Ивуть экономика ч1

Вторая группа проблем возникла в связи с неравномерным распределением производства транспортной техники и ремонтно-заводской базы на территориях государств-участников СНГ. Поэтому практически в каждом государстве транспортники были вынуждены приступить к разработке и реализации «Программы производства и модернизации транспортных средств». Решение этой проблемы затрудняется ввиду того, что научно-техническое и конструкторско-нормативное обеспечение производственно-эксплуатационной деятельности транспорта разрабатывалось в организациях, которые с развалом СССР в основном остались в России и Украине.

Решение перечисленных проблем в области транспорта осложняется по следующим причинам:

-возможности стран СНГ по самостоятельному решению указанных проблем весьма ограничены по экономическим соображениям;

-динамику процессов формирования межгосударственного сотрудничества в странах СНГ нельзя считать удовлетворительной, что затрудняет согласование принципиальных вопросов и национальных концепций транспортной политики;

-недостаточная конкурентоспособность транспортных предприятий и отсутствие необходимых коммуникаций не способствуют в современных условиях их успешной работе по предоставлению транспортных услуг широкому кругу потребителей.

Анализ указанных проблем и основных причин их возникновения позволяет сделать следующие основные выводы:

1. Состояние национальных транспортных систем отдельных стран не позволяет успешно конкурировать и кооперироваться с транспортными комплексами стран Европейского союза на международном рынке транспортных услуг.

2.Необходимость решения указанных проблем выдвигает требование по разработке и реализации единой, согласованной транспортной политики стран СНГ. В основу этой политики должны быть заложены критерии эффективности хозяйствования, ориентированные на потребителя.

3.Объединение экономического и производственного потенциалов государств-участников СНГ может дать реальную возможность Для реализации крупномасштабных международных транспортных проектов. Очевидна экономическая целесообразность расширения транспортного сотрудничества как условия для наиболее эф-

41

фективного использования каждой страной производительных сил и сырьевых ресурсов и наиболее экономичной адаптации транспортного комплекса к современному рынку транспортных услуг.

4. Основные направления транспортного сотрудничества, приоритетность разработки, рассмотрения и реализации отдельных программ и проектов по развитию транспортного комплекса целесообразно определять с позиций их влияния на возможность решения указанных проблем, ликвидации причин и последствий их возникновения.

Особо следует остановиться на проблемах функционирования рынка международных автотранспортных услуг, т. к. от этого вида деятельности большинство стран получает значительные валютные поступления.

Неоспоримые достоинства автомобильного транспорта с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания (гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг) определили его приоритетные позиции в структуре транспортной отрасли государств-участников СНГ. Фиксируемая в мировом сообществе «автотранспортная революция», охватившая в последние годы все развитые и развивающиеся страны, явилась предпосылкой формирования новой области рыночных отношений - рынка автотранспортных услуг.

Одновременно с динамичным развитием автомобильного транспорта в целом объективная интеграция экономик разных стран в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автомобильных перевозок и рынка международных автотранспортных услуг (МАУ).

Усиливающееся влияние СНГ на этом рынке отражается в целом на деятельности национальных перевозчиков этих государств. Условия допуска профессиональных перевозчиков из государств Содружества на мировой и региональные рынки транспортных услуг, а также национальные рынки транспортных услуг других стран часто чрезмерно завышены. Не отрицая объективности предъявляемых требований (во многом они обоснованы стремлением к использованию современных технологий, повышению уровня безопасности и усилению социальной направленности развития транспортного рынка), следует отметить, что протекционистская политика государств в отношении национальных перевозчиков определяет ограничение допуска на этот рынок иностранных перевозчиков.

42

У к р е п л е н и ю позиций СНГ на рынке международных автотранстньгх услуг, снижению или снятию административных и других барьеров в работе на данном рынке, интеграции и развитию сотрудничества должна способствовать единая политика государств-участ- ников СНГ, поощряющая, согласовывающая и координирующая деятельность субъектов этого рынка. При этом не должны игнорироваться общие рыночные принципы, тщательный учет потребностей, состояния и динамики спроса на международные автотранспортные услуги в государствах Содружества, создание условий для максимального соответствия качества и других свойств международных автотранспортных услуг структуре спроса и требованиям, групп потребителей, воздействие на потребителей с целью активизации и

стимулирования спроса на международные автотранспортные услуги. функционирование рынка международных автотранспортных услуг стимулирует создание потенциала, способного поддержать развитие экономики и рост благосостояния населения государств-участников СНГ. Вместе с тем имеются серьезные проблемы в области между-

народных автотранспортных перевозок, в том числе:

1)слабая материально-техническая база;

2)недостаток инвестиций на ее совершенствование и развитие;

3)несогласованность правовых и законодательных действий и норм государств Содружества в международном транспортном пространстве;

4)отсутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров на пути развития международного автомобильного сообщения и защите национальных перевозчиков от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных предпринимателей;

5)недостаточное обеспечение безопасности автотранспортной деятельности и ряд других негативных факторов способствуют ослаблению позиций перевозчиков государств Содружества на межг дународном рынке транспортных услуг;

6)слабое развитие дорожной транспортной инфраструктуры (дороги, недостаточное обустройство пограничных переходов).

Можно обобщить основные барьеры на пути развития международных перевозок стран СНГ, которые сводятся к следующему:

-недостаточно развитая инфраструктура и слабая организация пограничных, таможенных и других видов контрольных процедур на огранпереходах. Не в полной мере используется ускоренный пропуск

43

автотранспортных средств по системе МДП. На некоторых погранпереходах простои составляют от одного до нескольких дней. Часто меняется порядок пропуска автомобилей без предварительного уведомления пользователей. Нет единой технологии оформления автотранспортных средств. Соседние страны не внедряют совместных технологий досмотра, которые позволили бы реализовать процедуру «одна остановка на границе двух стран»;

- фискальные сборы с автотранспортных средств: дорожные сборы, экологические платежи, обязательные терминальные таксы, сборы за транзит, плата за обязательное страхование (даже при наличии международной страховки), плата за оформление различных документов и т. д. (некоторые из этих сборов вводятся местными органами власти);

- значительные расхождения в нормативно-правовой базе допустимых технических характеристик подвижного состава, что влечет дополнительные штрафы и сборы за нарушение допустимых норм. При этом производятся необоснованные переплаты ввиду несовершенства или неисправности контрольных приборов (весов);

-различные препятствия бюрократического характера: многократные остановки и проверки органами ГАИ, транспортной инспекции, а также меры дискриминационного характера по отношению к иностранным перевозчикам;

-наличие сложных процедур при получении виз водителями. Причинами (основаниями) для создания барьеров являются:

1)введение в действие национальных законов, правил и инструкций с одним намерением - ограничить доступ на рынок или к инфраструктуре иностранным транспортным операторам, снизить эксплуатационную нагрузку на слабую инфраструктуру (дороги, мосты и др.), собрать дополнительные средства на инвестирование новой инфраструктуры, ввести контрмеры при принятии соседними странами неблагоприятных правил для осуществления международных перевозок, отрегулировать перевозку особых грузов (опасных и

т.п.), ввести контроль и ограничить доступ иностранцев в страну;

2) применение правил и инструкций, направленных на решение специфических задач - максимизации взысканий налогов таможенными органами; выявление налоговых нарушений транспортными операторами или грузополучателями; обеспечение безопасности го-

44

арств от нелегальной миграции, международной преступности, °Узаконных кредитно-денежных операций, импорта болезней; " е з) региональные правила и инструкции, направленные на дости-

жение региональных целей - увеличение поступлений в бюджет гиона; улучшение финансирования региональных организаций; защита определенных зон региона от загрязнения окружающей сре-

ды неизбежно связанного с движением автотранспорта; 4) местные правила и инструкции, направленные на достижение

локальных целей - защиту инфраструктуры городов от проезда большегрузных автотранспортных средств, блокирование инфраструктуры города для транзита, ограничение доступа автотранспорта к определенным зонам в городах (как правило, к центру).

Негативными последствиями созданных барьеров становятся финансовые потери: вследствие многочисленных сборов и пошлин транспортные операторы вынуждены покрывать дополнительные издержки увеличением цен на перевозки, в результате чего снижается покупательная способность населения государств и национальных предприятий (на импортные товары) и конкурентоспособность отечественных товаров на мировом рынке. Это влияет на экономическое развитие, инфляцию, ведет к потерям экспортных рынков.

Сложившаяся ситуация обусловливает необходимость приоритетного и комплексного решения проблемы развития международного рынка автотранспортных услуг в государствах-участниках СНГ. Выполнение этой стратегической задачи целесообразно осуществить в рамках Межгосударственной программы развития рынка международных автотранспортных услуг государств Содружества, ориентированной на период 2005-2010 годов.

Для обеспечения свободного передвижения автомобильного транс-

порта по территориям государств-участников СНГ целесообразно; 1. Создание условий для беспрепятственного проезда автомо-

бильного транспорта по территориям государств - участников Содружества:

- отмена разрешительной системы на перевозку грузов, пассажиСодру^°Д В И Ж е Н И Я т р а н с п о Р т н ь г х средств по территории государств

Ренних™"0^6™6 р е ж и м а Регистрации транспортных средств на внутного к Г р а ш щ а х ' применение единых правил прохождения таможен-

контроля и пересечения государственной границы;

45

-установление согласованного порядка въезда (выезда) на внешних границах единой таможенной территории (транспортного пространства), взаимной информации о пересечении внешних границ;

-установление совместной системы контроля за проездом автотранспортных средств.

2. Согласованное присоединение к международным конвенциям

идоговорам по вопросам автомобильного транспорта, мероприятия по устранению нефизических препятствий:

-установление единого порядка допуска к осуществлению международных перевозок как национальным перевозчикам, так и перевозчикам третьих стран;

-выработка согласованных позиций по присоединению к международным конвенциям и договорам, регламентирующим взаимоотношения в области транспорта;

-совместные действия, направленные на создание внутригосударственных условий, отвечающих требованиям международных конвенций и договоров;

-применение единых предельных нагрузок на ось и размеров технических параметров транспортных средств;

-принятие внутригосударственных нормативно-правовых актов, исключающих местные сборы за проезд по территориям регионов, мостам, тоннелям и т. д.

3. Сервисное обслуживание на основных согласованных международных автотранспортных маршрутах:

-принятие межгосударственной концепции сервисного обслуживания на международных автомобильных магистралях;

-создание унифицированной в рамках стран Содружества транспортной инфраструктуры, включающей в себя пункты ремонта и технического обслуживания подвижного состава, транспортные терминалы, гостиничные комплексы и пункты питания, автозаправочные станции в зонах международных автомобильных магистралей и др.

Рассматривая данные проблемы, необходимо исследовать первичное звено транспортного комплекса - предприятие.

46

Глава 2. ПРЕДПРИЯТИЕ КАК СУБЪЕКТ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ В РЕАЛЬНОМ СЕКТОРЕ

ЭКОНОМИКИ

2.1. Сущность и классификация предприятий

Предприятие - самостоятельная, обособленная производственно- хозяйственная единица (хозяйствующий субъект) в системе общественного разделения труда; основная форма организации производст- венно-хозяйственной деятельности в современной экономике. Оно создается для производства и реализации продукции (товара), выполнения работ, оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли, обладает правами юридического лица независимо от форм собственности на средства производства и другое имущество, действует на принципах хозяйственного расчета и не имеет в своем составе других юридических лиц. Предприятие (фирма) самостоятельно осуществляет свою деятельность, распоряжается выпускаемой продукцией, полученной прибылью, оставшейся в его распоряжении после уплаты налогов и других обязательных платежей. Его главная задача - удовлетворение общественных потребностей в продукции (работах, услугах) и реализация на основе полученной прибыли экономических и социальных интересов трудового коллектива и собственника имущества. Целевая функция предприятия - максимизация дохода (прибыли) является его долгосрочной целью, во имя которой оно может в некоторых случаях краткосрочно стремиться к росту объема производства (выполняемых услуг), придерживаясь какой-либо рыночной тактики, или даже временно сокращать производство, например для реализации программы реконструкции и т. п. Предприятие считается созданным и приобретает права юридического лица со дня его государственной регистрации. Для регистрации учредитель представляет решение о создании предприятия или договор учредителей, устав предприятия и Другие необходимые документы. С согласия собственника или уполномоченного им органа предприятие может создавать дочерние хозяйствующие субъекты с правами юридического лица путем передали им части своего имущества во владение, пользование и распо- Р ение, а также организовывать филиалы, представительства, отделения

Другие обособленные подразделения с правом открытия счетов в

47

банке. Учредителями (основателями, создателями) предприятия могут быть государство в лице соответствующего органа, трудовой коллектив, физические и юридические лица, в т. ч. и иностранные. В соответствии с формами собственности могут создаваться и действовать предприятия, находящиеся в частной, государственной, коллективной или смешанной собственности, а также собственности общественных организаций.

Если взглянуть на процесс рыночной трансформации экономики с позиций предприятия, то основной смысл происходящих перемен может быть охарактеризован как переход от предприятия, понимаемого как производственно-технический комплекс (основные и оборотные средства), к предприятию, базирующемуся на капитале (самовозрастающая стоимость). Именно этот переход лежит в основе крупномасштабных разгосударствления и приватизации, осуществляемых во всех постсоциалистических странах с начала 1990-х годов. Капитал как самовозрастающая стоимость, положенная в основу предприятий рыночного типа, несет с собой коренные изменения всех функций, жизненных циклов и преобразований, через которые проходит предприятие.

Вместе с тем переход на категорию капитала не может автоматически последовать за изменением организационно-юридического статуса предприятия. Капитал - это не только стоимость, устанавливаемая и изменяемая исключительно рынком (и, кстати, не имеющая ничего общего с балансовой стоимостью фондов), но и новые отношения, складывающиеся между собственниками, управляющими и наемными работниками, обслуживающими его.

В рамках предприятий переходного типа зарождаются и развиваются новые социальные группы и отношения. Между ними - отношения по капиталу. В то же время в преобразованном виде сохраняются и традиционные отношения по труду. При этом коренным образом меняются интересы всех социальных групп предприятия, возникают их новые отношения и механизмы согласования.

Итак, предприятие переходного периода - основная ячейка, где совершается рыночная трансформация экономики. Результаты этой трансформации в рамках предприятия зависят от трех основных групп факторов:

-общей концепции и логики радикальной рыночной реформы;

-вариантов формирования социальных отношений по капиталу;

48

_ вариантов самовозрастания, развития и перелива капитала.

Сценарии либеральных рыночных реформ в большинстве пост- социалистических стран развернулись по «шоковому» варианту, наиболее последовательно выдержанному в Польше. Помимо объективной экономической закономерности выбор сходных сценариев реформы странами Восточной Европы и республиками бывшего СССР

объясняется и требованиями международных финансовых организаций, оказывающих этим странам существенную методическую и финансовую помощь.

Ход реформы, выбор ее стратегии и тактических шагов определяются взаимосвязью трех ключевых процессов:

-обузданием инфляции (закономерной после отпуска цен);

-противодействием слишком быстрому спаду производства (путем перевода его из всеобщего в структурный);

-началом крупномасштабной приватизации.

Предприятия в рыночной экономике можно классифицировать по различным признакам.

По цели деятельности выделяют коммерческие и некоммерческие. Коммерческие ориентированы на извлечение прибыли, некоммерческие - на выполнение других уставных задач. Как отмечалось выше, по формам собственности предприятия бывают государственными и частными. Если в уставном капитале субъекта хозяйствования есть доля государственной и частной собственности, то такое предприятие относится к смешанной форме собственности. Коммунальная, муниципальная, республиканская и федеральная - разновидности государственной формы собственности.

Существует также собственность общественных и религиозных организаций. Основная цель деятельности предприятий таких форм собственности - не получение прибыли и приращение капитала, а выполнение уставных функций творческих союзов, конфессий и других подобных структур. В законодательных актах некоторых государств и экономической литературе встречаются следующие формулировки собственности предприятия: коллективная, совместная, долевая, общественная, народная. Предприятие может быть передано в аренду по договору между арендодателем и арендатором. При аренде предприятия форма собственности не меняется.

По формам хозяйствования выделяют хозяйственные товарищества и общества, производственные кооперативы, унитарные предприятия.

49

Хозяйственные товарищества могут создаваться в форме полного или коммандитного товарищества. Полным признается товарищество, участники которого (полные товарищи) в соответствии с заключенным между ними договором занимаются производственной деятельностью от имени товарищества и несут ответственность по его обязательствам принадлежащим им имуществом. Коммандитным товариществом является предприятие, в котором наряду с участниками, осуществляющими от имени товарищества предпринимательскую деятельность и отвечающими по его обязательствам своим имуществом (полные товарищи), имеются участники-вкладчики (коммандисты), которые несут риск убытков в пределах сумм внесенных ими вкладов и не принимают участия в предпринимательской деятельности товарищества.

Хозяйственные общества могут создаваться в форме акционерного общества, общества с ограниченной или дополнительной ответственностью. Акционерным является общество, уставный капитал которого разделен на определенное количество акций. Участники акционерного общества (акционеры) не отвечают по его обязательствам и несут убытки в пределах стоимости принадлежащих им акций. Акционерное общество бывает открытым и закрытым. Участники открытого акционерного общества могут продавать свои акции без согласия других акционеров. Акционеры закрытого акционерного общества имеют преимущественное право приобретения акций, реализуемых другими участниками этого общества.

Обществом с ограниченной ответственностью признается предприятие, учрежденное двумя и более лицами, уставный фонд которого разделен на доли. Участники общества с ограниченной ответственностью не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков в пределах стоимости внесенных ими вкладов.

Общество с дополнительной ответственностью учреждается двумя или более лицами, уставный фонд делится на доли в размерах, установленных учредительными документами. Участники такого общества солидарно несут субсидиарную ответственность по его обязательствам своим имуществом в пределах, определяемых учредительными документами общества.

Производственным кооперативом (артелью) признается коммерческая организация, участники которой обязаны внести имущественный взнос, принимать личное трудовое участие в его (ее) дея-

50