (судно – берег);

- проверка готовности противопожарных средств;

- закрытие палубных шпигатов;

- подготовка средств для ликвидации разлива нефтепродуктов;

- обеспечение замеров: контроля за поступлением бункера;

- шланги: проверка целостности фланцевых соединенние прокладок;

- приемные клинкеты: открытие;

- согласование с берегом: скорость, давление, сигнализация.

Прием нефтепродуктов:

- поднять флаг «В» днем, ночью включить красный круговой огонь. Следить за положением, состоянием шлангов, отсутствием протечек в шлангах и соединениях;

- при переходе на следующую емкость снижать давление, предупреждать берег о переходе;

- при грозе прекратить бункеровочные операции;

- загруженные емкости должны быть закрыты , замеры произведены;

- перед окончанием бункеровки заранее предупредить берег.

- произвести замеры в танках топлива и масла в которые планируются приемка ГСМ;

- определить количество нефтепродуктов в принимаемые танки;

- определить порядок приемки ГСМ в танках;

- проверить работу самозапорных клапанов на мерительных трубок;

- произвести герметизацию палубных шпигатов;

- провести к немедленному использованию оборудование и имущество для борьбы с аварийным разливом нефти;

- обеспечить связь МКО с бункеровочной станцией;

- предупредить экипаж о бункеровке судна ГСМ;

-под местами соединения шлангов и воздушными трубами установить поддон.

При бункеровке судна:

- периодически производить замеры в танках куда принимается ГСМ;

- перед окончанием положения танка до расчетного объема снизить интенсивность заполнения танка, замеры в танке производить более чаще;

- наполнение танка производить не более 90% от объема;

- при достижении планируемого объема сообщить в МКО о необходимости перевода приема ГСМ на другой танк.

После окончания приема н/продуктов:

- перед отшланговкой шланги должны быть осушены (продуты);

- клапана бункерной системы должны быть закрыты;

- произвести окончательные замеры;

- объявить об окончании приёма н/продуктов.

Нормативные документы по ПЗМ:

План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

1. Свидетельство о типовом испытании фильтрующего оборудования.

2. Свидетельство о типовом испытании приборов контроля.

3. Международное свидетельство о предотвращению загрязнения нефтью,сточными водами, мусором.

4. План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SJPEP)

5. Журнал нефтяных операций, журнал грузовых операций, журнал операций с мусором.

6. МАРПОЛ 73/78

Документация по ПЗМ:

7. Конвенция MARPOL – 73/78;

8. Все конвенционное оборудование (сепаратор нефтесодержащих вод, ) должно иметь международное свидетельство.

9. Журнал нефтяных операций в МКО.

10. Журнал нефтяных операций;журнал грузовых операций;

11. Журнал грузовых операций с вредными веществами;

12. Журнал операций со сточными водами;

13. Журнал операций с мусором.

84. Основные единицы длины и скорости, принятые в судовождении. Приборы для измерения скорости и пройденного расстояния на судне. Понятие (определение) «траверз», «створ», КУ, КК, КП, Румб

В судовождении применяют единицы:

длина – миля – 1852м, кабельтов – 185,2м

Фут – 0,3048м

Узел – единица скорости на море, равная одной миле в час.

Приборы для определения скорости и пройденного расстояния – ЛАГ, РЛС, JPS

Навигационный створ – это одноилинесколько средств навигационного оборудования, создающих створную зону и обеспечивающих вождение судна в пределах этой зоны. Створ представляет собой обычно систему нескольких маяков.знаков, огней расположенных на местности в соответствующем порядке и образующих линию положения называемую осью створа или створной линией, самитакиепредметы (огни) называются створными знаками – прямой угол между диаметральной плоскостью и направлением на ориентиры – называется траверз.

Курсовой угол (КУ) – называется угол между косовой частью диаметральной плоскости (ДП) и направлением на предмет. Он служит для определения относительного положения ориентирования при ориентировании относительно судна. Счет КУ ведётся от 0⁰ до 180⁰ (правого – левого бортов)

Угол между нордовойчастью плотности компасного меридиана и носовой частьюдиаметральнаяплоскости судна называется компасным курсом (КК).

Угол между нордовой частью плоскости компасно меридиана и вертикальной плоскостью проходящий через компас и предмет, называется компасным пеленгом (КП)

Всякое направление, считываемое от нордовой части компасного меридиана, называется компасным румбом.

85. Основные понятия о правилах по предупреждению загрязнения окружающей среды, ответственность за нарушение правил ПЗМ. Штрафы за нарушение правил ПЗМ в территориальных водах Украины.

При эксплуатации судов и других плавучих средств в области охраны окружающей среды необходимо руководствоваться следующими международными и национальными документами.

1. Конвенция MARPOL – 73\78

2. Постановление кабинета министров Украины от 03.07.95 «Об утверждении такс для начисления размеров возмещения убытков, причиненных в следствии загрязнения с судов территориальных вод Украины

- соли тяжелых металлов за 1 кг – 12936 дол. США

- нефть за 1 кг – 329 дол.

- органическим веществам за 1 кг

категория А – 1522 дол.

категория В – 286 дол.

категория С,Д – 54 дол.

-пестициды за 1 кг – 132 дол.

- мусор за 1 кг – 100 дол.

- сточные воды за 1м³ – 140 дол.

Штрафы оплачиваются в гривнях по курсу национальной валюты на день уплаты или в дол.США.

В конвенции МАРПОЛ 73/ предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды. Правила охватывающие основные источники загрязнения с судов содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ 73/78:

1. Правила предотвращения загрязнения нефтью.

2. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами перевозимыми наливом.

3. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами перевозимыми в установках.

4. Правила предотвращения загрязнения сточными водами.

5. Правила предотвращения загрязнения мусором.

6. Правила предотвращения загрязнения воздуха.

Любое нарушение Конвенции запрещается:

Если нарушение совершено то:

- возбуждается преследование в соответствии с законодательством страны места нарушения либо:

- проводится расследование нарушения и доказательственные материалы направляются Правительству государства, флаг которого несет судно, для привлечения к ответственности виновных лиц.

Меры наказания должны быть достаточно строгими, чтобы пресечь нарушения Конвенции и о них должно быть проинформировано. Правительство страны места нарушения.

86.Основы организации службы на судах. Что должны знать и выполнять все члены экипажа?

Основу организации судовой службы составляют:

-расписание по заведованию определяющее ответственность членов экипажа за исправность состояния и готовность к действию судовых конструкций и технических средств;

- вахтенная служба, обеспечивающая безопасную эксплуатацию судна на ходу и на стоянке в порту и на море;

- техническая служба, обеспечивающая исправное состояние и готовность судна к безопасности перевозках грузов;

- расписание по тревогам, определяющее действия судового экипажа в аварийных ситуациях;

- расписание по охране судна, определяющее действия экипажа в экстремальных условиях.

Капитан является руководителем судового экипажа. Он несет ответственность за сохранность груза, жизнь находящихся на нем людей, перевозимый груз, осуществляет управление судном. Все распоряжения капитана подлежат беспрекословному исполнению членами экипажа.

Старший помощник капитана является заместителем капитана, ответственным за организацию службы и состоянием дисциплины на судне.

Старший механик является заместителем капитана по технической эксплуатации судна, обеспечивает планирование и выполнение работ по тех. обслуживанию, ремонту корпуса и оборудования судна

Боцман является руководителем работ. Судовой экипаж состоит из капитана, лиц командного состава и судовой команды.

К ком. составу, кроме капитана, относятся, ст.помощник капитана, старший механик, вахтенный помощник капитана, вахтенный помощник механика и боцман.

87. Остойчивость судна. Меры по обеспечению остойчивости. Дедвейт судна.

Остойчивостью называется способность судна, отклоненного от положения, равновесия, возвращаться к нему после исчезновения причины, вызвавшей отклонение.

Дедвейт – разность между водоизмещением судна в полном грузу и порожнем.

Обеспечение остойчивости:

При перемещении вверх центр тяжести (ЦТ) поднимается, а метацентрическая высота (МЦВ) уменьшается и наоборот.

При приеме грузов грубую оценку изменения остойчивости можно произвести, учитывая, при приеме груза выше исходной ватерлинии МЦВ будет уменьшаться и наоборот.

Снятие груза выше исходной ватерлинии увеличивается МЦВ и наоборот. Наличие на судне жидких грузов сосвободной поверхностью ухудшает остойчивость из-за переливания жидкости с борта на борт и создания опрокидывающего момента, который уменьшает величину восстанавливающего момента. Если жидкий груз не имеет свободной поверхности, то этот груз можно рассматривать как обычный твердый груз.

Подвешенные грузы, имеющие возможность перемещаться в горизонтальном направлении, отрицательно влияют на остойчивость.

Сыпучие грузы (зерно, уголь, руды) в условиях качки опасны из – за возможности перемещения на борт и возникновения опасного крена, а иногда опрокидывания.

Обледенение – опасное явление, приводит к повышению ЦТ и уменьшении МЦВ.

Перечисленные факторы не допустимы при загрузке судна.

88. Отличие лоцманского трапа от посадочного.

Лоцманский трап не имеет отношения к спасательному оборудованию судна, а является устройством для пересадке лоцмана.

Отличительным признаком лоцманского трапа является наличие удлиненных балясин.

Удлиненные балясины длиной не менее 180 см устанавливаются через определенные интервалы (между ними должно быть не более 8 балясин обычной длины) для предотвращения закручивания трапа при качке.

89.Первая доврачебная помощь пострадавшим при несчастных случаях.

1. Прекратить действие опасных факторов на пострадавшего (освободить от действия эл.тока\вынести из зараженной зоны\затушить одежду которая горит\вытащить из воды и т.д.)

2. Придать потерпевшему наиболее удобное положение\обеспечить покой.

3. Оценить состояние потерпевшего.

4. Определить характер травмы(которая наиболее опасна для жизни потерпевшего) а также последовательность действийй для его спасения.

5. Принять необходимые действия для спасения потерпевшего в порядке срочности(провести искусственное дыхание\непрямой массаж сердца\остановить кровотечение\наложить повязки\жгуты и т.д.)

6. Поддерживать основные жизненные функции потерпевшего до прибытия медицинского персонала.

7. Вызвать скорую медицинскую помощь\врача или транспортировать потерпевшего до ближайшего медпункта.

8. Сообщить руководству о том что случилось.

91. Плавучесть судна.

Способность судна находиться на плаву под заданной нагрузкой при осадке по определенную ватерлинию – называется плавучестью судна.

Всякое судно обладает запасом плавучести т.е. обладает способностью принять дополнительно сверх назначенной нагрузку оставаясь при этом на поверхности воды в плавучем состоянии.