Билет №23

1. Охарактеризовать явления коммутации и реакции якоря.

Реакция якоря - искривление магнитного потока главных полюсов в результате воздействия магнитного поля обмотки якоря.

Коммутация возникает под щетками при работе двигателя. Плохая коммутация при искрении щеток.

Способ улучшения: установить доп.полюса. Увеличивают сопротивление щеток.

2. Цепь переключения групповых переключателей ПСП из ПС в ПП. И ПМТ в ПМ.

ПСП в ПП: при достижении РК 18-й позиции, замыкается контакт РК18 в цепи питания катушки ПП. Она получает питание:1-й поездной провод – А1 – провод 1А – РК18 – катушка ПП – провод ЗР – р.к.б. РРП1 – земля.

ПМТ в ПМ: после включения контакторов КШ1 и КШ2 включается цепочка разворота ПМТ в ПМ: +Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – р.к.б. ТР1 – КШ2 – катушка ПМ – р.к.б. ЛК1 – р.к.б. ЛК5 – земля.

3. Силовая цепь «Ход-2» (19-32 позиция).

???

4. Принцип кодирования рельсовых цепей в системе АРС

Кодообразование – процесс выбора для кодового сигнала (КС) частоты (частот) в соответствии с протяженностью свободного пути перед поездом и определение направления посылки КС в нужный момент времени. Для системы АРС и АРСД направление посылки КС осуществляется навстречу поезду.

В КС основным носителем информации является частота сигнального тока. КС может формироваться из одной или двух частот.

В одночастотном сигнале частота несет информацию о текущем значении допустимой скорости. В двухчастотном сигнале низкая частота несет основную информацию о текущем значении допустимой скорости на данной рельсовой цепи, а более высокая частота – предупредительную информацию о допустимой скорости на следующей рц. Если ожидаемое значение допустимой скорости равно текущему, то КС передается частотой 325 Гц ( «РС» - равенство скоростей).

Комбинация частот «0» - «РС» воспринимается как недопустимая и на пульте загорается сигнальное показание «ОЧ». К такому же результату приводит прием КС с числом частот большим, чем обусловлено кодообразованием ( 2 и более для МАРС и 3 и более для ДНЕПР ).

5. Особенности безстыковых рельсовых цепей.

В безстыковых рельсовых цепях (рц), на линиях, оснащенных устройствами АРСД, посылка сигнала в рельсовую линию путевыми устройствами АРС происходит с момента занятия поездом рельсовой цепи.

6. Устройство электроконтактной коробки вагонов Еж3

Коробка представляет собой прямоугольный литой корпус с передней и задней крышками. Заднюю крышку крепят болтами, она имеет два патрубка для ввода проводов. Передняя крышка откидная, с резиновым уплотнением. В корпусе установлены две текстолитовые панели толщиной 25мм. На каждой панели имеются 32 зажима. Расположение зажимов обеспечивает соединение поездных провод при любом расположении вагонов в состава. Электрический контакт между ЭКК обеспечивается при помощи контактных пальцев.

Билет №24

1. Назначение и устройство бска, бвка.

Блок силовой контактной аппаратуры и блок вспомогательной контактной аппаратуры предназначены для размещения в них электропневматических и электромагнитных контакторов, диодов, измерительных шунтов. Блоки выполнены в виде металлического сварного каркаса, закрыты сварным съемным кожухом. Блоки подвешены под вагоном на четырёх фарфоровых изоляторах. К блоку БСКА трубопровод с сжатым воздухом заведен также через изолятор. В блоке БСКА установлено 5 электропневматических контактора: линейный контактор (К1), контактор хода группы А (К3А), контактор хода группы Б (К3Б), контактор торможения группы А (К2А), контактор торможения группы Б (К2Б); 8 электромагнитных контактора реверсора (КМ1-КМ8). В блоке БВКА установлено: контактор включения электропечи (КМ1), контактор включения электрокомпрессора (КМ2), контактор включения цепей управления вагоном (КМ3), реле дверей (КМ4), контактор включения подвозбудителя (КМ5). Кроме этого, в БВКА установлены разделительные диоды и тепловое реле электрокомпрессора.

2. Цепи управления – разбор схемы при срабатывании защиты БВ, РП.

При срабатывании БВ, он своими контактами разрывает силовую цепь. Также он разрывает цепь питания реле РКР и как следствие отключение линейных контакторов на вагоне. Кроме этого, БВ включает реле РПЛ на панели РП, что дополнительно приводит к сработке РП на вагоне.

При срабатывании РП разрывается питание всех линейных контакторов, как на основном так и на резервном пуске. Также контактами РП создается цепь для питания зеленых кузовных ламп.

3. Цепь управления «Ход-1»

10-й поездной провод – А54 – ВУ – кулачёк КВ 10АК-У2 – А73 – резистор – красная лампа РП – 18-й поездной провод. На каждом вагоне, от 18-го поездного провода – резистор 1кОм – размыкающая блокировка ЛК4 – земля. РП горит вполнакала обозначая начало сбора схемы.

10-й провод – А54 – ВУ – кулачёк 10АК-У2 – кулачёк У2-20 (верхний) – РОТ1.3 - 20-й поездной провод. На каждом вагоне: 20-й провод – А20 – р.к.б. РП.- ПСУ5 – ЛК2 – земля

10-й провод – А48 – кулачек реверсивного вала – СОТ – РОТ1.1 – кулачек 33Ю-33 замкнутый в ходовых положениях – катушка РВ2 – РПБ – КД – земля. Включившись РВ2 создает следующую цепь: 10-й провод – А54 – ВУ – провод 10АК – кулачек реверсивного вала – провод ДА – РОТ1.2 – диод – РВ2 – УАВА – АВУ – катушка Р1-5 – земля. Провод 10АК – кулачек 10АК-33Д замкнутый в нулевом и всех ходовых положениях – Р1-5 (А60 – лампа ЛВД – земля) – 1поездной провод.

На каждом вагоне: 1-й поездной провод – А1 – провод 1А – РК1 – ПСУ3 – катушки КШ1 и КШ2.

+Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – р.к.б. ТР1 – КШ2 – катушка ПМ – р.к.б ЛК1 – р.к.б. ЛК5 – провод ЗР – р.к.б. РРП1 – земля. ПМТ переключился из ПТ в ПМ.

1-й поездной провод – А1 – ПМУ1 – НР – РК1-18 – АВТ – р.к.б. РП – РКР – РК1 – КШ2 – ПСУ1 – ЛК2 – ПМУ2 – катушка ЛК1. Включившись ЛК1 замыкает свой контакт в цепи минуса катушки ЛК5 в цепи 20-го провода. Также включается ЛК3, он своими контактами обходит контрольную цепочку сбора схемы на первой позиции РК, и включает контактор ЛК4. Включившись ЛК4 размыкает свой контакт в цепи 18-го провода. РП в кабине гаснет, сигнализируя о сборе схемы.

4. Какие блоки входят в комплект статива АРС и где он находится.

БЛПМ41, БЛПМ23, БЛПМ56 (блоки локомотивных приёмников метро) – обеспечивают выделение, усиление и расшифровку сигналов рельсовой цепи о допустимой скорости.

БИС-200А (блок измерения скорости) – служит для определения действительной скорости поезда.

БСМ (блок сигнализации метро) – предназначен для сравнения действительной и допустимой скоростей и формирования команд на торможение или разрешение движения, а также управления сигнализацией на пульте машиниста.

БУМ (блок управления метро) – выдает команды, сформированные блоком БСМ в вагонные цепи управления.

СУБЛПМ (согласующее устройство) – обеспечивает согласование блоков БЛПМ с приёмными катушками.

5. Работа поездных устройств АРС при резервном управлении электропоездом.

6. Назначение и устройство реостатного контроллера.

Он предназначен для изменения сопротивления пускотормозных резисторов и ослабления возбуждения тяговых двигателей в процессе пуска, разгона и электрического торможения вагона.

На вагонах Еж3 установлен реостатный контроллер ЭКГ-17И с электродвигательным приводом. Он смонтирован на раме, состоящей из трех силуминовых боковин закрепленных на двух металлических угольниках. В двух крайних боковинах установлены подшипники, в которых вращается кулачковый вал с насаженными на нём кулачковыми шайбами. Средняя боковина является переходной и предназначена для крепления реек с кулачковыми контакторами типа КЭ-47 (27 шт.), используемыми в силовой цепи, и контакторами типа КЭ-42 или ЭУ-5 (14 шт.) цепи управления.

Кулачковые контакторы расположены по обе стороны кулачкового вала.

Боковины, соединенные друг с другом угольниками, образуют блок. Его устанавливают на раму и закрывают двумя съемными алюминиевыми кожухами с войлочным уплотнением.

Кулачковый вал реостатного контроллера приводится во вращение серводвигателем типа ПЛ-072Г, установленным на боковине рамы. Усилие от двигателя на кулачковый вал передается через двухступенчатый редуктор. При работе электродвигателя кулачковый барабан вращается, и его кулачковые шайбы воздействуют на кулачковые элементы и контактные устройства, которые отключаются и включаются согласно разверткам и производят соответствующие переключения в силовой схеме и цепях управления. Кулачковые элементы и контактные устройства включаются под действием своих пружин, когда под ролик подходит впадина кулачковой шайбы, а отключается под действием выступа шайбы на ролик

Вращение кулачкового вала реостатного контроллера осуществляется в обе стороны, по 18 позиций в каждую. Направление вращения якоря серводвигателя производится реверсированием его обмотки возбуждения посредством реле реверсирования.