5. Назначение и устройство реверсора типа пр-772.

Реверсор ПР-772 относится к групповым электрический аппаратам с косвенным приводом и предназна­чен для коммутации цепей обмоток якорей тяговых двигателей с целью изменения направления их вращения.

Каркас реверсора состоит из двух штампованных боковин. На двух стальных рейках, укрепленных в боковинах каркаса, установлены восемь контакторов КЭ-47, по четыре на каждой. На кронштейнах, прикрепленных на рейках, смонтированы четыре кулачка ЭУ-1. Контакторами управляют шесть кулачковых шайб насаженных на вал аппарата. Вал приводится во вращение при помощи двухпозиционного пневмопривода.

Напряжение. В:

главной цепи ….………………………………………..750

цепи управления …...……………………………………75

Угол поворота кулачкового барабана, град …………………..….45

Число позиций ………………………………………………………2

Ток срабатывания, А, не более ……...…………………………0,125

Масса, кг …………………………………………………………..102

6. Назначение и устройство диффреле.

Диффреле представляет собой токовое реле, состоящее из магнитной системы, токовых катушек, чувствительного герметичного контакта (геркона) на вагонах Ленинградского выпуска или блок – контакта на вагонах Мытищинского выпуска и исполнительного устройства. Силовые катушки реле установлены в цепи 1 – ой и 2 – ой групп тяговых электродвигателей таким образом, что намагничивающие силы, создаваемые ими по отношению друг к другу «встречно». В случаях возникновения аварийного режима в одной из групп тяговых электродвигателей создается некомпенсированный магнитный поток, который при превышении тока 120 + 20 А в одной из цепей ДТЗ приводит к срабатыванию геркона или блок – контакта.

В настоящее время имеется два варианта блокировочных контактов в схеме управления вагона.

На вагонах Ленинградского выпуска блок – контакты ДР1 и ДР2 установлены параллельно относительно друг друга в цепи 20 провода.

Перед блок – контактами в электрической цепи установлена низковольтная катушка РПЛ (вместо силовой). В момент срабатывания диффреле замыкается блок – контакт, который вызывает срабатывание РП.

На вагонах, выпускаемых Мытищинским заводом, блокировки ДР1 и ДР2 расположены последовательно в цепи 1 – го провода вагона и в момент срабатывания одной из них происходит отключение линейных контакторов. После постановки главного вала КВ в положение «0» электрическая схема может снова собираться.

Билет №15

1. Назначение и устройство тягового электродвигателя дк-117д

Тяговые двигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую, предназначенную для привода в движение колесных пар вагонов. Тяговые двигатели используют также для торможения поезда, переводя их в генераторный режим. При этом механическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую состоит из остова, четырёх главных и четырёх дополнительных полюсов, якоря, вентилятора, щёточного аппарата, подшипниковых щитов. Со стороны коллектора двигатели имеют упорный роликовый подшипник, а со стороны передачи – свободный роликовый подшипник, наружное кольцо которого вместе с роликами закреплено в подшипниковом щите, а внутреннее кольцо вместе с валом может свободно перемещаться под роликами, когда вал удлиняется от нагрева. Двигатели ДК-117Д имеют опорно-рамную подвеску с эластичной передачей вращающего момента через карданную муфту. При таком способе подвешивания тягового двигателя на раме тележки весь его вес подрессорен.

Мощность – 110 кВт;

Напряжение – 375В

Ток в обмотке якоря – 330А

Частота вращения – 1480 об\мин

КПД – 89%

2. Последовательность отключения ЛК после возврата КВ в «0» из ходового режима.

С ходового режима: вначале снимается питание с 20-го поездного провода, тем самым отключаются ЛК2 и ЛК5 (отключается одна группа ТЭД). Затем после выдержки 0,6-0,7 секунд (реле РВ2) снимается питание с Р1-5, а Р1-5 отключает 1-й поездной провод. Отключаются все остальные ЛК.

3. Взаимодействие аппаратуры АРС с цепями управления в режиме «Ход».

4. Назначение сигнала направление в системе АРС.

Сигнал о фиксации направления введён в систему АРС с целью повышения безопасности движения.

Этот сигнал воспринимается и дешифрируется, а содержащаяся в нём информация фиксируется только в том случае, если машинист находится в головном вагоне по отношению к заданному (правильному) движению поезда.

Сигнал формируется:

• В одночастотных цепях – сигнальной частотой „40“;

• В 2^х-частотных цепях – сигнальной частотой „40“, „РС“.

5. Назначение и устройство переключателей ПМТ и ПСП.

Переключатель положений – ПП типа ПКГ – 761АУ2

На одной раме, под одним кожухом смонтированы два самостоятельных аппарата: ПСП – переключатель сериес – параллельного соединения (переходной переключатель), который предназначен для переключения тяговых двигателей на последовательное или параллельное соединение и имеет два фиксированных положения: «ПС» и «ПП»; ПМТ – переключатель моторно – тормозного режима (тормозной переключатель), который предназначен для переключения силовой цепи на тормозной режим и имеет два фиксированных положения: «ПМ» и «ПТ». Кулачковый вал каждого из аппаратов переводится из одного положения в другое индивидуальным двухпозиционным электропневматическим приводом. По обе стороны кулачкового вала установлены кулачковые контакторы силовой цепи и цепей управления. Переключения аппаратов производится без разрыва тока, при разомкнутой силовой цепи. На случай разрыва уравнительного тока при переходе ПСП с «ПС» на «ПП» два его КЭ ПС1 и ПС2 оборудованы дугогашением.

В ПСП установлено 6 КЭ силовой цепи (2 из них не задействованы) типа КЭ – 47 и 8 КЭ в цепей управления типа КЭ – 42, при этом:

• на положении «ПС» включены КЭ: ПС1, ПС2, ПСУ1, ПСУ2, ПСУ3, ПСУ4;

• на положении «ПП» включены КЭ: ПП1, ПП2, ППУ1, ППУ2, ППУ3 и ППУ4;

• КЭ цепей управления «ПМП» в настоящее время не задействован;

В ПМТ установлено 16 КЭ силовой цепи типа КЭ – 47 и 8 КЭ цепей управления типа КЭ – 42, при этом:

• на положении «ПМ» включены КЭ: ПМ1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, ПМУ1, ПМУ2 и ПМУ3;

• на положении «ПТ» включены КЭ: ПТ1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, ПТУ1, ПТУ2, ПТУ3, ПТУ4 и ПТУ5.

После отключения силовой цепи моторного режима оба аппарата автоматически переключаются: ПСП – в положение «ПС», а ПМТ – в положение «ПТ», тем самым схема подготовлена для быстрого включения на тормозной режим при торможении через КВ или от устройств АРС. После переключения ПСП в положение «ПС», а ПМТ в положение «ПМ» питание с катушек вентилей этих аппаратов снимается блокировками ППУ3 и ПМУ3.

Состоит из: рама; КЭ – 65; КЭ – 46; рейка; пневматический привод; планка; фланец.

6. Назначение и устройство контактора типа ТКПМ-121.

Контактор ТКПМ-121 применяется в качестве Р1-5. Приводом такого контактора является электромагнит с подвижным якорем. При протекании тока по катушке электромагнита якорь под действием магнитного потока втягивается в катушку (или притягивается к сердечнику) и, воздействуя на промежуточную рычажную систему, замыкает подвижной контакт с неподвижным. Отключается контактор под действием пружины или веса якоря при прекращении протекания тока по обмотке электромагнита.