Билет №17

1. Назначение и устройство блока коммутации цепей управления.

Блок коммутации цепей управления (БКЦУ) обеспечивает распределение команд управления между исполнительными устройствами в зависимости от положения контроллеров. Состоит из 8 электромагнитных реле: КМ1 – Назад КУ; КМ2 – Вперед КУ; КМ3 – Нулевое КУ; КМ4 – блокировка поста управления; КМ5 – Назад КРУ; КМ6 – Вперед КРУ; КМ7 – Нулевое КРУ; КМ8 – блокировка поста управления.

Блок расположен в отсеке АРС. Доступ к нему может быть осуществлен как из статива АРС, так и из кабины машиниста, через специальный лючок.

2. Цепь управления МК от кнопки резервного пуска мотор-компрессора.

От резервной кнопки компрессоры работают только на промежуточных вагонах.

+АкБ – ПА – П11 – А44 – провод Б3 – кнопка КРМК – 23-й поездной провод. На промежуточных вагонах: 23-й поездной провод – катушка реле РВ2. Включившись РВ2 отключает 22-й провод от катушки КК, а подключает 23-й провод к КК. Контактор компрессора включается и подает 825В к электродвигателю компрессора.

3. Цепь резервного управления «Ход-1»

При постановке КРУ в положение Ход-1 заземляются провода 1, 5, 20.

АкБ – ПА – П11 «Резервное управление» - А44 – Б3 – КРУ в положении Ход1 либо Ход2 – СО2 - (через А17 подводится питание к фарам, дверям, «петле» контроля дверей) – кнопка «Пуск резервный» - РОТ2.1 – 14-й поездной провод. На каждом вагоне: 14-й поездной провод – А14 – катушки РРП1 и РРП2 – земля. Включившись, размыкающими контактами РРП1 и РРП2 отключают провод ЗР (земля резервная) от земли, а замыкающими подает «плюс» от АкБ на провод ЗР: АкБ – ПА – П11 – Б2 – А39 – р.к.б. РП – РРП2 – РРП1 – провод ЗР.

Если реверсоры стояли не в положении по ходу Вперед, то они развернутся, так как 5-й провод (провод Вперед) заземлен через КРУ, а на проводе ЗР появится напряжение. Также включится реле контроля реверсора РКР. Своими замыкающими контактами замыкает цепочку контроля сбора схемы на 1-й позиции РК, а размыкающим контактом рвет цепь зеленым кузовным лампам.

От провода ЗР – катушка ЛК2 – ПСУ5 – р.к.б. РП – А20 – 20-й провод заземляется через КРУ в головном вагоне. От провода ЗР – катушки КШ1 и КШ2 – ПСУ3 – РК1 – А1 – 1-й поездной провод – заземляется через КРУ. После включения КШ переключатель положений переключается в положение ПМ из ПТ: +Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – ТР1 – КШ2 – катушка ПМ – р.к.б.ЛК1 – р.к.б. ЛК5 – земля. От провода ЗР – катушка ЛК1 – ПМУ2 – ЛК2 – ПСУ1 – КШ2 – РК1 – РКР – р.к.б РП – АВТ – НР – ПМУ1 – А1 – 1-й провод землится через КРУ. ЛК1 включает ЛК5. Также включается ЛК3, ЛК3 включает ЛК4. Силовая схема собрана.

4. Работа поездной аппаратуры АРС в режиме превышения фактической скорости над допустимой.

На превышение скорости аппаратура АРС реагирует следующим образом:

1. Следует снятие напряжения с ТЭД-ов на основании общего управляющего сигнала на торможение;

2. Отпадают реле РВД 1 и РВД 2 и, как следствие, РОТ 1 и РОТ 2;

3. Реле ТР формирует сигнал на возбуждение исполнительных реле по управлению средствами торможения с задержкой во времени;

4. Задаётся длительность действия Вз № 1 от реле РЭТ (1 сек.).

5. Включаются реле РВТ1, РВТ2, РВТ3, которые подают питание на 6, 20 и 2 поездные провода, тем самым обеспечивается режим Тормоз-2

Если превышение не глубокое, то за это время Вз № 1 успевает сбить скорость в пределы допустимой. При подтверждении машинистом бдительности и постановки КВ в положение „0“ система выдаёт разрешение на ход.

Если превышение глубокое и за отведённое время состав не успевает сбросить скорость до требуемого значения, вступает в действие Вз № 2 от РВТ 5.

5. Назначение предохранителей ПР5 и ПР6, и признаки выхода их из строя.

ПР5 - +75В АРС. Нет частот и не горят ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, не запитывается ЭПК.

ПР6 - +75В АЛС. На АЛС нет частот.

6. Назначение и устройство электромагнитных контакторов типа КПП-113

Контактор КПП113 состоит из электромагнитной и дугогасительной систем, смонтированных на общем изоляционном основании. Основными частями электромагнитной системы являются Г – образное ярмо, включающая катушка с сердечником, закрепленная болтом, якорь. Дугогасительная система представляет собой самостоятельный узел и состоит из дугогасительного рога с укрепленным на нем неподвижным контактом, дугогасительной катушки, с сердечником которой связаны полюсы, дугогасительной камеры, закрепленной винтом.

При протекании тока по катушке якорь электромагнита притягивается к сердечнику катушки, в результате чего контакты замыкаются. При обесточивании катушки якорь возвращается в исходное положение под действием собственного веса и контакты размыкаются. При этом возникает электрическая дуга, которая под действием магнитного поля дугогасительной катушки переходит на дугогасительные рога и выдувается в узкую извилистую щель камеры, где растягивается, охлаждается и гаснет.

При повороте якоря перемещается траверса блокировочного устройства, вызывая замыкание (размыкание) блокировочных контактов 6 мостикового типа. При перемещении траверсы сжимаются пружины блокировочного устройства, создавая контактное нажатие подвижного контакта на неподвижный. Блокировочное устройство выполнено в виде блока и укреплено на специальном кронштейне двумя шпильками.

для переключений в силовых, вспомогательных цепях и цепях управления.