Билет №8

1. Назначение и устройство переключателя пмт и псп.

Переключатель положений – ПП типа ПКГ – 761АУ2

На одной раме, под одним кожухом смонтированы два самостоятельных аппарата: ПСП – переключатель сериес – параллельного соединения (переходной переключатель), который предназначен для переключения тяговых двигателей на последовательное или параллельное соединение и имеет два фиксированных положения: «ПС» и «ПП»; ПМТ – переключатель моторно – тормозного режима (тормозной переключатель), который предназначен для переключения силовой цепи на тормозной режим и имеет два фиксированных положения: «ПМ» и «ПТ». Кулачковый вал каждого из аппаратов переводится из одного положения в другое индивидуальным двухпозиционным электропневматическим приводом. По обе стороны кулачкового вала установлены кулачковые контакторы силовой цепи и цепей управления. Переключения аппаратов производится без разрыва тока, при разомкнутой силовой цепи. На случай разрыва уравнительного тока при переходе ПСП с «ПС» на «ПП» два его КЭ ПС1 и ПС2 оборудованы дугогашением.

В ПСП установлено 6 КЭ силовой цепи (2 из них не задействованы) типа КЭ – 47 и 8 КЭ в цепей управления типа КЭ – 42, при этом:

• на положении «ПС» включены КЭ: ПС1, ПС2, ПСУ1, ПСУ2, ПСУ3, ПСУ4;

• на положении «ПП» включены КЭ: ПП1, ПП2, ППУ1, ППУ2, ППУ3 и ППУ4;

• КЭ цепей управления «ПМП» в настоящее время не задействован;

В ПМТ установлено 16 КЭ силовой цепи типа КЭ – 47 и 8 КЭ цепей управления типа КЭ – 42, при этом:

• на положении «ПМ» включены КЭ: ПМ1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, ПМУ1, ПМУ2 и ПМУ3;

• на положении «ПТ» включены КЭ: ПТ1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, ПТУ1, ПТУ2, ПТУ3, ПТУ4 и ПТУ5.

После отключения силовой цепи моторного режима оба аппарата автоматически переключаются: ПСП – в положение «ПС», а ПМТ – в положение «ПТ», тем самым схема подготовлена для быстрого включения на тормозной режим при торможении через КВ или от устройств АРС. После переключения ПСП в положение «ПС», а ПМТ в положение «ПМ» питание с катушек вентилей этих аппаратов снимается блокировками ППУ3 и ПМУ3.

Состоит из: рама; КЭ – 65; КЭ – 46; рейка; пневматический привод; планка; фланец.

2. Цепи управления и сигнализации дверей на вагонах 81-718 (719).

Управление дверями возможно только при включении любого из контроллеров реверса в положении "ВПЕРЕД" или "НАЗАД", при этом формируется цепь: 319 → 369 ОПУ, 369 ВПУ, 369 ПЛД (пульт левых дверей).

8.1. Открытие дверей.

Для открытия дверей необходимо переключатель "ВПД" "ВЫБОР ПОЛОЖЕНИЯ ДВЕРЕЙ" установить в требуемое положение и выключить любой из выключателей "ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ" SА5 ОПУ или SА6 ПЛД.

8.1.1. Для открытия левых дверей необходимо кратковременно нажать на кнопку SВ1 ОПУ "ОТКР. ЛЕВ. ДВЕРЕЙ". По цепи: 369 → SА7 "ВПД" ОПУ → SВ1 ОПУ "ОТКР.Л.ДВ." → 536 ПМУ и в каждом вагоне → SF18 "ОТКРЫТИЕ ЛЕВЫХ ДВЕРЕЙ" → 357 → катушка У2 дверного воздухораспределительного устройства → 300 напряжением БС включаются электропневмовентили дверных воздухораспределителей (ДВР) для открытия левых дверей в каждом вагоне и левые двери открываются.

8.1.2. Для открытия левых дверей с ПЛД необходимо кратковременно нажать SА24 "ОТКР. ЛЕВ. ДВЕРЕЙ", при этом получает питание провод 536 ПМУ и далее по пункту 8.1.1.

8.1.3. Для открытия левых дверей с ВПУ необходимо кратковременно нажать кнопку SВ4 ВПУ "РЕЗ. ОТКР. ЛЕВЫХ ДВЕРЕЙ", при этом получает питание провод 536 ПМУ и далее по пункту 8.1.1.

Следует отменить, что SА24 и SВ4 включены в цепь открытия левых дверей минуя ВПД.

8.1.4. Для открытия правых дверей "ВПД" SА7 ОПУ необходимо установить в положение правых дверей и кратковременно нажать кнопку SВ2 ОПУ "ОТКР. ПРАВЫХ ДВЕРЕЙ", при этом по цепи: 369 → SА7 ВПД ОПУ Sв2 ОПУ → 537 ПМУ и в каждом вагоне → SF20 "ОТКРЫТИЕ ПРАВЫХ ДВЕРЕЙ" → 359 → катушка У3 ДВР → 300 напряжением БС включаются электропневмовентили открытия правых дверей в каждом вагоне и двери открываются.

8.1.5. Для открытия правых дверей с ВПУ необходимо нажать кнопку SВ6 "РЕЗ. ОТКР. ПРАВЫХ ДВЕРЕЙ", при этом получает питание провод 537 ПМУ и далее по пункту 8.1.4. SВ6 получает питание минуя ВПД.

Примечание: при открытых дверях на кузове вагона горят белые сигнальные лампы.

8.2. Закрытие дверей.

8.2.1. Для закрытия дверей необходимо включить выключатели SА5 ОПУ и SА6 ПЛД при этом по цепи: 369 → SА5 ОПУ → 532А → SА6 ПЛД → 532 ПМУ в каждом вагоне → SF17 "ВЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ" → 352 → VD11 БВКА → 353 → катушка У1 ДВР → 354 → КМ4.1 → 300 получает питание У1 ДВР и двери во всех вагонах закрываются.

8.2.2. Для резервного закрытия дверей необходимо нажать кнопку SВ3 ОПУ "РЕЗ. ЗАКР. ДВЕРЕЙ" при этом по цепи: 369 → SВ3 ОПУ → 533 ПМУ и в каждом вагоне → SF19 "РЕЗЕРВНОЕ ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ" → 358 → параллельно включенные VD14 БВКА → 357 → У2 ДВР → 300 и по цепи: VD13 БВКА → 359 → У3 ДВР → 300 одновременно получает питание катушки У2 и У3 ДВР. При одновременном срабатывании вентилей У2 и У3 обеспечивается закрытие дверей. При закрытых дверях белые кузовные лампы выключаются.

8.3. Контроль положения дверей.

Для контроля положения дверей служат цепи вагонной и поездной сигнализации.

8.3.1. При закрытых дверях по цепи: 312 → концевые выключатели дверных блокировок SА15…SА22 → 351 → катушка КМ4 реле дверей БВКА → 300 включается реле КМ4. Контактами КМ4.1 разрывается цепь вагонной сигнализации, а контактами КМ4.2 создается цепь поездной сигнализации. По цепи: 312 БКЦУ головного вагона → VD18 → один из замкнутых контактов КМ2.3 (КМ1.3) → 534 БКЦУ → КМ4.2 БВКА → 534А СК2 → 534 ЭКК → ПМУ и далее через все вагоны, через замкнутые контакты КМ4.2 → ЭКК хвостового вагона → СК2 → 534А → КМ4.2 → 534 БВКА → 534 БКЦУ → КМ3.2 → КМ7.3 → 535 СК и ЭКК хвостового вагона 535 ПМУ в кабинах на СПУ получают питание светодиоды КД ("КОНТРОЛЬ ДВЕРЕЙ") и в головном вагоне сигналом провода 535 разрешается формирование ходовых команд блоком управления поездом (БУП).

8.3.2. При закрытых дверях цепь вагонной сигнализации обеспечена разомкнутыми контактами КМ4.1.

8.3.3. При открытых дверях размыкаются концевые выключатели SА15-SА22, катушка КМ4 обесточивается и реле выключается, при этом контактами КМ4.2 размыкается цепь поездной сигнализации положения дверей, провод 535 теряет питание, индикатор "КД" на СПУ гаснет и на входе БУП снимается сигнал разрешения ходового режима.

8.3.4. При открытии дверей замыкаются контакты КМ4.1 и по цепи: 312 панели ламп бортовой сигнализации → параллельно включенные HL13 и HL17 → 354 → КМ4.1 → 300 включаются белые кузовные лампы.

8.3.5. При управлении от КРУ цепь поездной сигнализации положения дверей формируется по схеме: 320 БКЦУ → КМ6.1 (КМ5.1) → VD19 БКЦУ → КМ7.4 → 534 ПМУ и далее, как в пункте 8.3.1.

3. Силовая цепь «Тормоз-1».

+ОЯ1 – Вп1 – ЛК3 – катушка РП1-3 – ПТ1 – катушка РУТ – ОВ4 – ОВ2 (параллельно им: КСБ2 – тиристорный регулятор – точка К2) – ПТ2 – РК4 – Р17-Р26 (параллельно: Л12 – R3 – R4 – R2 – ПТ8 – Р26) – ПТ7 – Р13-Р3 – РК3 (параллельно: ПТ6 – R7 – Л8) – ЛК2 – ПТ5 – катушка РТ2 – катушка РКТТ – точка К1 – Вп2 - -ОЯ3 - +ОЯ3 - -ОЯ1.

4. Цепи питания, управления и сигнальные цепи поездных устройств АРС.

Цепи питания характеризуются тем, что их нагрузка находится внутри системы АРС. При этом, как правило, для этих цепей существует параллельная нагрузка из вагонной электроаппаратуры. Все цепи питания содержат исполнительные элементы системы АРС и состава (поезда).

Сигнальные цепи обеспечивают связь системы АРС с датчиками информации из состава устройств АРС. Через эти цепи подключены приёмные катушки датчиков скорости, датчики контроля эффективности торможения (РКТТ, ДКПТ), кнопки бдительности и педаль бдительности.

Цепи управления осуществляют передачу управляющего воздействия со стороны системы АРС на устройства визуального отображения информации (сигнальные лампы) и звукового сигнала (ТВУ), а также к исполнительным электроаппаратам цепей управления вагонного оборудования