2. Цепь управления при ручном торможении.

При постановке рукоятки КВ в положение «Тормоз-1А» получают питание 25-й и 2-й поездной провод.

Кулачёк У2-25В – контакт К25 (включился еще в Т1) – 25 поездной провод. На каждом вагоне: 25-й поездной провод – А25 – катушка РРТ удерживающая – резистор – земля. Удерживающая катушка включилась, но её магнитного потока не хватает для включения реле РРТ.

Кулачёк У2-2 – 2-й поездной провод (дополнительно через автомат А57 зажигается лампа ЛхРК). На каждом вагоне: 2-й поездной провод – А2 – 2Ж – ТР1 – 5 клемма БУ-13 – катушка РУ (реле уставок) – резистор – блокировка ЛК2 – земля. Тиристорный регулятор настраивается на вторую уставку (240-260А). После окончания тиристорного регулирования возбуждения, блок БУ-13 открывает тиристор Т17 и подается питание на катушку РСУ (реле системы управления). Это является сигналом на разрешение работы реостатного контроллера. Своими контактами реле РСУ разрывает питание катушек КСБ1 и КСБ2. Они отключают тиристорные ключи от обмоток возбуждения ТЭД и замыкают свои блокировки в цепи вращения РК. На каждом вагоне: 2-й провод – А2 – р.к.б КСБ1 – р.к.б. КСБ2 – ПСУ4 – РК1-17 – РР – ЛК4 – катушки РВ1 и СР1. РВ1 замыкает свой контакт в цепи питания обмотки возбуждения СДРК: +Б – А30 – ВБ – РВ1 – контакты РР – обмотка возбуждения СДРК – контакты РР – резистор – земля (для 81-717\714), либо провод Б12 – А28 – РВ1 – РР – обмотка возбуждения СДРК – РР – резистор – земля (для 81-717.5\714.5). Включившись СР1 подает питание на обмотку якоря РК: +Б – А30 – ВБ – СР1 – р.к.б. РРТ – р.к.б. РУТ – обмотка якоря СДРК – резистор – земля. Также реле СР1 размыкающими контактами разрывает цепь короткозамкнутого контура торможения СДРК. Вал РК начинает вращаться. Размыкается блокировка РКП. Замыкается блокировка РКМ1 – она обходит цепочку СР1+РРТ+РУТ, чтобы РК не остановился между позициями. Замыкается блокировка РКМ2 – создается минус для катушек РРТ подъемной и РУТ подъемной. Так как катушка РРТ удерживающая включилась ранее (от 25-го провода), то реле РРТ включается. Оно размыкает свои контакты в цепи питания СДРК (но он не остановится, т.к. питается через РКМ1), и подготавливает цепь короткозамкнутого контура торможения РК. Размыкается блокировка РКМ2 – так как включена удерживающая катушка РРТ (от 25-го провода), то её магнитного потока хватает для удержания якоря реле притянутым. Размыкается блокировка РКМ1 – вал РК вращается по инерции. Замыкается блокировка РКП – создается короткозамкнутый контур. РК останавливается провернувшись на 1 позицию. Для проворота РК еще на одну позицию, необходимо вернуть рукоятку КВ в Тормоз-1 и снова поставить в Тормоз-1А. Тогда описанная выше процедура повторится.

3. Схема управления работой мотор-компрессоров (81-718, 81-719).

3.1 Основное управление ЭК.

3.1.1. В исходном состоянии схемы, когда SA16 ОПУ "ВКЛ. КОМПРЕССОРА" выключены в обеих кабинах, по цепи: 316 → SF7 "ББЭ, МОТОР КОМПРЕССОР " → 318 → SA16 ОПУ → 531 → СК1,2 → ЭКК → ПМУ → ЭКК (хвостового вагона) → 531 → SA16 → 318, провод 531 запитывается напряжением БС головного и хвостового вагона.

3.1.2. Включение электрических компрессоров.

При включении SA16 ОПУ головного вагона по цепи: 531 → SA16 ОПУ → 410 → РД (регулятор движения) головного вагона провод 529 ПМУ получает напряжение, которым по цепи: SF21 "ОСНОВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛ. КОМПРЕССОРОМ " → 347 → VD2 БВКА → катушка КМ2 БВКА → контакт теплового реле КК1.1 → 300 получают питание катушки контакторов КМ2 БВКА в каждом вагоне. Контакторы КМ2 БВКА включаются и образуют цепь питания электродвигателей компрессоров: +КС → токоприемники ХА1-ХА4 → СК-43 (соединительная коробка) → 1 → FU2 БРУ (40 А) → 201 → Rorp (А27) → 202 → FU3 БРУ (10 А) → 205 → Rorp (А28) → 206 → замкнутые КМ1.1 и КМ1.2 → тепловое реле КК1 → 208 → М3 (мотор ЭК) → 200.

3.1.3. Выключение электрических компрессоров.

Возможно другое исходное состояние цепи управления ЭК, когда SA16 ОПУ включены в обеих кабинах при этом провод 531 оказывается обесточенным и управление ЭК будет отсутствовать, поэтому для выключения ЭК необходимо SA16 ОПУ в обеих кабинах установить в любое из одноименных положений (оба включены или оба выключены).

3.2. Резервное управление ЭК.

Резервное включение ЭК выполняется нажатием кнопки SB 14 ОПУ "РЕЗ. ВКЛ. КОМП. ", при отпускании кнопки компрессоры выключаются. Цепь управления: 316 → SF9 "УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ РЕЗЕРВНОЕ " → 320 → SВ14 ОПУ → 530 → ПМУ → SF22 "РЕЗ. УПР. ЭЛ. КОМПР " → 348 → VD3 БВКА → катушка КМ2 → КК1.1 → 300 обеспечивает включение контактора КМ2 БВКА, который подает питание на двигатель ЭК по силовой цепи описанной для

основного режима. В отличие от основного режима управления, регулятор давления (РД) в работе не участвует, а давление в напорной магистрали (НМ) контролируется и поддерживается в нужных пределах машинистом.

4. Связь цепи ручного торможения с поездной аппаратурой АРС.

При выдаче команды на торможение от системы АРС отключается реле РОТ. Оно имеет один из контактов в цепи контактора К25. Отключившись, К25 снимает питание с 25-го поездного провода, там самым обеспечил отключение фиксации РК на позициях.

5. Объяснить работу дешифратора в системе АРС «Днепр».

Дешифратор реализован на контактах реле, находящихся в блоках БЛПМД(П3 в каждом канале), соединенных по матричной схеме и имеет 4 выхода: «1/6» - одна частота из 6, «2/6» - две частоты из 6, «ОЧ» - отсутствие частоты, «НП» - неправильный прием(более двух частот). Выходы «ОЧ» и «НП» соединены между собой постоянно.

При отсутствии кодового сигнала(КС) все реле П3 включены и электрический сигнал поступает на вход «ОЧ». При поступлении одночастотного КС возбуждается соответствующий канал БЛПМД и отключается реле П3 в этом канале, пропуская по своим нормальнозамкнутым контактам в матрице сигнал на выход – «1/6». При поступлении двухчастотного КС возбуждаются два канала в БЛПМД, и сигнал проходит на выход «2/6».Матричная схема выполнена таким образом, что при восприятии более двух частот (более одной на одночастотных рц) сигнал поступает на выход «НП», а на пульте загорается сигнальное показание «ОЧ». То же происходит при приеме сигнала «0»-«РС».