Билет №13

1. Назначение и устройство реостатного контроллера.

Он предназначен для изменения сопротивления пускотормозных резисторов и ослабления возбуждения тяговых двигателей в процессе пуска, разгона и электрического торможения вагона.

На вагонах Еж3 установлен реостатный контроллер ЭКГ-17И с электродвигательным приводом. Он смонтирован на раме, состоящей из трех силуминовых боковин закрепленных на двух металлических угольниках. В двух крайних боковинах установлены подшипники, в которых вращается кулачковый вал с насаженными на нём кулачковыми шайбами. Средняя боковина является переходной и предназначена для крепления реек с кулачковыми контакторами типа КЭ-47 (27 шт.), используемыми в силовой цепи, и контакторами типа КЭ-42 или ЭУ-5 (14 шт.) цепи управления.

Кулачковые контакторы расположены по обе стороны кулачкового вала.

Боковины, соединенные друг с другом угольниками, образуют блок. Его устанавливают на раму и закрывают двумя съемными алюминиевыми кожухами с войлочным уплотнением.

Кулачковый вал реостатного контроллера приводится во вращение серводвигателем типа ПЛ-072Г, установленным на боковине рамы. Усилие от двигателя на кулачковый вал передается через двухступенчатый редуктор. При работе электродвигателя кулачковый барабан вращается, и его кулачковые шайбы воздействуют на кулачковые элементы и контактные устройства, которые отключаются и включаются согласно разверткам и производят соответствующие переключения в силовой схеме и цепях управления. Кулачковые элементы и контактные устройства включаются под действием своих пружин, когда под ролик подходит впадина кулачковой шайбы, а отключается под действием выступа шайбы на ролик

Вращение кулачкового вала реостатного контроллера осуществляется в обе стороны, по 18 позиций в каждую. Направление вращения якоря серводвигателя производится реверсированием его обмотки возбуждения посредством реле реверсирования.

2. Особенности «0» положения главной рукоятки кв.

В нулевом положении главной рукоятки КВ происходит плавный сброс с ходового либо тормозного режима.

С ходового режима: вначале снимается питание с 20-го поездного провода, тем самым отключаются ЛК2 и ЛК5 (отключается одна группа ТЭД). Затем после выдержки 0,6-0,7 секунд (реле РВ2) снимается питание с Р1-5, а Р1-5 отключает 1-й поездной провод. Отключаются все остальные ЛК.

С тормозного режима: вначале снимается питание с 20-го поездного провода, тем самым отключается ЛК2 (вводит сопротивление в тормозной контур, 2,25Ом), а затем через 0,6-0,8 секунд (реле РВТ) снимается питание с 6-го поездного провода. Схема полностью разбирается.

3. Силовая цепь «Ход-3» (32-36 позиции).

32-26 позиции – безреостатные, параллельное соединение, с ослаблением возбуждения.

Первая группа: токоприёмники ТР – главный предохранитель П – главный выключатель ГВ – контакты быстродействующего выключателя БВ1 – контакт линейного контактора ЛК1 – катушки диффреле ДР1, ДР2 – катушка реле перегрузки РП1-3 – контакты ЛК3 – контакт реверсора «Вперед» Вп1 – обмотка якоря первого тягового двигателя 1 – обмотка якоря третьего тягового двигателя 3 – контакты реверсора «Вперед» Вп2. Далее часть тока идет через обмотки возбуждения 1 и 3 ТЭД, а часть тока по цепи: индуктивный шунт ИШ1-3 – резистор ослабления поля Р28-Р29 – контакт реостатного контроллера РК25 – контакт контактора шунтировки КШ1. Катушка реле ускорения и торможения РУТ – контакт переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) замкнутые в положении «Моторный» ПМ3 – контакт РК3 – контакт переключателя последовательно-параллельного соединения ПП2 – заземляющее устройство ЗУМ – земля.

Вторая группа: токоприёмники ТР – главный предохранитель П – главный выключатель ГВ – контакты быстродействующего выключателя БВ2 – контакт линейного контактора ЛК5 – контакт ПП3 – контакт РК4 – катушка реле перегрузки РП2-4 – контакт реверсора «Вперед» Вп1 – обмотка якоря второго тягового двигателя 2 – обмотка якоря четвертого тягового двигателя 4 – контакты реверсора «Вперед» Вп2 – контакт ЛК4 – контакт переключателя моторно-тормозного режима ПМ1 – катушка реле ускорения и торможения РУТ. Далее часть тока идет через обмотки возбуждения 4 и 2 ТЭД, а часть тока по цепи: контакт КШ2 - индуктивный шунт ИШ2-4 – резистор ослабления поля Р38-Р37 – контакт реостатного контроллера РК22. Контакт переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) замкнутые в положении «Моторный» ПМ2 – заземляющее устройство ЗУМ – земля.

4. Взаимодействие аппаратуры АРС с цепями управления в режиме «Тормоз»

5. Назначение и устройство ящика главного предохранителя типа ЯП-57Б

Ящик представляет собой сварной металлический короб, на изоляционной панели которого смонтировано устройство для зажима самого главного предохранителя и наконечников подводимых к нему проводов. Для вентиляции в корпусе имеется перфорация. В этом же ящике на панели крепится предохранитель ПП-28 предназначенный для защиты высоковольтных вспомогательных цепей вагона от токов короткого замыкания и токов перегрузки.

6. Назначение и устройство реле НР.

Магнитную систему монтируют отдельно на изоляционной панели. Магнитная система – клапанного типа с якорем, имеющим подвижную опору на призме. Контакты реле замыкаются под действием включающей катушки, находящейся на сердечнике. Якорь оттягивается от сердечника пружиной, укрепленной на специальной катушке. Контакты реле – мостикового типа.

НР (нулевое реле) служит для разбора ходовой схемы при понижении напряжения в контактной сети ниже 120-190 В, и включение при напряжении 360 – 380 В.