Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5857
.pdf
обратные положения.
Реле управления рельсами может использоваться для управления путевыми сигналами или другими
средствами регулирования, не показанными на чертеже, любым подходящим способом.
Как показано на чертеже, участок справа от точки С занят поездом, схематически обозначенным в точке va.
Таким образом, реле Ra обесточивается, и реле PC также обесточивается: следовательно, ток обратной
полярности подается на шины участка B-C через трансформатор Te, так что реле RB активируется в обратном
направлении. Таким образом, реле PB находится под напряжением, а поскольку задний контакт 110 этого
реле разомкнут, реле y Sc обесточивается. Таким образом, ток, подаваемый на первичную обмотку 5
трансформатора TO, является непрерывным. Аналогичным образом ток нормальной относительной
полярности, подаваемый на рельсы участка А-13, активирует реле RA в нормальном направлении, так что
реле PA срабатывает, удерживая цепь разомкнутой для реле iB, обеспечивая непрерывность тока,
подаваемого на рельсы участка А-В.
Аналогичным образом, непрерывный ток нормальной относительной полярности подается на рельсы участка
слева от точки А.
Предположим, что поезд движется в направлении, указанном стрелкой, и проходит через участок пути,
показанный на рисунке. Когда поезд въезжает на участок A-B, реле RA обесточивается, что приводит к
обесточиванию реле PA и замыканию цепи кодирующего реле 1iB, так что последнее реле начинает работать.
Таким образом, ток, подаваемый на участок A-B, разбивается на комбинации кодовых импульсов в
соответствии с кодом продолжения движения, так что на протяжении всего участка A-B на борту поезда
поступает сигнал о продолжении движения.
Когда поезд въезжает на участок B-C, вызванное этим обесточивание реле RB и PB замыкает цепь
кодирующего реле Kc, которое, следовательно, начинает работать, и происходит прерывистая работа
контактов 107-107b реле: ток, подаваемый на участок B-0, разбивается на комбинации кодовых импульсов в
соответствии с кодом предупреждения. Поэтому поезд получает предупреждающий сигнал на протяжении
всего участка B-C. Если поезд въедет на участок справа от точки C, он будет обесточен из-за эффекта
торможения колес и осей поезда V, уже находящегося на этом участке, и на борту поезда будет получен
сигнал остановки.
При определенных условиях эксплуатации может быть целесообразно разделить участок пути с помощью
изолированных стыков 2 на два или более подучастка. На рисунке 6, например, участок B-C разделен на
передний подучасток X-C и задний подучасток B-X. Обмотка 100 рельсового реле Rc подключена к рельсам,
прилегающим к входному концу участка справа от точки C, а вторичная обмотка 122 трансформатора La
подключена к рельсам, прилегающим к выходному концу участка B-C. Два рельсовых реле R1 и R2,
аналогичные реле R, имеют обмотки 100, подключенные к рельсам по обе стороны от точки X и
трансформатора I. Вторичная обмотка 122 трансформатора X подключена к рельсам, прилегающим к
выходному концу подучастка B-X. Переменный ток постоянно подается на подучасток B-X, прилегающий к
входному концу этого подучастка, от трансформатора TB. Линейное реле DB, расположенное в точке B,
управляется рельсовыми реле Ri и R2, а также реле-повторителем pc, так что если реле... Реле RI и R2
находятся под напряжением, и на них подается ток одной или другой полярности в зависимости от того,
включено или выключено реле PC.
Одна из цепей реле DB может быть проложена от клеммы a через контакт 18 реле Rc, передний контакт 116
реле pc, провод 123, передний контакт 124 реле R2, провод 125, передний контакт 126 реле R1, провод 127,
обмотку 100 реле DB, провод 128, передний контакт 121 реле pc и провод 119 до клеммы b. Когда эта цепь
замыкается, на обмотку 100 реле DB подается ток нормальной относительной полярности, и нормальные
контакты этого реле замыкаются. В этих условиях реле PB активируется, и ток нормальной относительной
полярности подается на рельсы участка слева от точки B через трансформатор LB, как поясняется в связи с
рисунком 5. Когда реле PC обесточено, ток течет от клеммы a, через задний контакт 121 реле PC, провод 128,
обмотку 100 реле DB, провод 127, передний контакт 126 реле Ri, провод 125, передний контакт 124 реле Ra,
провод 123, задний контакт 116 реле PC и провод 119 к клемме b. Когда эта цепь замыкается, на обмотку 100
реле DB подается ток обратной полярности, так что замыкаются обратные контакты реле.
Когда реле DB обесточивается, например, из-за присутствия поезда на участке B-C, реле PB также
обесточивается, и на рельсы участка слева от точки B подается ток обратной полярности. Кодирующее реле
EB срабатывает, когда участок слева от точки B занят, чтобы прервать ток, подаваемый на рельсы участка, в
соответствии с кодом предупреждения или разрешения движения в зависимости от состояния реле pB.
Очевидно, что управление аппаратурой для участка слева от точки B аналогично управлению
соответствующей аппаратурой на рисунке 5, за исключением того, что в управлении этой аппаратурой реле D
заменяет реле R.
Кодирующее реле KC снабжено схемой, включающей передний контакт 129 реле R2, благодаря чему это реле
срабатывает, когда секция X занята. Аналогичным образом, кодирующее реле KX управляется задним
контактом 130 реле Rl, так что это реле срабатывает, когда занята секция B-X. Реле E c управляется для
прерывания тока (sul), подаваемого на первичную обмотку 131 трансформатора LEZ, в соответствии с кодом
действия или предупреждения, в зависимости от того, включено или выключено реле PC. Реле KX совместно
с реле PC управляет подачей тока на трансформатор IjX. Таким образом, при срабатывании реле PC ток
течет от клеммы a через передний контакт 132 реле PC, провод 133, контакты 107-107b реле CE X, провод
134, передний контакт 135 реле R3, провод 136, первичную обмотку 131 трансформатора Lx и провод 138 к
клемме b. Однако, когда реле PC обесточено, ток течет от клеммы a через задний контакт 132 реле PC,
провод 137, контакты 107-107' реле E, провод 134, передний контакт 135 реле R2, провод 136, первичную
обмотку 131 трансформатора LY и провод 138 к клемме b.
Таким образом, очевидно, что при включении реле R2 и срабатывании реле Kx, в подразделе B-X
отображается код выполнения, если реле Pc включено, но в подразделе B-X отображается код
предупреждения, если реле pc выключено.
Как показано на чертеже, участок пути пуст, и реле Re находится под напряжением в нормальном
направлении. Таким образом, реле PC находится под напряжением, и ток подается на первичную обмотку
трансформатора Lc через передний контакт 139 реле PC, так что реле R2 находится под напряжением, а
задний контакт 129 разомкнут. Таким образом, лицензия на реле обесточивается. К подразделению B-X
постоянно подается ток от трансформатора TB, активируя реле Ri, так что цепь кодирующего реле x
разомкнута на переднем контакте 130 на нем. Таким образом, реле DB активируется в нормальном
направлении, а реле PB активируется, так что ток нормальной относительной полярности подается на участок
слева от точки B. Если поезд, движущийся в направлении стрелки, въезжает на участок B-X, то вызванное
этим обесточивание реле RI приводит в действие кодирующее реле EX. Реле pc и R2 остаются под
напряжением, так что срабатывание реле Ex подает ток на первичную обмотку 131 трансформатора Lx в
соответствии с кодом выполнения операции. Если реле PC обесточено, например, из-за присутствия поезда
на участке справа от точки C, то цепь первичной обмотки 131 трансформатора Lx будет включать контакты
107-107a реле KX, так что подсекция B-X будет питаться в соответствии с кодом предупреждения.
Возвращаясь к предположению, что реле P находится под напряжением, когда поезд въезжает в подучасток
X-C, реле R2 обесточивается, и в действие включается реле B. Таким образом, ток подается на рельсы
участка через трансформатор Lc в соответствии с технологическим кодом. Если реле обесточить, ток,
подаваемый на рельсы участка, будет прерван в соответствии с кодом предупреждения.
Таким образом, можно заметить, что при срабатывании реле PO поезд, проходящий через участок B-X,
получает ток в соответствии с кодом активации от трансформатора Ex, а при прохождении через участок X-C
— ток в соответствии с кодом активации от трансформатора LC. Однако при выключении реле PO поезд на
участке B-X получает ток в соответствии с кодом предупреждения от трансформатора Lx, а на участке X-C —
ток в соответствии с кодом предупреждения от трансформатора L0.
Обращаясь теперь к рисунку 7, обмотки 101 рельсовых реле постоянно питаются переменным током от
вторичных обмоток 140 соседних линейных трансформаторов SA1, SB1, S1, каждый из которых имеет
первичную обмотку 141, постоянно питаемую переменным током от подходящего источника, такого как
генератор переменного тока N. Реле R могут использоваться для управления средствами управления, не
показанными на рисунке, любым подходящим способом.
Цепь реле PB может быть прослежена от вторичной обмотки 140 трансформатора SB1, через провода 1419,
142 и 143, контакт 10 реле RB в нормальном или обратном положении, провод 102, обмотку реле PB и
провода 144, 145, 146, 147 и 148 обратно к вторичной обмотке 140 трансформатора SB1.
Каждое из кодирующих реле KA, KB, KC состоит из двух обмоток 103 и 104, каждая из которых включает две
катушки 149 и 150, и поворотного якоря, управляемого этими обмотками. Якорь 105 расположен таким
образом, чтобы взаимодействовать с двумя контактами 106 и 106b в зависимости от того, находится ли якорь
в одном крайнем положении или в другом, притягиваемом обмоткой 103 или обмоткой 104. С каждым реле KA,
KB, RC связан выпрямитель, обозначенный символом 151. В частности, если говорить о реле EB, то при
срабатывании реле PB замыкается цепь от вторичной обмотки 140 к трансформатору SBI, через провода
141a, 152 и 153, выпрямитель 151, провода 154 и 154', передний контакт 155 реле PB, провод 156, катушку 149
обмотки 104 и катушку 149 обмотки 103, провод 157, передний контакт 158 реле PB, провода 159 и 160,
выпрямитель 151 и провода 161, 147 и 148, обратно ко вторичной обмотке 140 трансформатора SB1. Как
видно, благодаря этой схеме катушки 149 обмоток 103 и 104 питаются от трансформатора SBI постоянным
током, который протекает через последовательно соединенные катушки.
Катушка 149 обмотки 103 снабжена шунтирующей цепью, которую можно проследить от нижнего вывода этой
катушки, через провод 157, передний контакт реле P1L, провода 159 и 162, задний контакт 163 реле 1R-t,
провод 164 и контакты 106-106' реле RB до верхнего вывода катушки 149 обмотки 103. Когда контакт 106-106
замкнут, катушка 149 обмотки 104 шунтируется через цепь, которую можно проследить от нижнего вывода
катушки 149 обмотки 104, через провод 156, передний контакт 155 реле PB, провода 154' и 165 и контакт
106-106b реле 1iB обратно к верхнему выводу катушки 149 обмотки 104. Как показано на чертеже, якорь 105
поворачивается в сторону обмотки 103, но реле RA срабатывает, так что шунтирующая цепь для катушки 149
обмотки 103 разомкнута. Шунтирующая цепь для катушки 149 обмотки 104 также разомкнута на контакте
106-106'', но якорь 105 удерживается обмоткой 103 в таком положении, что контакт 106-106a замкнут из-за
уменьшенного воздушного зазора между якорем 105 и обмоткой 103, хотя ток подается на катушки 149
обмоток 103 и 104, соединенных последовательно.
В случае обесточивания реле RA шунтирующая цепь для катушки 149 обмотки 103 замкнется. Магнитное
поле, создаваемое этой катушкой, будет постепенно ослабевать до тех пор, пока сравнительно сильное
притяжение катушки 149 обмотки 104 не повернёт якорь 105 в сторону обмотки 104. Такое изменение
направления вращения якоря привело бы к размыканию шунта для катушки 149 обмотки 103 и замыканию
шунта вокруг катушки 149 обмотки 104.
Через некоторое время возрастающее поле катушки 149 обмотки 103 начнет преобладать над убывающим
полем катушки 149 обмотки 104, и якорь 105 вернется в положение, показанное на рисунке.
Из этого следует, что когда реле Ra ils обесточено, реле go срабатывает, периодически замыкая контакты 107
107g и 107107b.
Когда реле PB обесточено, рабочую цепь реле KB можно проследить от вторичной обмотки 140
трансформатора SB1, через провода 141', 152 и 153, выпрямитель 151, провода 154 и 154', задний контакт 155
реле PB, провод 166, катушки 150 и 149 обмотки 104, катушки 149 и 150 обмотки 103, соединенные
последовательно, провод 167, задний контакт 158 реле PB, провода 159 и 160, выпрямитель 151 и провода
161, 147 и 148 обратно к вторичной обмотке 140 трансформатора SBI. Если реле RA обесточено
одновременно с обесточиванием реле PB, то каждый раз при замыкании контакта 1061069 реле 1iB
замыкается шунтирующая цепь для обмотки 103. Эта шунтирующая цепь проходит от нижнего вывода данной
обмотки через провод 167, задний контакт 158 реле PB, провода 159 и 162, задний контакт 163 реле RA,
провод 164, контакт 106106 реле KB и обратно к верхнему выводу обмотки 103. Аналогичным образом,
шунтирующий путь с низким сопротивлением замыкается вокруг обмотки 104, когда контакт 106-106b реле KB
замыкается от нижнего вывода обмотки 104, через провод 166, задний контакт 155 реле PB, провода 154* и
165, контакт 106-106b реле KB и обратно к верхнему выводу обмотки 104.
Следовательно, когда реле PB обесточено, а реле RA также обесточено, срабатывание реле KB попеременно
замыкает контакты 107107t и 107-107b. Следует отметить, что когда реле PB находится под напряжением, в
цепь управления реле EB включены только катушки 149 обмоток 103 и 104, а когда реле PB обесточено, в
цепь управления включены обе катушки обмоток 103 и 104. Вследствие увеличения реактивного
сопротивления обмоток 103 и 104 при включении обеих катушек в цепь, срабатывание реле становится более
рискованным, когда в рабочую цепь включена только одна катушка обмотки, чем когда в рабочую цепь
включены обе катушки. Реле EA 13B Kc могут быть сконфигурированы для работы на любой разумной
скорости, но для наглядности будет предполагаться, что при включении реле PB реле B ? Реле срабатывает
со скоростью 100 циклов в минуту, а при обесточивании реле PB реле EB срабатывает со скоростью 30
циклов в минуту. Следует отметить, что когда реле B?
Если реле работает на любой скорости, то при размыкании заднего контакта 163 реле RI шунт вокруг той
части обмотки 103, которая в этот момент включена в рабочую цепь, размыкается, и когда якорь-105 в
следующий раз поворачивается в сторону обмотки 103, работа реле прекращается, и якорь остается в этом
положении до тех пор, пока задний контакт 163 реле RA снова не замкнется.
Когда реле Ra срабатывает в одном или другом направлении, так что реле E? В состоянии покоя контакт
107-107а реле KB замкнут, и ток непрерывно подается на первичную обмотку 5 трансформатора TB от
вторичной обмотки 1.40 трансформатора SB1 способом, который будет описан далее. Если реле PB
находится под напряжением, ток подается от вторичной обмотки 140 трансформатора S'll, через провода 141
и 152, контакты 107-107a реле KB, провода 168 и 169, контакт 170 реле R, провод 171, передний контакт 172
реле PB, провод 173, первичная обмотка 5 трансформатора TB, провод 174, передний контакт 175 реле PB и
провода 176, 146, 147 и 148 обратно на вторичную обмотку 140 трансформатора SB1. Эта цепь замыкается
только при срабатывании реле PB и Rs и при контакте 107-107" реле B. если замкнуть контакты, при таком
положении к рельсам участка А-В подается ток нормальной относительной полярности, что приводит к
повороту контактов 10, 170 и 163 реле РА вправо. Однако, когда реле PB обесточено, ток от вторичной
обмотки 140 трансформатора SB1 протекает через провода 141a и 152, контакты 107-107a реле KB, провода
168 и 177, задний контакт 175 реле PB, провод 174, первичную обмотку 5 трансформатора TB, провод 173,
задний контакт и провода 176, 146, 147 и 148 обратно ко вторичной обмотке 140 трансформатора Sol. Эта
цепь замыкается, и ток обратной полярности подается на рельсы участка A-B, а реле RA активируется в
обратном направлении, так что контакты этого реле поворачиваются влево. Также предусмотрены кабели для
периодического питания каждого участка пути прерывистым переменным током управления движением
поездов.
Непосредственным источником управляющего тока для каждого участка пути является трансформатор SA2
SB2 SC2, имеющий первичную обмотку 178, постоянно питаемую переменным током от подходящего
источника, такого как генератор переменного тока M, по проводам 3 и 3'. Частота тока, подаваемого
генератором переменного тока, отличается от частоты тока, подаваемого генератором переменного тока, и
поскольку ток от генератора переменного тока N подается на рельсы для включения реле, эти реле
сконструированы таким образом, чтобы реагировать только на ток с частотой, подаваемой генератором
переменного тока N. Для наглядности будет предполагаться, что ток в цепи рельсов, подаваемый на рельсы
каждого участка от соответствующего трансформатора S1, составляет 60 циклов в секунду, а ток, подаваемый
на каждый трансформатор S2 генератором переменного тока B1, составляет 100 циклов в секунду, но эти
конкретные частоты не являются существенными и упомянуты просто для наглядности.
Подача управляющего тока на рельсы участка осуществляется только тогда, когда срабатывает кодирующее
реле KA KB KC для данного участка. Например, когда реле PB находится под напряжением, а реле RA
обесточено для срабатывания реле KB со скоростью 100 циклов в минуту, на первичную обмотку 5
трансформатора TB подается импульс управляющего тока для каждого цикла срабатывания реле KB. Цепь
прослеживается от вторичной обмотки 179 трансформатора SB9, через провод 180, контакт 107107b реле KB,
провода 168 и 169, контакт 170 реле RB, провод 171, передний контакт 172 реле PB, провод 173, первичную
обмотку 5 трансформатора TB, провод 174, передний контакт 175 реле PB и провода 176, 146, 147 и 181
обратно к вторичной обмотке 179 трансформатора SB2. Таким образом, когда реле RB и PB находятся под
напряжением, и когда реле fiR срабатывает. На рельсы участка А-В каждый раз при контакте 107 107b реле В
подается импульс управляющего тока поезда. контакт замкнут, и при каждом замыкании контакта 107-107'
происходит импульс тока в рельсовой цепи.
Из этого следует, что рельсы данного участка затем снабжаются попеременными импульсами тока
управления поездом и тока путевой цепи, причем частота импульсов каждого из этих токов составляет 100
циклов в минуту. Подача управляющего тока на рельсы с такой частотой прерываний будет называться
«кодом продолжения движения». Когда реле PB обесточено и когда реле E? работает; импульс управляющего
тока поезда подается на рельсы, как и прежде, каждый раз, когда замыкается контакт 107-107b цепи
трансформатора TB, затем проходит от вторичной обмотки 179 трансформатора SE2, через провод 180,
контакт 107-107' реле KB, провода 168 и 177, задний контакт 175 реле PB, провод 174, первичная обмотка 5
трансформатора TB, провод 173, задний контакт 172 реле PB и провода 176, 146, 147 и 181 обратно ко
вторичной обмотке 179 трансформатора SB2. Когда эта цепь замкнута и реле RA обесточено, реле EB
срабатывает с частотой 30 циклов в минуту, и рельсы участка A-B питаются попеременно импульсами тока
управления поездом и тока путевой цепи, при этом частота прерывания каждого тока составляет 30 циклов в
минуту.
Управляющий ток, подаваемый на рельсы участка в виде импульсов с частотой 3Q циклов в минуту,
именуется «предупреждающим кодом».
Как показано на чертеже, участок справа от точки С занят поездом, схематически обозначенным как Ву.
Таким образом, реле Ra обесточивается, и реле PC также обесточивается. Таким образом, на рельсы участка
B-C подается ток в рельсовой цепи обратной полярности. Следовательно, реле RB срабатывает в обратном
направлении, так что реле go находится в состоянии покоя, и ток в рельсовой цепи, подаваемый на участок
B-C, остается непрерывным.
На рельсы участка B-C не подается управляющий ток. Реле PB срабатывает, и, следовательно, на рельсы
участка A-B подается ток в рельсовой цепи нормальной относительной полярности. Таким образом, реле RA
срабатывает в нормальном направлении, так что реле 9B находится в состоянии покоя, и ток в рельсовой
цепи, подаваемый на участок A-B, не прерывается. Аналогичным образом реле PA находится под
напряжением, но участок слева от точки А занят вторым поездом V, поэтому реле на этом участке обесточено,
и реле K-4 работает со скоростью 100 циклов в минуту. Таким образом, рельсы участка слева от точки А
снабжаются током управления движением поезда в виде кода «проезд», и в интервале между
последовательными импульсами такого тока управления движением поезда к рельсам участка подается ток в
рельсовой цепи нормальной относительной полярности.
На поезде V, перед передней осью, установлен приемник, состоящий из двух намагничиваемых сердечников
27 и 27', расположенных в индуктивной связи с рельсами 1 и 1 соответственно. Сердечник 27 снабжен
обмоткой 28, и сердечник 27 снабжен аналогичной обмоткой 28', причем две обмотки 28 и 28' соединены
последовательно таким образом, что напряжения, индуцированные в них токами управления движением
поезда, протекающими в противоположных направлениях по двум рельсам в один и тот же момент времени,
суммируются. Обмотки 28 и 28а приемника соединены через усилитель 30 и выпрямитель 31 с реле D.
В конденсаторе 182 обмотки 28 и 28 настроены на резонанс на частоте управляющего тока поезда, так что
реле D срабатывает от управляющего тока поезда, но не от тока 60 Гц в рельсовой цепи. Из этого следует,
что реле D периодически срабатывает, когда по рельсам, занятым поездом V, подается управляющий ток,
причем частота срабатывания реле D соответствует частоте прерывания такого управляющего тока.
Обозначения Gaz и G2 обозначают два трансформатора, каждый из которых состоит из намагничиваемого
сердечника 183 и вторичной обмотки 184. При прерывистом включении реле D в сердечниках
трансформаторов создаются периодически изменяющиеся магнитные потоки с частотой, соответствующей
частоте включения реле D. и G2. Как показано здесь, это достигается путем оснащения каждого
трансформатора двумя первичными обмотками 185 и 186. Когда реле D срабатывает, постоянный ток
подается от подходящего источника, например, батареи F, на первичные обмотки 185 трансформаторов. и G2
параллельно. Однако, когда реле D обесточено, через первичные обмотки 186 этих трансформаторов
протекает постоянный ток от батареи F. Следует отметить, что ток протекает в противоположных
направлениях через две первичные обмотки каждого трансформатора, и отсюда следует, что когда реле D
периодически включается прерывистым током управления поездом, магнитные потоки в трансформаторах G1
и G2 периодически меняют направление с частотой, соответствующей частоте прерывания тока управления
поездом, получаемого реле D. Вторичная обмотка 184 трансформатора GI соединена через выпрямитель L1 с
реле постоянного тока E. Выпрямитель H может быть любого подходящего типа и, как показано здесь,
включает четыре асимметричных блока 187, расположенных таким образом, что ток в реле E всегда течет в
направлении от правого клеммного разъема к левому клеммному разъему реле.
Изменения магнитного потока в сердечнике трансформатора Gl создают скачки тока в реле E1, и для того,
чтобы помочь реле удерживать замкнутым свой передний контакт во время последовательных скачков, к реле
E1 параллельно подключен асимметричный блок 188. Этот блок 188 сконструирован таким образом, чтобы
обеспечивать высокое сопротивление току, подаваемому от выпрямителя Ll, но при этом обеспечивать как
можно более низкое сопротивление току, возникающему из-за затухания поля обмотки реле в течение
промежутка времени между последовательными импульсами, подаваемыми на реле. Таким образом,
демпфирующий эффект блока 188 приводит к медленному срабатыванию реле El, но не мешает
срабатыванию реле. Следует также отметить, что асимметричные блоки выпрямителя Ll способствуют этому
эффекту подавления колебаний, причем блоки 187 состоят из двух параллельных путей, каждый из которых
содержит два блока, соединенных последовательно, и пропускают ток в том же направлении, что и блок 188,
во время затухания поля реле El.
Аналогичным образом второе реле E2 соединено со вторым реле 184 трансформатора G2 через
выпрямитель L2 и снабжено асимметричным блоком 188, подключенным параллельно ему.
Хорошо известно, что если трансформатор сконструирован таким образом, что при входной электродвижущей
силе одной амплитуды и частоты сердечник практически насыщен, то на этой частоте будет передаваться
определенное количество энергии, и по меньшей мере столько же энергии будет передаваться на более
высоких частотах, но на более низких частотах при той же амплитуде электродвижущей силы трансформатор
передает меньшее количество энергии. Этот принцип используется для выбора между кодами
предупреждения и продолжения движения на борту поезда.
Это достигается за счет такого соотношения компонентов, что когда поток в трансформаторе Gl меняется на
противоположный 30 раз в минуту, например, когда реле D получает код предупреждения, сердечник
трансформатора существенно насыщается, и реле El получает достаточно энергии для срабатывания. Из
этого следует, что реле El также будет активировано, когда nux переключается в обратном направлении 100
раз в минуту, например, когда реле D получает код подтверждения.
Трансформатор G2 имеет такие пропорции, что при изменении направления магнитного потока 100 раз в
минуту его сердечник практически насыщается, и для срабатывания реле E2 подается достаточно энергии.
Однако при получении кода предупреждения реле E2 обесточивается, поскольку обратные потоки имеют ту
же амплитуду, что и для кода подтверждения, из-за насыщения сердечника, и, поскольку они происходят
реже, энергии, подаваемой на реле E2, недостаточно для его активации.
Теперь будем исходить из того, что поезд V движется по участку пути, показанному на чертеже. Когда поезд
находится на участке слева от точки А, код подтверждения, передаваемый на рельсы этого участка,
периодически активирует реле D со скоростью 100 циклов в минуту.
Таким образом, реле E и E находятся под напряжением, так что ток течет от батареи F через передний
контакт 189-189a реле E2 к лампе 59, зажигая эту лампу и указывая на продолжение работы. Когда поезд
въезжает на участок А-В, обесточивание реле R приводит к срабатыванию реле E. Реле PB находится под
напряжением, и, следовательно, реле EB срабатывает со скоростью 100 циклов в минуту. Таким образом,
рельсы питаются током управления движением поезда в соответствии с кодом продолжения движения, так
что по мере прохождения поездом участка A-B реле E1 и E2 остаются под напряжением, а лампа 59
продолжает гореть, указывая на продолжение движения. Когда поезд въезжает на участок B-C, реле RB
обесточивается и приводит в действие реле EC. Реле. Однако, поскольку питание ПК обесточено, реле Ee
срабатывает с частотой 30 циклов в минуту. Таким образом, в соответствии с правилами техники
безопасности, на рельсы участка B-C подается управляющий ток для поезда. Таким образом, реле D
включается периодически 30 раз в минуту.
В результате магнитные потоки в трансформаторах G и G2 меняют направление 30 раз в минуту.
Энергии, подаваемой на реле E2, недостаточно для удержания этого реле в подаче, поэтому реле
размыкается, но реле E2 остается под напряжением. Затем ток течет от батареи F через задний контакт
189-189b реле E2 и передний контакт 190 1901' реле E1 к лампе 60, активируя эту лампу и указывая на
необходимость соблюдения осторожности. Если поезд въедет на участок справа от точки C, реле D лишится
управляющего тока и будет постоянно обесточиваться, так что реле E1 и E2 также обесточатся, и ток от
батареи F теперь будет поступать к лампе 61 через задний контакт 189189b реле E и задний контакт 190lob
реле. Е1. Затем до конца загорался бы фонарь № 61.
Когда поезд проходит участок A-B, следующий импульс тока в рельсовой цепи активирует реле RA и
размыкает шунт вокруг части обмотки 103, входящей в схему управления реле EB, тем самым прекращая
работу этого реле и отключая прерывание тока в рельсовой цепи, подаваемого на этот участок.
Одновременно с этим остановка реле КБ полностью прерывает подачу управляющего тока к рельсам участка.
Аналогичным образом, когда поезд покидает любой из оставшихся участков, работа кодирующего реле для
этого участка немедленно прекращается, и после этого непрерывный ток в цепи управления подается на
рельсы участка до тех пор, пока участок не занят.
На рисунке 7 изображены кодирующие реле gd, -gB, Ec, снабженные всего двумя катушками в каждой
обмотке, что обеспечивает две скорости работы реле. Устройство, установленное в поезде, сконструировано
таким образом, чтобы выбирать только между двумя частотами прерываний управляющего тока поезда.
Однако следует четко понимать, что это ограничение не является необходимым и что можно использовать
любое разумное количество кодов разных частот.
Обращаясь теперь к системе, показанной на рисунке 8, каждый участок пути снабжен сигналами 1A, 1B, 1C,
которые могут иметь любую подходящую форму и здесь показаны в виде семафорных сигналов, каждый из
которых способен отображать сигнал тревоги, предупреждение или индикацию остановки. Схемы управления
и сигналы I не являются частью настоящего изобретения и опущены на чертеже для простоты.
С каждым сигналом 1A, 1B, 1a связан переключатель полюсов и контроллер цепи, обозначенные
соответственно символами WA1, WB1, Wa1- и WA2, WB2, W02. Каждый переключатель полюсов l занимает
одно положение, когда соответствующий сигнал указывает на остановку, и другое положение, когда сигнал
указывает на предупреждение или продолжение движения, а каждый контроллер цепи W2 замыкается только
тогда, когда соответствующий сигнал указывает на предупреждение или продолжение движения.
Каждый участок пути дополнительно снабжен кодирующим реле QA, QB, QC, которые периодически
включаются.
В частности, реле QB снабжено цепью, которую можно проследить от вторичной обмотки 6 трансформатора
SA, через провод 8 и задний контакт 10 реле RA, провод 11, контроллер цепи WB9, провод 191, задний контакт
26 реле QB, провод 192, обмотку реле QB и провода 193, 16 и 194 обратно к вторичной обмотке 6
трансформатора SA. Эта цепь замыкается только тогда, когда сигнал 1B указывает на предупреждение или
продолжение работы, и когда реле RA и QB обесточены. В этих условиях на реле QB подается ток, активируя
реле и размыкая его задние контакты. В этом случае цепь, только что измеренная для реле QB, прерывается,
так что реле снова размыкается, замыкая свой задний контакт, и на реле подается второй импульс энергии.
Эта операция продолжается, и реле периодически включается до тех пор, пока сигнал IB указывает на
необходимость осторожности или продолжения работы, а реле RA остается обесточенным.
Первичная обмотка 5 трансформатора TB соединена со вторичной обмоткой 6 трансформатора SB через
задний контакт 12 реле QB и переключатель полюсов WBl. Следовательно, когда сигнал IB указывает на
предупреждение или продолжение движения, на рельсы участка A-B подается переменный ток «нормальной
относительной полярности», а когда сигнал iB указывает на остановку, на рельсы этого участка подается ток
«обратной относительной полярности». Следует также отметить, что при периодическом срабатывании реле
QB, размыкающего контакт 12, первичная цепь трансформатора TB периодически размыкается, в результате
чего ток, подаваемый на рельсы участка A-B, периодически прерывается.
Как показано на чертеже, участок справа от точки С занят поездом, схематически обозначенным как V'. Таким
образом, реле R обесточивается, и входящий сигнал указывает на остановку, поэтому переключатель
полюсов W01 переключается в обратном направлении. Таким образом, ток обратной относительной
полярности подается на рельсы участка B-C через трансформатор TO.
Реле RB активируется в обратном направлении, так что задний контакт 10 на нем размыкается, и реле go
постоянно обесточивается. Цепь реле Qc также разомкнута на контроллере цепи WC2. Таким образом,
переменный ток, подаваемый на рельсы участка B-C, является непрерывным. Сигнал IB указывает на
необходимость принятия мер, в результате чего контроллер цепи WB2 замыкается, и на рельсы участка A-B
подается ток нормальной относительной полярности. Таким образом, реле RA активируется в нормальном
направлении, и цепь реле QB размыкается на заднем контакте-10 реле RA. Контакт 12 реле QB, таким
образом, постоянно замкнут, так что на рельсы участка A-B подается непрерывный переменный ток. Сигнал 1-
указывает на необходимость продолжения движения таким образом, чтобы рельсы участка слева от точки А
снабжались переменным током, управляющим движением поездов, нормальной относительной полярности.
Участок слева от точки А занят вторым поездом, обозначенным на схеме как V. Поэтому реле на этом участке
обесточено, так что реле QA срабатывает, и на рельсы участка слева от точки А подается прерывистый
переменный ток.
Когда этот поезд въезжает в участок A-B, реле RA обесточивается, замыкая цепь реле QB и вызывая
периодическое размыкание первичной цепи трансформатора TB. Таким образом, поезд будет получать
прерывистый переменный ток по мере прохождения участка A-c. Когда поезд въезжает на участок B-c, реле
RB обесточивается, но цепь реле Qa размыкается на контроллере цепи WXJC2, так что реле Qe остается
обесточенным, и переменный ток, подаваемый на рельсы участка B-c, остается непрерывным.
Когда поезд въезжает на участок справа от точки С, он лишается управляющего тока из-за маневрового
воздействия колес и осей поезда V'.
Для управления приводимыми в движение средствами регулирования в соответствии с током регулирования
поезда на рельсовом пути поезд V снабжен приемником, включающим два намагничиваемых сердечника 27 и
27', обмотки 28 и 28' которых соединены (рис. 9) через конденсатор 195 с первичной обмоткой 196
автотрансформатора. Обмотки 28 и 28 и конденсатор 195 настроены на последовательный резонанс на
частоте тока управления поездом в пути, а вторичная обмотка автотрансформатора iE настроена на
параллельный резонанс на частоте тока управления поездом с конденсатором 197. Резонансное напряжение
на клеммах конденсатора 197 усиливается двумя ламповыми усилителями 198 и 199. Нити накала этих ламп
соединены последовательно с балластной лампой 200 и двумя управляющими резисторами 201 и 202 и
питаются от подходящего источника, такого как батарея 203. Вторичная обмотка автотрансформатора
соединена между сеткой и нитью накала лампы 198 через резистор 202 и сравнительно высокое
сопротивление 204.
Назначение резистора 204 состоит в ограничении нагрузки на резонансный контур, когда напряжение на
конденсаторе 197 превышает падение напряжения в цепи накала на резисторе 202, поскольку в этом случае
сетка будет положительной относительно накала в течение части каждого цикла, что позволит току течь от
накала к сетке параллельно конденсатору 197. Пластины электронных ламп 198 и 199 снабжены
сравнительно высокой однонаправленной электродвижущей силой от подходящего источника, такого как
высоковольтная обмотка 205 динамо-двигателя, включающего низковольтную обмотку 206 и катушку
возбуждения 206, постоянно питаемую энергией от батареи 203. Положительный вывод высоковольтной
обмотки 205 соединен с пластиной трубки 198 через реактор 207. Положительный вывод обмотки 20.5 также
соединен с пластиной трубки 199 через аналогичный реактор 208. Пластина лампы 198 также соединена
через конденсатор 209 и регулируемый резистор 210 с отрицательной клеммой батареи 203.
Сетка лампы 199 соединена с точкой на резисторе 210, и поэтому становится ясно, что лампы 198 и 199 и
соответствующее устройство представляют собой усилитель хорошо известного типа с дроссельным
соединением.
Энергия, отдаваемая лампой 199, подается на первичную обмотку 211 трансформатора, который подключен
между анодом и нитью накала этой лампы. Блокирующий конденсатор 212 подключен последовательно, а
настроечный конденсатор 213 — параллельно первичной обмотке 211 трансформатора. Конденсатор 212
служит для подавления тока трансформатора более низкой частоты, а конденсатор 213 — для шунтирования
токов более высокой частоты, чем частота тока управления поездом. Вторичная обмотка трансформатора
подает энергию на реле D, один вывод которого соединен со средней точкой вторичной обмотки 214, а другой
вывод соединен с концами обмотки через выпрямители 215 и 216.
Из этого следует, что переменный ток, протекающий по рельсам 1 и 1, создает в цепи токосъема переменный
ток, который усиливается устройствами 198 и 199 и создает во вторичной обмотке 214 переменный ток,
который преобразуется в однонаправленный ток выпрямителями 215 и 216 и служит для включения реле D.
Автотрансформатор работает как фильтр, предотвращающий срабатывание реле D от блуждающих токов,
частота которых отличается от частоты тока управления поездом. Как указано выше, вторичная обмотка
автотрансформатора настроена на параллельный резонанс на частоте управляющего тока с помощью
конденсатора 197, так что на этой частоте импеданс конденсатора и параллельно соединенных вторичных
обмоток трансформатора, измеренный между их общими выводами, будет максимальным и эквивалентным
высокому неиндуктивному сопротивлению. Из этого следует, что импеданс, измеренный на любом участке
трансформатора, также будет неиндуктивным. Например, если первичная обмотка 196 содержит одну пятую
часть от общего числа витков автотрансформатора, то напряжение на первичной обмотке 196 будет
составлять одну пятую от общего напряжения на автотрансформаторе, а ток, необходимый для возбуждения
автотрансформатора, будет в пять раз больше, чем если бы этот ток протекал через все витки обмотки.
Таким образом, входное сопротивление, измеренное на клеммах первичной обмотки 196, эквивалентно
низкому неиндуктивному сопротивлению на резонансной частоте, и автотрансформатор и конденсатор 197
оказывают на цепь звукоснимателя такое же воздействие на этой частоте, как если бы неиндуктивное
сопротивление было включено последовательно с цепью звукоснимателя. Импеданс остальной части цепи,
включающей катушки 28, 28' и конденсатор 195, также эквивалентен неиндуктивному сопротивлению на этой
частоте. Сопротивление нагрузки, включающее первичную обмотку 196, приравнивается к внутреннему
сопротивлению обмоток 28 и 28'. В этих условиях, следовательно, максимальная энергия передается от цепи
датчика к цепи фильтра, и напряжение на клеммах конденсатора 197 является максимальным, поскольку
энергия, подаваемая на автотрансформатор, максимальна.
Возвращаясь теперь к реле D, следует отметить, что при включении реле D ток течет от батареи 203 через
провода 217 и 218, передний контакт 50 реле D, провод 219, обмотку реле и провода 220 и 221 обратно к
батарее 203.
Таким образом, реле E активируется только тогда, когда активируется реле D. Когда реле D обесточено, ток
течет от батареи 203 через провода 217 и 218, задний контакт 50 реле D, провод 222, обмотку реле E2 и
провода 223, 220 и 221 обратно к батарее 203. Из этого следует, что когда реле D постоянно обесточено, реле
E2 также постоянно находится под напряжением, а когда реле D срабатывает с перерывами — например,
когда поезд находится на участке пути, на который подается прерывистый переменный ток, — реле E2 и E',
срабатывающие с медленным размыканием, попеременно включаются под напряжением.
Для пояснения работы аппарата в целом будет предполагаться, что поезд V движется по показанному на
чертеже участку пути. Реле D периодически включается по мере движения поезда по участку пути слева от
точки А и по участку А-В. Затем срабатывают реле E2 и E1, и ток течет от батареи 203 через провода 217, 224,
225 и 226, передний контакт 189 реле E1, провод 227, передний контакт 190 реле E2, провод 228, лампу 59 и
провод 229, передний контакт 190 реле E1, провод 230, передний контакт 1891 реле E1 и провода 231, 232 и
221 обратно к батарее 203.
В этих условиях загорается лампа 59, указывающая на необходимость продолжения работы.
Когда поезд въезжает на участок B-C, переменный ток, непрерывно подаваемый на рельсы, непрерывно
активирует реле D. Таким образом, реле El замкнуто, но реле E3 разомкнуто, и ток течет от батареи 203 через
провода 217, 224, 225 и 226, передний контакт 189 реле Ex, провод 227, задний контакт 190 реле E2, провод
233, лампа 60, провод 234, задний контакт 190 реле E3, провод 230, передний контакт 1899 реле El и провода
231, 232 и 221 обратно к батарее 203. Таким образом, лампа № 60 загорается, чтобы обозначить
необходимость соблюдения осторожности.
Когда поезд въезжает на участок справа от точки C, подача управляющего тока к поезду прерывается, в
результате чего реле D обесточивается, срабатывает реле E2, но позволяет разомкнуть реле E1. Затем ток
течет от батареи 203 через провода 217, 224, 225 и 226, задний контакт 189 реле E1, провод 235, лампу 61,
провод 236, задний контакт 189 реле E1 и провода 231, 232 и 221 обратно к батарее 203. Таким образом,
лампа 61 загорается для обозначения остановки. Лампы 59, 60 и 61, показанные здесь, представляют собой
сигнальную систему кабины машиниста, позволяющую заранее визуально оценить дорожную обстановку, но
эта сигнальная система кабины показана лишь для пояснения и может быть заменена любым подходящим
средством управления движением поезда. Следует отметить, что одно показание поступает в поезд при
подаче на рельсы прерывистого переменного тока управления движением поезда, второе показание — при
подаче на рельсы непрерывного переменного тока управления движением поезда, и третье показание — при
прекращении подачи тока управления движением поезда на рельсы.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Железнодорожная система сигнализации, описанная в данной системе, в которой
кодовый сигнальный ток организован таким образом, чтобы присутствовать на участке пути только тогда,
когда этот участок занят поездом или транспортным средством, для указанной цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284386.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284386&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284386A
[]
Соседние файлы в папке патенты