Билет №3

1. Назначение и устройство контроллеров машиниста на вагонах Еж3 и 81-717.

Контроллер машиниста. Он служит для управления поездом. Это групповой контактор, который воздействует дистанционно на цепи управления и заставляет включаться в определенной последовательности электрические аппараты, производящие переключения в силовой цепи.

Контроллер машиниста КВ-66 установлен в кабине управления и имеет три вала: реверсивный, главный и вал разъединителя цепей управления (РЦУ).

Каркас контроллера состоит из верхнего и нижнего оснований, связанных угольниками. Главный вал установлен в подшипниках верхнего и нижнего оснований, его можно поворачивать главной рукояткой, насаженной на хвостовик вала, находящийся на верхнем основании. На вагонах Еж3, ввиду конструктивного отличия пульта управления, привод главного вала контроллера машиниста выполнен через зубчатую передачу. На главном валу укреплены десять кулачковых шайб, которые приводят в действие девять кулачковых контакторов КЭ-42А и один КЭ-48. Контакторы установлены на стальной рейке, прикрепленной к верхнему и нижнему основаниям. На главном валу непосредственно под верхним основанием на шариковых подшипниках установлен реверсивный вал, корпус которого выполнен в виде полого чугунного цилиндра. Реверсивный вал может свободно поворачиваться относительно главного с помощью съёмной реверсивной рукоятки, которую вставляют в головку, насаженную на хвостовик реверсивного вала и укрепленную в верхнем основании. К корпусу реверсивного вала крепят профилированный текстолитовый барабан для управления шестью контакторными элементами КЭ-42А, установленными на рейке вместе с контакторными элементами главного вала и включенными в цепи управления фар, дверей и катушек электропневматического привода реверсора. Взамен КЭ реверсивного вала КВ на панели из изоляционного материала установлен диод В2-10, который включается в цепь провода Д2. На главном валу в нижней части контроллера установлен полый цилиндр (вал РЦУ). С помощью реверсивной рукоятки, поворачивая этот цилиндр, провода цепей управления вагона отсоединяют от поездных проводов или соединяют с ними. На цилиндре укреплён профилированный текстолитовый барабан, который воздействует на десять контакторных элементов типа КЭ-42А, установленных на общей рейке. Включение и отключение разъединителя осуществляют съёмной реверсивной рукояткой, устанавливаемой в гнездо. При вращении рукоятки поворачивается вал связанный системой рычагов с цилиндром разъединителя цепей управления. Остановка РЦУ в заданном положении осуществляется фиксирующим приспособлением.

Валы контроллера машиниста имеют следующие положения:

- реверсивный вал – «Вперёд», «Назад», «Нулевое;

- главный вал – «Ход1», «Ход2», «Ход3», «Нулевое; «Тормоз1», «Тормоз1А», «Тормоз2»;

- вал РЦУ – «Включено» и «Выключено».

Главный и реверсивный валы с помощью специального устройства (храповик, рычаг и пружина) механически сблокированы таким образом, что главная рукоятка может быть выведена из нулевого положения только в том случае, если реверсивная рукоятка находится в положении «Вперёд» или «Назад». Реверсивная же рукоятка может быть переведена в положение «Вперёд» или «Назад» только при нулевом положении главной рукоятки. Такая взаимозависимость между валами предотвращает ошибочные действия машиниста, благодаря чему исключается случайное изменение направления вращения якорей тяговых двигателей на противоположное при движении поезда.

Контроллер закрывают съёмным металлическим кожухом, который снаружи имеет защитное покрытие из деревянных реек, прикреплённых к кожуху.

На вагонах 81-717 контроллер машиниста выполнен без вала РЦУ, и сам он выполнен в горизонтальной плоскости.

2. Цепь возврата на первую позицию РК, ПМТ в ПТ, ПСП в ПС.

Возврат РК: +Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – РК2-18 – р.к.б. ЛК4 – катушки РВ1 и СР1. После прихода на 1-ю позицию блокировка РК2-18 размыкается и РК останавливается на 1-й позиции.

ПМТ в ПТ: +Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – ПМУ3 – катушка ПТ – р.к.б. КШ2 – р.к.б. ЛК1 – р.к.б. ЛК5 – земля.

ПСП в ПС: +Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – ППУ3 – катушка ПС – р.к.б. ЛК1 – р.к.б. ЛК5 – земля.

3. Силовая цепь «Ход-1» (1 позиция)

1-я позиция РК – позиция с полностью введенными реостатами (4,95 Ом), на последовательном соединении, и ослабленным возбуждением (для плавного трогания).

ТР – П – ГВ – БВ1 – ЛК1 – РП1-3 – ЛК3 – Вп1 – Я1 – Я3 – Вп2 – ОЯ1 – ОЯ3. Параллельно ОЯ: ИШ1-3 – Р28 – Р29 – РК25 – КШ1. РУТ – ПМ3 – РК3 – Р3-Р10 – ПМ7 – Р11-Р12 – ПС2 – ПС1 – Д20 – Р26-Р25 – ПМ6 – Р24-Р17 – РК4 – РП2-4 – Вп1 – Я2 – шунт амперметра – Я4 – Вп2 – ЛК4 – ПМ1 – РУТ – ОЯ4 – ОЯ2. Параллельно ОЯ: КШ2 – ИШ2-4 –Р37 – Л74 – РК26 –Р35 – ПМ2 – ЗУМ – земля.

4. Электрические цепи противоскатывания

За противоскатывание отвечает РВЗ 1, исполняющее команду на включение в действие Вз № 1 для предотвращения скатывания состава на уклоне.

Реле РВЗ 1 включается по следующей цепочки:

+75В АРС → Пр 5 АРС → контроль реверсора „О“ („Тормоз“) – включённое → контроль реверсора „Ход“ –отключены → скоростные реле – отключены → реле остановки → включены → РВЗ 1 – включено → провод 48 → Вз № 1 – включён.

5. Почему при наличии разрешенных частот на указателе АЛС включается 3-я частота с разбором схемы от АРС?

(80,РС,40) Разбор возможен на 40 ^км/_ч, что указывает на то, что комплект АРС не принял одну из разрешённых кодовых частот и вместо неё дешифратор аппаратно включил сигнал „ОЧ“. Наличие же трёх частот на указателе АЛС свидетельствует о том, что комплект, работающий в режиме сигнализации, принял обе кодовые частоты и по поездной линии связи отправил их на указатель АЛС.

(70,РС,ОЧ) Тоже, что и при (80,РС,40).

(40,РС,ОЧ) Приоритет за „ОЧ“

Комплект, находящийся в режиме управления, не принял ни одной кодовой частоты (возможен обрыв основных приёмных катушек либо неисправность БЛПМ-мов), а сигнальные показания 40, РС по поездной линии связи пришли с комплекта, работающего в режиме сигнализации (с хвостового при АРС и с головного – при АРС-Р);

Комплект, работающий в режиме управления, принял не менее 3^х сигнальных частот, после чего дешифратор аппаратно выдал сигнал „ОЧ“.